terça-feira, 8 de agosto de 2017

Com vãos até 4 vezes maiores do que o ideal, CPTM tem mil quedas em 1 ano


A auxiliar de cozinha Larissa Fernandes, 23, estava com seu filho Daniel, 5, na estação Calmon Viana, em Poá, na Grande São Paulo, em junho. Eles embarcariam no sentido Brás, na linha 12-safira, quando ela tomou um susto ao perceber que o garoto havia caído, bem no momento do embarque.

"Meu filho caiu sentado dentro do vão. Fiquei desesperada porque o trem estava para sair", relembra. "As pessoas começaram a segurar a porta do vagão e me ajudaram a pegá-lo. Não tive nenhum socorro da CPTM ou auxílio depois. Ele se machucou, mas não foi grave".

O vão onde Daniel sofreu a queda tem 33 cm, mas não é o pior caso nas linhas da CPTM. Correspondentes da Agência Mural visitaram todas as 91 estações em funcionamento e mediram os espaços entre a plataforma e as composições.

O recorde, de 46 cm, foi encontrado em Aracaré, na linha 12-safira. Como comparação, um sapato 48 tem apenas 31 cm. "Teve gente que até quebrou a perna aqui", conta o autônomo Roger Menaro, 26.

Há vãos grandes inclusive em estações movimentadas como Osasco, onde, em média, 45 mil pessoas passam por dia e atravessam 39 cm para embarcar.

Em 2016, 989 pessoas caíram em vãos, alta de 13% na comparação com 2015, segundo dados obtidos com a CPTM via Lei de Acesso à Informação. Esse tipo de acidente é o mais comum nas estações.

Em média, os vãos das estações da CPTM têm 18 cm, quase o dobro do recomendado pela ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas), em norma que trata do embarque de pessoas com mobilidade reduzida: 10 cm.

Nas estações da linha 3-vermelha do metrô, por exemplo, nenhuma estação tem mais de 10 cm de vão.

QUEDAS NO PICO

A situação se torna mais delicada no horário de pico. Foi às 18h, que Natália Prete, 18, caiu no vão da plataforma da Luz, na região central. "Chegou o trem e o pessoal começou a gritar e a empurrar. Não consegui me mexer e fui sendo empurrada, até que cai. Não tinha nenhum funcionário por perto e as pessoas ao redor que me ajudaram", conta.

Na mesma estação, a nutricionista Laís Amigo sofreu um problema parecido. Quando o trem abriu as portas, não havia mais espaço e ela preferiu ficar parada, em meio ao desespero e empurra-empurra de quem queria entrar. "As pessoas continuaram empurrando, até que duas mulheres me atingiram com muita força. Eu tentei entrar, mas um cara me empurrou para fora, me fazendo cair no vão". O local onde ela caiu tem mais de 20 cm.

Laís foi puxada de volta para a composição pelos próprios usuários. "Estava machucada, chorando porque estava muito assustada e descalça de um pé".

Ao chegar em Itaquera, foi desencorajada a esperar a ambulância. "Fui tratada com indiferença e ainda ouvi que eles avisam para tomar cuidado com o vão".

Outra vítima, a estudante Thaís Ferreira, 23, teve que passar por 20 sessões de fisioterapia após lesionar um ligamento do joelho, também na Luz. "Os vãos largos colaboram para os acidentes, mas a quantidade de usuários na plataforma também", diz.

Além das pessoas com deficiência, os idosos também apontam dificuldades ao embarcar. "Já vi vários acidentes. O tempo para descer do trem é muito rápido. E o vão é muito grande. Quase não dá tempo", explica o aposentado José Luís, 54, após vencer o vão de 34 centímetros da estação Rio Grande da Serra, no ABC Paulista. Ele usa bengala enquanto se recupera de uma cirurgia na perna.

FROTA ANTIGA

A frota de trens da CPTM é bastante diversa: há desde trens dos anos 1950 que passaram por várias reformas e seguem em operação até modelos entregues há poucas semanas, que oferecem padrão similar ao do metrô.

Essa diversidade também se dá nas portas: alguns trens tem uma extensão nas portas para reduzir a distância até a plataforma, e outros não.

Várias estações da CPTM são em curva. Nelas, foram detectados maiores desníveis e mudanças. Em Francisco Morato, por exemplo, o vão vai de 15 cm a 30 cm ao longo da mesma plataforma.

Há também problemas de degraus elevados entre o vagão e a plataforma. Um dos exemplos é a Linha 11-Coral, a mais movimentada da empresa. Em ao menos quatro estações, o vão fica mais alto do que a altura do vagão, o que pode variar dependendo do trem que estiver na via. Há em alguns casos até 20 centímetros de diferença.

A situação é conhecida pelos funcionários da CPTM. "Vocês vão fazer algo para resolver esse problema?", questionou um segurança durante a medição. "Precisamos de ao menos dois funcionários para conseguir transportar quem está com cadeira de rodas."

OUTRO LADO

Questionada, a CPTM afirmou que está realizando intervenções para adequar o nível das plataformas. Citou como exemplo ações feitas nas estações Brás Cubas e Guapituba, para reduzir o desnível entre trem e a plataforma e que outras 34 estações possuem projetos de acessibilidade em contratação.

"O espaço entre o trem e a plataforma nas estações da CPTM é consequência da inexistência de uma via para o transporte ferroviário de cargas, que hoje passa por dentro da cidade de São Paulo, nas mesmas vias por onde transitam os trens de passageiros. Os trens de carga são mais largos e a solução para absorver seu tráfego é a implantação do ferroanel pelo governo federal", disse a companhia, em nota.

A CPTM enfatizou que usa avisos sonoros para alertar os usuários e diz manter campanhas permanentes para prevenir os acidentes. "Em caso de eventual queda, o procedimento é interromper a circulação naquela via, realizar o atendimento imediato do usuário pelas equipes de segurança e estação. Quando necessário, a pessoa é encaminhada para atendimento médico".

Ainda sobre as ocorrências de quedas citadas na reportagem, a CPTM disse que não foram encontrados registros internos. A empresa orienta os cidadãos a procurarem um funcionário da estação em casos de acidentes para que sejam tomadas as providências necessárias de imediato.

Folha de São Paulo – 08/08/2017

Comentário do SINFERP

1)     A norma técnica da ABTN que estabelece limites máximos de vão entre plataforma e porta, e de degrau também entre plataforma e porta é a ABNT NBR 14021. Vão máximo de 10 cm e degrau máximo de 8 cm.

2)     Mentira da CPTM a história dos trens de carga que dividem a linha com trens de passageiros. Exemplo disso, e sem sair das informações da reportagem, é a própria estação Osasco, por onde não passam trens de carga, e nem por isso os vãos e degraus deixam de ser abissais.

3)     As larguras (porta a porta) e alturas (do boleto do trilho até a porta) das composições da CPTM são mais ou menos as mesmas, e desde as mais antigas.

4)     A incompetência e descaso da CPTM é a constante nesta triste história, pois esses descumprimentos da norma ABNT estão presentes até mesmo em estações novas e/ou recém reformadas.
5)  Tivéssemos um Ministério Público independente, e as estações da CPTM seriam fechadas até isso tudo ser definitivamente resolvido, e não ficando nos TACs (Termo de Ajustamento de Conduta) que a CPTM raramente cumpre. A situação é simplesmente criminosa, mas CPTM, Ministério Público, Assembleia Legislativa e outras inutilidades não estão "nem ai": danem-se os usuários.

5 comentários:

Luiz Carlos Leoni disse...

Decifrando a raiz dos cartéis dos trens
Túnel do tempo – fevereiro de 1998: Trens doados pela Espanha serão apresentados em São Paulo

O governador do Estado de São Paulo, Mário Covas (PSDB), apresenta nesta segunda (16/02/1998), às 10h, na garagem da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) em Osasco, os trens espanhóis doados pela Renfe (Red Nacional de los Ferrocarilles Españoles).

A CPTM fechou contrato no valor de R$ 93,2 milhões com a Renfe para reforma e adaptação dos trens aos padrões brasileiros. Não houve licitação. A CPTM argumentou que não haveria necessidade de abrir licitação, pois somente a Renfe teria tecnologia para fazer as reformas. Em 18 de agosto do ano passado, o Ministério Público de São Paulo abriu inquérito para apurar esse contrato.

Na época, o presidente da Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária), Mássimo Bianchi, afirmou que a indústria brasileira oferecia uma composição ferroviária nova (composta por uma motriz e dois vagões) por US$ 2 milhões. O preço cobrado pela Renfe para reformar uma composição usada era de US$ 1,790 milhão, o que não incluía os gastos com frete e imposto de importação.
Folha de São Paulo – 16/02/1998

Por ocasião da privatização de Telesp e aquisição pela “Telefônica de Espanha”, postei comentários enaltecendo esta tal “doação”, e que criminosamente foi usada como propaganda política, e no decorrer do tempo, e das investigações foi desvendado o cambalacho, pois quaisquer das montadoras existentes no Brasil teriam tecnologias e condições de executarem a rebitolagem, (Possuiam a bitola Ibérica) e a adaptação para as condições locais (As carruagens vieram de largura inferior ~2,8 m as existentes Budd padronizadas no Brasil 3,15 m) e tiveram adaptadas uma plataforma (estribo) no piso em frente as portas de ~15 cm em ambos os lados (gambiarra) para se evitar o vão, com um custo muito mais justo, foi um presente de grego, com direito a um “Olé”, além da Espanha conseguir livrar-se de algo obsoleto (~30 anos de uso), que lá estavam ocupando espaço, mas havia também uma outra razão para a maracutaia, pois sendo uma doação, não se fez necessário licitar, e aí se abriu uma brecha para os gatunos agirem, foi também a partir desta época ~1996 em que os burocratas incorporam mais uma bitola (1,43 m, e uma tensão de alimentação de 1,5 kVcc no Brasil, (linhas 4 e 5 Metrô-SP e de Salvador-BA) as existentes, contrariando os técnicos que sinalizavam para a uniformização e padronização, indo na contramão da lógica, uma vez que a bitola de 1,6 m já estava consolidada nas sete maiores cidades brasileiras para trens suburbanos e metrô.

Portanto este argumento absurdo da CPTM que se deve ao fato de compartilhar com trens cargueiros não tem a menor consistência, pois os da Budd em inox não possuiam estribos.

Em tempo, A norma que dispõe da acessibilidade e ergonomia em trens urbanos é a NBR-14021 da ABNT, e no item: 5.6.4 – Vão e desnível entre o trem e a plataforma 10 cm no máximo (horizontal) e 8 cm no máximo de desnível (vertical), porém ela é omissa com relação ao comprimento máximo do estribo.

“Quando não se aprende com os erros do passado, corre o risco de repeti-los no presente.”

“O homem que se vende, recebe sempre mais do que vale” Barão de Itararé

Leoni disse...

A largura das carruagens em inox da Budd que fizeram o percurso de Paranapiacaba até Francisco Morato eram entre 3,15 a 3,18 m, e não possuiam estribo, muitas são existentes e é só conferir, e estes trens usados espanhóis da CAF que passaram a circular na linha 10-Turquesa após 1998 possuem esta necessidade pois são ~2,85m o padrão europeu.

Fica muito bem caracterizado que largura das carruagens dos trens esta em desacordo com o padrão.

Muito bem lembrado pelo SINFERP que não procede a informação da CPTM quando diz que a distância maior se dá por causa do tráfego de trens de cargas, o que será resolvido apenas após a conclusão do Rodoanel, pois existe discrepância na vertical também!!!

A própria CPTM está informando que quase metade dos casos ocorreu na estação da Luz, confirmando a falta de segurança e a necessidade de construção de uma estação para descentralizar como a prevista desde 25/01/2013 Estação do Bom Retiro.

Anônimo disse...

Ninguém comentou até agora que o próprio usuário não colabora . Quantas vezes presenciamos o "ciranda-cirandinha" na plataforma de embarque , quando um monte de "bruta montes" ; alguns se penduram nos estribos e quando o trem para " e se parar com trancos " , pronto um já caiu , abre ocorrência.
E quando abre as portas , deus nos acuda , quem tiver no meio é atropelado assim nem mais nem menos . Nesta alguém já foi empurrado e caiu entre o vão e o trem estando parado na plataforma ......E dentro do carro , se cair vai ser pisoteado definitivamente......

Quer fazer o tira-teima : horário de pico a partir das seis da tarde na abarrotada Estação Luz , na qual já esta saturada já há algum tempo !

SINFERP disse...

Anônimo: muito fácil cobrar colaboração dos usuários. Difícil é exigir que CPTM e Governo façam a sua parte, que é oferecer transporte público com qualidade e SEGURANÇA. Por que esses abusos não acontecem nas linhas do Metrô? Simples: porque lá dá confusão, dá "BO", dá imprensa.

SINFERP disse...

Estribo é gambiarra, Leoni, motivo de não ser citada na Norma. Coisa de CPTM. Nem SuperVia tem isso.