sexta-feira, 18 de maio de 2018

Pelissioni rebate promotor e diz que suspender compra de trens da Linha 5 traria prejuízos ao governo de SP


Em entrevista ao site, secretário dos Transportes Metropolitanos explica porque optou por manter o contrato com a CAF e critica as informações imprecisas que constam da ação que corre na Justiça de SP.

Nomeado para a Secretaria Estadual dos Transportes Metropolitanos em dezembro de 2014, Clodoaldo Pelissioni é um dos poucos nomes do secretariado do ex-governador Geraldo Alckmin a permanecer no cargo após a posse de Márcio França (PSB) em abril. Quando assumiu a pasta, a gestão do PSDB tinha nada menos do que oito linhas de metrô e trem metropolitano (CPTM) sendo tocadas ao mesmo tempo, mas com enormes atrasos.

Vindo de outros cargos no estado como na empresa CDHU (de desenvolvimento habitacional e urbano) e também do DER (responsável pelas rodovias), Pelissioni decidiu focar nos projetos mais adiantados e em tirar do papel dezenas de quilômetros de trilhos a fim de realizar a maior ampliação do gênero no país. Na prática algumas linhas avançaram enquanto outros projetos acabaram atrasando ou sendo suspensos como é o caso da Linha 6-Laranja (em processo de caducidade por abandono do consórcio). O saldo, no entanto, será positivo, com o Metrô de São Paulo ultrapassando os 100 km de extensão e a CPTM tendo inaugurado sua primeira linha moderna.

Apesar disso, o secretário acabou entrando de carona na ação de improbidade administrativa movida pelo promotor Marcelo Milani que acusa governo de irresponsabilidade ao manter a compra de 26 trens realizada em 2011 e que ficaram parados nos pátios durante anos por conta do atraso nas obras da Linha 5-Lilás. Embora Pelissioni não tenha participado das decisões, o promotor o incluiu, assim como o atual presidente do Metrô Paulo Menezes e outros dois ex-presidentes que também não estavam no cargo na época da assinatura.

Para explicar o caso e também falar sobre as realizações e os projetos da secretaria, Clodoaldo Pelissioni recebeu o site Metrô CPTM na sexta-feira (11) para uma entrevista. Nesta primeira parte, abordamos a resposta do secretário ao processo dos trens da chamada Frota P.

O promotor Marcelo Milani diz na ação impetrada no Tribunal de Justiça do estado que a compra dos trens da Frota P não deveria ter sido feita por conta do atraso das obras. Por que o Metrô e a Secretaria dos Transportes Metropolitanos mantiveram a encomenda?

Primeiro é importante contextualizar. A Linha 5 ficou entre 2010 e 2011 em torno de um ano para ser iniciada (nota da redação: suspensa por suspeitas de conluio entre as construtoras) e depois as obras tiveram alguns imprevistos. Obra de metrô, subterrânea leva seis anos em qualquer lugar do mundo. Aqui vamos terminá-la em torno de sete anos. É bem razoável.

A licitação das obras foi dividida em oito lotes e houve ainda a licitação dos trens em separado. Não só os trens, mas também o CBTC, sistemas auxiliares (ventilação, elevadores, escadas rolantes etc.), subestação de energia. São contratos separados que o Metrô tem que integrar tudo isso dentro de um cronograma e planejar quando vai ser possível utilizar.

Quem ganhou a licitação dos trens foi a CAF (da Espanha mas com fábrica no Brasil) por um bom preço (R$ 615 milhões aproximadamente por 26 composições). A licitação foi, se não me engano, feita entre 2010 e 2011 quando o contrato foi assinado. Por volta de 2012, 2013 se imaginou que as obras do pátio não estariam concluídas para receber a totalidade dos trens, portanto a CAF, o Metrô e a STM entraram num acordo. Seria muito ruim parar a fabricação porque, ao contrário do que diz o promotor, suspender o contrato geraria despesas ao erário. Por exemplo, em outro contrato de trem que eu tenho com a CPTM estou multando as empresas. Vai dar quase 10% de multa, quase no limite. O estado vai deixar de gastar 100 milhões em cada contrato. Agora se eu atrasar também (o contrato da Linha 5), sou obrigado a pagar multa. Além disso, se eu parar o contrato, provavelmente na hora de retomar eu teria que pagar valores de reequilíbrio. Com a fábrica paralisada, para ser retomada tem que ter a remobilização. Você havia mandado os funcionários embora e depois vai ter que recontratar.

E a alegação de que houve vandalismo?

Trem não é tão simples, não tenho na prateleira, não é como carro que tem produção em massa. Você faz um projeto, uma licitação, começa pagando no projeto uma parte e depois você tem o Termo de Liberação da Indústria (TLI), que é quando você retira o trem da indústria. Ele então é testado e ganha o Termo de Recebimento Provisório (TRP). Depois disso você testa ele com pesos, igual foi feito da L13 com sacos de areia. No final, você termina de pagar o trem na hora quando estiver tudo ok.

Quando eu entrei aqui os trens estavam espalhados pelos pátios da empresa. Como todos os trens não iam caber nos nossos pátios, foi feito um aditivo ao contrato que quando o trem tiver pronto e tiver condições de ser inspecionado, daríamos a TLI mas eles ficariam guardados na fábrica para quando pudéssemos testá-los. Foi então que ocorreu a denúncia, que tinha trens sendo vandalizados no Metrô e na própria fábrica. Eu lembro que existiam dois trens com pequenas pichações que é um problema que ocorre em qualquer lugar.

Mas parte dos trens poderia ter entrado em operação se o sistema CBTC tivesse sido implantado no prazo…

Lembrando que no trecho antigo, o sistema era o ATC, portanto precisaria ser colocado CBTC que é mais moderno, confiável e que pode permitir o sistema driverless (sem operador) como na Linha 4. Nós brigamos com a Bombardier que atrasou a entrega e hoje nós temos R$ 48 milhões de multa por isso. Eu mesmo e um diretor do Metrô fomos até Pittsburgh (EUA), onde fica a Bombardier para brigar para resolver o problema e no começo de 2017 conseguimos colocar o sistema para funcionar. Com isso, possibilitamos que os trens novos pudessem entrar em operação.

Depois conseguimos concluir cinco estações que estão em operação. Já tinha Adolfo Pinheiro, entregue em 2014. Em setembro de 2017 entregamos Borba Gato, Alto da Boa Vista e Brooklin e em 2018, Moema e Eucaliptos. Com isso e com o pátio avançando, hoje nós temos espaço para os trens ficarem nos pátios.  E hoje todos os 26 trens já estão em operação. Só não estão operando todos ao mesmo tempo porque ainda não há necessidade, mas quando as cinco estações que faltam forem entregues colocamos toda a frota para rodar.

E a história da bitola diferente nos trens novos?

A bitola foi o negócio mais assombroso que surgiu nesse episódio. Foi dito que o trem da Linha 5 não vai servir para as linhas 1, 2 e 3. É verdade. Mas nós compramos os trens para servir em outras linhas? Não, apenas para a linha 5. Nas linhas 1, 2 e 3 a bitola é mais larga, a antiga de 1,6 m. A linha 5 é de 1,435 m que por sinal é igual a da linha 4, a chamada bitola universal. O trecho Capão Redondo – Largo 13 já havia sido feito com bitola universal lá em 2002. Portanto foi estendido o trecho usando bitola universal.

A Linha 13 foi feita em bitola de 1,60 m porque toda a malha da CPTM é assim. Por exemplo, isso possibilita o serviço expresso e o serviço Connect, que no começo de junho vai inaugurar. Portanto não preciso parar o trem em Eng. Goulart e trocar de composição. Pode seguir direto até Brás ou Luz.

Agora na Linha 5 não vou precisar trocar trem com a 1, 2 e 3. A sinalização das linhas é diferente. Apenas recentemente conseguimos implantar o CBTC na Linha 2 e há um cronograma para a Linha 1 e 3 nos próximos anos.

Afinal, a entrega dos trens gerou algum prejuízo para o governo?

Não. O equívoco da ação é tamanho porque, veja só, qual é o tamanho do prejuízo ao erário? Quanto eu paguei a mais por manutenção dos trens? Quanto pagamos a mais pelos danos que os trens podem ter tido? Nada, zero. Tivemos que pagar alguma multa, algum valor a mais para a empresa? Zero.

Eu acumulei a presidência do Metrô por seis meses (março a setembro de 2015). O então presidente da empresa pediu demissão e a gente estava montando a diretoria, o governo acabou sugerindo que eu assumisse e eu acabei topando. Não é uma coisa que se deve fazer e a nova lei já proíbe isso hoje. Mas eu acabei topando na época, nós entrevistamos algumas pessoas que não quiseram assumir.

Então qual foi a “omissão” que eu e o presidente atual do Metrô tivemos? Colocar as coisas para funcionar, brigar para levantar os atrasos. Tivemos é verdade o atraso da Bombardier (CBTC), R$ 48 milhões de multas. São três anos de atraso do trecho existente e no trecho novo um pouco de atraso, além das portas de plataforma, muito atrasadas.

Eu só não rescindi o contrato da Bombardier porque eu tenho que fazê-los terminarem o sistema, não posso ficar sem ele. Agora no caso das portas de plataforma, talvez a gente tenha que ir por esse caminho (rescisão) mas é uma decisão posterior. Agora o importante é garantir que as 17 estações da Linha 5 tenham o sistema CBTC funcionando na plenitude.

O absurdo dessa ação toda é provar qual o prejuízo que nós causamos ao erário. O trem está vandalizado? É só ir na linha ver os trens. Eu enviei um convite para o promotor e o repórter para irem na linha, no pátio verem os trens funcionando, mas não quiseram.

Apesar disso, a ação acabou aceita e repercutida na grande imprensa…

Para tirar essa dúvida basta ir lá em Moema, pegar o trem e ir até Capão Redondo e constatar que é a mesma bitola. Além de defender as medidas tomadas pelos nossos antecessores eu pergunto por que eu estou colocado nessa ação? Por omissão? Mas qual a omissão que a gente cometeu? Não está escrito em nenhum lugar que eu sou obrigado a rescindir um contrato. Vou devolver os trens? Eu tinha 21 trens prontos (quando assumiu em 2015) e qual foi minha missão? Vou trabalhar forte, fazer novas licitações se precisar, agir com o fornecedor para concluir a linha.

A gente deve ter mais quatro estações entregues logo mais, AACD-Servidor, Hospital São Paulo, Santa Cruz e Chácara Klabin (antes prometidas para o início de junho) e no final do ano Campo Belo. A concessão vai pegar a linha depois de pagar R$ 553 milhões de outorga e é isso que nós fizemos, trabalhar. A dificuldade é que a imprensa não dá espaço. Eu dei três entrevistas em rádio explicando o assunto, mas ninguém ouviu.

O promotor alega que seus antecessores assinaram a ordem de fabricação mesmo com a obra paralisada…

Fabricar um trem é complexo. Parte dos componentes vem de fora, ou seja, o Brasil não tem autossuficiência em matéria de trens. Um trem hoje consegue no máximo ser 50% nacional, de valor pode chegar a 60% mas de peso é metade. Então não dá para falar “ah, quero o trem aqui, me entrega logo”.

A obra foi retomada, o contrato de trem foi feito. Agora a obra teve imprevistos, mas sempre avançou. Em 2015, por exemplo, os ‘shieldinhos’ (tuneladoras singelas usadas entre Santo Amaro e a avenida Bandeirantes) estavam escavando na Santo Amaro e interditaram duas vezes a avenida, um condomínio e uma vez encontraram uma fossa ilegal que encheu um bar. Acontece, é obra subterrânea. Houve imprevisto sim e é normal que haja.

Meus antecessores tomaram essas providências da melhor maneira para não causar prejuízo ao erário. Para chegar na hora de inaugurar as estações ter os trens prontos para funcionar, como temos hoje. Vou inaugurar mais quatro estações e os trens estão lá para andar. Todas testadas, as 26 composições.

O problema é que os promotores querem entender de tudo, nem eu entendo tudo de trem. Depois de três anos e três meses, agora entendo um pouco, a gente vai aprendendo com o pessoal. Outra coisa: não precisa ter a linha pronta para começar os testes. Eles começam no pátio.

Mas o promotor não quis marcar uma reunião para entender o lado do governo?

Nunca. O juiz, infelizmente, talvez não tenha entendido direito o que ocorre. Tudo isso depõe contra o setor. Afinal, houve um algum prejuízo? A contratação dos trens foi cara? Não, foi barata. E se tivesse parado e a empresa não quisesse retomar a fabricação? A empresa poderia dizer o seguinte: “nesse preço eu não quero mais”. Ia ter de fazer uma licitação nova. E o pior: teria linha pronta e não teria trens para funcionar.

Todos os argumentos que ele falou, que tinha que ter parado é justamente o contrário. Se tivesse feito daquele jeito aí sim teria prejuízo ao erário. Agora não tem.

E qual é o posicionamento do governo em relação ao processo?

Estamos tentando um agravo junto ao TJ (Tribunal de Justiça do estado) explicando que o ato de improbidade administrativa pressupõe que você tenha que ter assinado alguma coisa. Senão amanhã troca o presidente do Metrô e ele já assume como réu na ação. Eu, o atual presidente (Paulo Menezes) e mais dois outros ex-presidentes do Metrô não assinamos nada.

Já a omissão é outro problema, ela pode ser caracterizada como outro crime público, outra punição do direito administrativo, mas não é o mesmo que improbidade. Agora, eu me omiti em que? A omissão é o seguinte, “você deveria ter feito alguma coisa”. É líquido e certo que eu deveria ter parado o contrato? Na minha opinião é o contrário. Eu devia ter feito o que eu fiz. “Ah, era melhor você ter a linha pronta”, sim claro que era. Mas está aí, temos cinco novas estações funcionando, o CBTC funcionando, os trens estão testados, não foi pago nada a mais, está tudo aí.

O promotor disse recentemente que a “linha leva nada a lugar nenhum”…

Quando colocou a (estação) Eucaliptos em operação comercial a Linha 5 aumentou em 50 mil usuários (diários). Então…

Metrô CPTM – 15/05/2018

Comentário do SINFERP

Bem, notícia de imprensa chapa-branca, mega chapa-branca, mas fica o registro. Entrevista nada: enquete.  Mandam as perguntas e o "entrevistado" tem o temjpo que quiser para responder, inclusive com ajuda de assessores, etc. 

2 comentários:

Luiz Carlos Leoni disse...

Critérios técnicos e econômicos com relação á escolha da bitola ferroviária e da alimentação elétrica
Existe um consenso entre a maioria dos especialistas em transporte ferroviário que a uniformidade de bitola e a forma de alimentação elétrica são os fatores que mais contribuem para a economicidade, flexibilidade e integração do êxito comercial de um sistema ferroviário, de carga ou passageiro, e não, a dimensão da bitola, propriamente dita.
Os operadores metrô-ferroviários almejam obstinadamente a movimentação fácil, rápida e confiável do tráfego em suas linhas, independentemente do tipo de bitola utilizado, por isso; “A uniformização da bitola devem focar na direção do tipo de bitola que oferece menores custos de implantação, manutenção, operação além de minimizar e racionalizar os estoques e facilitar as expansões futuras”.
No caso das cinco linhas de metrô existentes em São Paulo, com bitolas diferentes, 1,43 m e a de 1,6 m, em que seja planejada uma alteração na operação e os trens de bitola 1,43 m passem a compartilhar o tráfego na linha de bitola 1,6 m, serão necessárias modificações estruturais importantes. Nesse caso, seria mais adequada a colocação de um trilho interno na via de bitola larga, para estreitar a bitola, transformando, assim, a via de bitola larga em bitola mista. Entretanto, essa transformação é inviável e irracional, e acarretaria em sérios problemas nas plataformas de embarque e desembarque entre outros, uma vez que o trem de bitola 1,43 m não conseguiria entrar nas plataformas existentes da linha de bitola larga, devido á dimensão de sua seção transversal, que é praticamente a mesma do trem de bitola 1,6 m. Além disso, haveria a necessidade de adaptações na captação de energia dos trens de bitola 1,43 m, que pode ser aérea ou por terceiro trilho, é o que ocorre hoje com os trens da linha 5-Lilás não poderão interpenetrar em “Y” com os da linha 2-Verde e nem vice versa na futura integração na estação da Chácara Klabin, pois além da diferença da bitola, largura da carruagem e a forma de alimentação elétrica, linhas-1,2 e 3 terceiro trilho 750 Vcc, linha-5 pantografo catenária 1500 Vcc.
O Metrô SP esclareceu, em nota oficial em seu site, que seus trens foram concebidos originalmente com bitola larga de 1,6 m por ser tradição das ferrovias brasileiras e essa decisão direcionou a implantação das três linhas iniciais, a Linha 1-Azul, a Linha 3-Vermelha e a Linha 2-Verde. As interligações entre essas três linhas cumpriram um papel estratégico na construção do metrô, por etapas, das linhas 2 e 3, apoiadas pelo pátio de manutenção e estacionamento de trens da linha 1-Azul, em Jabaquara. Tendo em vista a expansão da malha metroviária na capital paulista, a construção da Linha 4-Amarela foi projetada para ser implantada de uma única vez, com frota de trens e pátio próprios, com a intenção de ser operada por terceiros, como já ocorre no Metrô do Rio.
A proposta de autonomia operacional da linha 4-Amarela e a futura 6-Laranja não invalida sua grande integração com o transporte público existente, já que se conectará diretamente com as linhas 1, 2, 3, e 5 do Metrô e com toda a malha de trens da CPTM.
(continua).

Luiz Carlos Leoni disse...

(continuação)
Segundo o Metrô SP, a escolha da bitola 1,43 m foi amparada em várias vantagens de natureza construtiva e operacional, como a construção de túneis de menores dimensões, com redução de custos de escavação, sem perda de espaço para todos os sistemas e equipamentos necessários a uma operação eficiente, que seguiram uma tendência consagrada em nível internacional. O Metrô de SP partiu da premissa que grande parte dos sistemas de transporte sobre trilhos em todo o mundo, especialmente os metrôs, adotaram a bitola 1,43 m, considerando o maior desenvolvimento tecnológico nela concentrado e a consequente economia de escala na produção, que permite a diminuição nos valores de aquisição dos equipamentos, bem como menor tempo para o recebimento das encomendas e, ainda, possibilidades maiores de escolha entre os fornecedores do mercado mundial.
Cabe ressaltar que não há registro de estudos comprobatórios e nem fundamentos desta tese defendida pelo Metrô de SP quanto à escolha da bitola 1,43 m, principalmente em relação aos custos de construção mais baixos, em comparação com a bitola 1,6 m, além de que o gabarito para construção dos tuneis, e as dimensões das carruagens são exatamente iguais.
Vale lembrar que há um mito comprovado no setor metro ferroviário que existe material ferroviário em bitola 1,43 m para fornecimento imediato pelos maiores fabricantes mundiais, e que os mesmos já possuem projetos prontos e peças sobressalentes em estoque, para fornecimento imediato, o que são várias inverdades. Mesmo em bitola 1,43 m, cada projeto de material ferroviário tem especificações próprias, com características construtivas exclusivas e exigências de desempenho distintos.
Quaisquer fabricantes de material rodante metro ferroviário demoram, acima de um ano e meio para entregar as encomendas, independentemente da bitola.
Existe experiência brasileira recente comprovada de que essa tese de que não existe material ferroviário 1,43 m em estoque, em função dos cronogramas de entrega dos trens adquiridos para os metrôs de Salvador e São Paulo, que são semelhantes aos cronogramas às aquisições dos trens em bitola de 1,6 m, feitas pela CBTU, para o metrô de Recife, e pela SUPERVIA, para os trens suburbanos do Rio de Janeiro e CPTM de São Paulo.
Em mercadologia, não existem restrições pelos fabricantes de materiais ferroviários com pedidos em bitolas métrica e larga de 1,6 m sem nenhum sobre preço relevante para que possam justificar estas infundadas alegações.
“Quando não se aprende com os erros do passado, corre-se o risco de repeti-los no presente”