sábado, 19 de agosto de 2017

Justiça nega suspensão de investigação do cartel do Metrô em São Paulo


Mário Manuel Bandeira
A 11ª Turma do Tribunal Regional Federal da 3ª Região negou o pedido de dois ex-dirigentes da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) para suspender as investigações sobre crimes de corrupção e lavagem de dinheiro relacionados à formação de cartel para fraudar licitações destinadas à instalação da linha 5 (lilás) do Metrô de São Paulo.
As informações são da Procuradoria da República em São Paulo.
Mário Manuel Seabra Rodrigues Bandeira, ex-presidente da CPTM, e José Luiz Lavorente, ex-diretor de operação e manutenção da empresa, foram investigados no inquérito policial que apurou eventual fraude no aditamento ao contrato firmado entre o Consórcio Ferroviário Espanhol-Brasileiro (Cofesbra), integrado pelas empresas Alstom, Bombardier Transportation Brasil Ltda e CAF. O aditivo - um complemento ao contrato - foi firmado em 2005 e destinou-se à aquisição de 12 trens pelo valor total de
R$ 223,5 milhões.
Como houve prescrição em relação ao crime previsto na Lei de Licitações (art 92), o Ministério Público Federal (MPF) requereu e obteve na justiça o desmembramento do inquérito policial para instaurar um outro destinado à apuração de eventuais crimes de corrupção ativa e passiva e lavagem de dinheiro.
Em habeas corpus para suspender esse inquérito, os investigados sustentaram que não há qualquer indício de que tenham cometido esses crimes.
Eles também negam proximidade com Arthur Gomes Teixeira, identificado pelo como possível controlador da conta bancária titularizada pela offshore uruguaia que teria recebido transferências financeiras da filial britânica da Alstom.
Em sua manifestação, o MPF na 3ª Região (PRR3) contestou a alegação da defesa dos investigados. Há indícios fortes da prática do delito de lavagem de capitais e corrupção, disse a procuradora regional da República da 3ª Região Geisa de Assis Rodrigues.
Segundo a Procuradoria, a partir de pedidos de cooperação internacional endereçados ao Reino Unido e ao Uruguai, foram identificadas transferências financeiras da filial britânica da empresa Alstom para a conta bancária de offshore uruguaia (GHT), que seria controlada por Arthur Gomes Teixeira, vinculadas ao aditivo firmado entre a CPTM e o consórcio Cofesbra.
Para o MPF, tais transferências podem constituir pagamento de vantagens indevidas aos servidores da CPTM envolvidos na celebração do termo aditivo.
A decisão que acolheu o pedido de desmembramento do inquérito afirma que essas operações financeiras internacionais podem referir-se a eventual pagamento de "vantagens indevidas" a funcionários CPTM, dentre eles Mário Manuel Seabra Rodrigues Bandeira, ex-presidente da CPTM, e José Luiz Lavorente, o que, segundo o Ministério Público Federal, caracterizaria crimes de corrupção e lavagem de capitais, para os quais não houve reconhecimento da prescrição.
Geisa Rodrigues ressaltou que na instauração de um procedimento investigatório não se exige certeza quanto ao envolvimento ou não das pessoas nos fatos que, em tese, são criminosos. O inquérito, como procedimento administrativo preliminar de natureza investigatória, tem por finalidade justamente a obtenção de dados e informações que possibilitem a formação de um juízo, ainda que provisório, por parte do Ministério Público, acerca da comprovação da efetiva ocorrência do crime e dos indícios de sua autoria, esclareceu.
A procuradora sustentou que para a configuração do crime de lavagem de capitais exige-se "o delineamento dos indícios de cometimento de uma infração penal antecedente". No caso, não foi realizada a licitação obrigatória, o que poderia configurar, em tese, a prática de fraude descrita na Lei de Licitações, no artigo 92.
Contudo, em razão da prescrição com relação a este crime, o MPF que atua na primeira instância não teve outra alternativa que não a de requerer o desmembramento do inquérito para instauração de novo procedimento a fim de prosseguir nas investigações para apurar a existência de eventuais delitos de corrupção ativa/passiva e lavagem de dinheiro relacionados ao aditivo.
Defesa
COM A PALAVRA, CPTM:
"A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) colabora com as investigações e confia nas decisões tomadas pela Justiça. A empresa é a maior interessada no esclarecimento dos fatos e defende que responsáveis por atos ilícitos comprovados sejam punidos na forma da lei."
Diário do Grande ABC – 10/08/2017
Comentário do SINFERP
Gozado: a CPTM se diz a maior interessada no esclarecimento, mas seus ex-dirigentes querem que as investigações sejam suspensas. Muito gozado.

sexta-feira, 18 de agosto de 2017

Estações de trem da SuperVia (RJ) podem ficar sem segurança


RIO - As estações de trem da SuperVia poderão ficar, a partir de hoje, sem segurança particular. A concessionária rescindiu o contrato com a Ponto Forte Segurança e Vigilância, que não terá mais seus 120 profissionais prestando serviço nas plataformas. O motivo do fim do contrato foi uma briga judicial que envolve uma dívida milionária.
Este ano, o Sindicato dos Vigilantes e Empregados de Empresas de Segurança entrou com uma ação civil pública para exigir que a Ponto Forte pague os valores de verba rescisória de 103 profissionais que trabalhavam nas estações do Teleférico do Alemão e acabaram demitidos com o fim do contrato com a SuperVia. A concessionária, que tem dívida de R$ 2 milhões com a empresa, também foi acionada como ré no processo.
A Ponto Forte alega que não tem verba para as rescisões por causa da dívida da SuperVia. A Justiça do Trabalho determinou a penhora dos bens da concessionária no último dia 9, para que seja paga sua dívida com a empresa. Um dia depois, a SuperVia comunicou a empresa de vigilância sobre a rescisão do contrato para fazer segurança das plataformas de trem, alegando que a Ponto Forte não cumpriu com a obrigação de retirar a concessionária do polo passivo da ação civil pública.
— Foi uma retaliação, mas nós, da empresa, não temos poder para retirar a SuperVia do polo passivo da ação. Só a Justiça pode fazer isso — alegou o advogado Charles Moreira, que representa a empresa.
De acordo com Moreira, a empresa foi notificada sobre o fim do contrato na tarde de anteontem e, a partir de hoje, já não haverá mais funcionários seus fazendo a segurança das plataformas.
— Pelo que temos notícia, a SuperVia não contratou outra empresa para fazer esse serviço de segurança. Parece que tomaram uma decisão sem se preocupar com a realidade que vivemos no Rio. Deixar as estações sem nenhuma vigilância é, no mínimo, inadequado — acrescentou o advogado.
Ao longo dos anos, estações da SuperVia têm sido invadidas por traficantes, que vendem drogas nas plataformas. Assaltos a usuários também são constantes, assim como a interrupção do serviço por conta de tiroteios nas imediações das estações. Procurada, a SuperVia disse que não iria se pronunciar.
A concessionária informou que, a partir de segunda-feira, os banheiros das estações Central do Brasil, São Cristóvão, Maracanã, Engenho de Dentro, Madureira, Deodoro e Nilópolis não estarão mais sob sua responsabilidade. A concessionária firmou contrato de locação com a empresa Lavaggio, que vai cobrar R$ 2 pelo uso do sanitário. O acesso só será gratuito para deficientes e idosos. Com exceção da Central do Brasil, onde os sanitários abrem todo dia, as outras estações ficarão com os banheiros fechados aos domingos.
Extra – 18/08/2017
Comentário do SINFERP
Não vai mudar muita coisa na vida dos usuários.

Descarrilamento de trem paralisa circulação da Linha 7-Rubi da CPTM em São Paulo


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Os usuários dos trens da Linha 7-Rubi da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), que liga a Estação da Luz, na região central da cidade de São Paulo a Jundiaí - no interior paulista - enfrentam dificuldades para se locomover nesta sexta-feira (18).

As composições deixaram de circular entre as estações de Franco da Rocha e Francisco Morato, em consequência de um descarrilamento de cinco locomotivas de carga, no final da noite de ontem (17), no trecho entre as estações Baltazar Fidelis e Francisco Morato, a oeste da Grande São Paulo.

De acordo com a CPTM, técnicos estão trabalhando no local, mas ainda sem previsão de retomada da operação. Esta linha é a maior da rede da CPTM e, recebe, diariamente, em torno de 425 mil passageiros.

Para diminuir os transtornos aos usuários, foi acionado o Plano de Atendimento entre Empresas de Transporte em Situação de Emergência, com a colocação de ônibus para suprir os trens.

Um outro problema nesta mesma linha é o maior tempo gasto na viagem devido a redução de velocidade entre Francisco Morato e Jundiaí. Segundo a CPTM, houve um roubo de fios que afetou o sistema de sinalização e por medida de cautela, os trens estão circulando mais devagar nesse trecho.

Por meio de nota, a CPTM esclareceu que “o compartilhamento das linhas da CPTM entre trens de passageiros e de carga é determinado pela legislação federal (Decreto nº 1832, de 1996) devido à inexistência de uma via exclusiva para transporte de ferroviário de carga, de responsabilidade da União”. Mais da metade das viagens (60%) ocorrem á noite ou na madrugada dos dias úteis aos sábados e domingos, quando, normalmente, cai a demanda de passageiros.

Agência Brasil – 18/08/2017

Comentário do SINFERP

E porque descarrilaram? Pelas excelentes condições da via?

quarta-feira, 9 de agosto de 2017

Comércio irregular nos trens e metrô de São Paulo dispara em 2017


Aumento de mercadorias confiscadas foi de 52,6% no Metrô no 1º semestre.
Chocolate, fone de ouvido, porta-documentos, spinners, amendoim... basta entrar em um vagão do metrô ou da CPTM de São Paulo e eles aparecem: os ambulantes.
Esse tipo de comércio irregular nos vagões cresceu nos primeiros seis meses de 2017, em comparação com o mesmo período do ano passado.
Dados do Metrô mostram que as apreensões aumentaram 52,6%. No primeiro semestre de 2016 foram 5.063 ante 7.727 em 2017.
A média é de 43 ocorrências todos os dias — ou quase duas por hora.
A linha mais procurada pelos ambulantes é a 3-Vermelha, a mais movimentada, por onde passam, em média, 1,4 milhão de passageiros diariamente.
“Quando flagrados, os vendedores têm suas mercadorias recolhidas e são convidados a se retirar do sistema. O Metrô faz o registro dos produtos recolhidos e os encaminha para a Subprefeitura mais próxima da estação onde ocorreu a ação. O vendedor poderá retirar a mercadoria de acordo com os critérios estipulados pela Prefeitura”, diz a companhia em nota.
Usuários incomodados com o comércio ambulante têm a opção de denunciar pelos canais disponibilizados pelo Metrô.
É preciso passar algumas informações, como a linha, número do carro, sentido e a próxima estação.
O levantamento também mostra que o número de denúncias cresceu 37,2% no semestre.
CPTM
Já na CPTM, a alta foi de 20,5% no mesmo período. A companhia de trens diz que as ocorrências pularam de 6.355 em 2016 para 7.659 neste ano.
Por outro lado, o número de itens apreendidos nos trens caiu de 169 mil para 118,5 mil. A empresa atribui isso a uma mudança de estratégia dos ambulantes.
"Os vendedores irregulares têm carregado pequena quantidade de mercadorias, suficiente apenas para a venda em um vagão, e o restante fica com comparsas que não se identificam como vendedores", diz a CPTM em nota.
A CPTM ainda alerta sobre os produtos vendidos nos trens. 
"A prática é combatida, principalmente, pelo fato dos produtos comercializados não terem origem de procedência. Entretanto, a solução para a questão também passa pela conscientização dos usuários no sentido de que não comprem produtos no interior dos trens, uma vez que correm riscos ao adquirir produtos de origem duvidosa e que, em muitos casos, podem estar com prazo de validade vencido ou adulterado, por exemplo".
R7 – 09/08/2017
Comentário do SINFERP
Ah, o denunciante deve informar linha, número do carro, sentido e a próxima estação. Por que não, também, nome completo e número de identidade do ambulante? É o usuário trabalhando para CPTM e Metrô, e correndo risco se for flagrado na delação.

As suspeitas desapropriações da Linha 5 do Metrô pelo governo Serra


Nem só de formação de cartel e fraude em licitação vive a Linha 5 do Metrô paulista. Quando anunciado por José Serra, o projeto de expansão previa a construção de 4 poços de ventilação e saída de emergência em bairros ricos de São Paulo. Após despender milhões em desapropriação, o Metrô decidiu não construir nada nesses espaços e entregá-los à iniciativa privada

Jornal GGN - No governo de José Serra (PSDB), o Metrô de São Paulo desapropriou, em caráter de emergência, 4 lotes de terrenos em bairros nobres da capital para construir postos de ventilação e saída de emergência, os chamados VSEs, previstos no projeto básico da expansão da famigerada Linha 5. Porém, anos depois de gastar milhões com as desapropriações, a companhia decidiu não utilizar os espaços para sua finalidade original, com a desculpa de que esses postos não eram mais necessários. 
Uma fonte ligada às obras da Linha 5 revelou ao GGN, em condição de anonimato, que o episódio pode esconder um esquema para desviar recursos públicos ou mesmo beneficiar antigos proprietários das áreas desapropriadas, que ficam nos bairros de Moema e Vila Mariana, e cujas identidades não foram informadas à redação pelo Metrô.
Suspeitas do tipo não são nenhuma novidade na gestão Serra. Em 2016, por exemplo, o Ministério Público denunciou o ex-diretor da Dersa, Paulo Preto, por ter participado de desvios envolvendo as desapropriações necessárias à construção do Rodoanel, que custaram algo em torno de R$ 90 milhões. Pessoas que nada tinham a ver com as áreas tomadas pelo Estado teriam sido beneficiadas com os repasses ilícitos.

Com obras se arrastando há mais de sete anos, a própria Linha 5 do Metrô já foi motivo de escândalo em 2010, quando a Folha revelou formação de cartel e fraude nas licitações envolvendo empreiteiras que, posteriormente, caíram na operação Lava Jato.
No caso atual, o Metrô não quis informar os valores despendidos nas desapropriações que serviriam à construção de cada um dos quatro VSEs retirados do projeto final, e tampouco apontou se os processos foram amigáveis ou litigiosos.
O GGN apurou que cada saída de ventilação pode custar à companhia algo em torno de R$ 100 milhões, isso sem contar o valor empregado nas desapropriações. Isso significa que o Metrô inseriu no projeto básico a construção de estruturas que somariam quase meio bilhão de reais e que acabaram sendo descartadas sem que isso reduzisse o custo total da obra. Pelo contrário: ao longo dos anos, o orçamento da Linha 5 saltou dos iniciais R$ 4 bilhões para R$ 9 bilhões, e a fatura ainda está em aberto. A previsão é de que um trecho seja inaugurado parcialmente nos próximos meses. "Pelo padrão, cerca de 30% do total do valor de uma obra como essa corresponde às indenizações", comentou a fonte. 
OS DETALHES DA TRAMA
Os quatro VSEs projetados e depois descartados pelo Metrô foram chamados de Iraúna, Jandira, Chibarás e Maurício Klabin. Eles foram desenhados entre as estações Água Espraiada-Ibirapuera, Ibirapuera-Moema, Moema-Estação Servidor e Santa Cruz-Chácara Klabin, respectivamente. Todos nos baladados bairros de Moema e Vila Mariana. 
"A lógica é a mesma. São áreas supervalorizadas, onde foram desapropriados imóveis relativamente grandes e que, posteriormente, foram descartados com a mesma justificativa, de que os planos mudaram", disse a fonte.
Para se ter ideia, três VSEs - Iraúna, Jandira e Chibarás - tomariam parte da Avenida Ibirapuera, uma das mais conhecidas na capital. Os lotes têm, em média, 1,2 mil m² cada.
Em 2010, Folha publicou uma reportagem mostrando que, naquelas regiões, Serra desapropriou um total de 70 mil metros quadrados. A metragem inclui não só a construção dos poços, mas também os espaços tomados pelas estações no entorno. Uma grande parte dos imóveis era de uso residencial.

O Metrô explicou que, quando o projeto básico foi finalizado, em 2009, no final do governo Serra, uma norma internacional exigia a construção de 1 saída de ventilação e emergência a cada 381 metros. Em 2010, houve uma revisão nessa regra e "ficou esclarecido que a distância máxima entre saídas de emergência tem de ser de 762 metros e a maior distância na rota de fuga a ser percorrida é a partir do ponto médio entre duas saídas, ou seja, 381 metros. Dessa forma, os VSEs Iraúna, Jandira, Chibarás e Maurício Klabin inicialmente projetados não necessitaram ser construídos."
Porém, pelo critério usado pelo Metrô à época, outras regiões além de Moema e Vila Mariana também estariam aptas a receber mais de 1 VSE.
Entre as estações Brooklin-Campo Belo e Água Espraiada, por exemplo, só foi construído o VSE Roque Petrella, mas a distância percorrida entre os dois extremos era de 1,021 metros. Entre Alto da Boa Vista e Borba Gato há uma distância de 998 metros, mas só 1 VSE foi projetado. A distância entre as estações Ibirapuera e Moema (923 metros) é inferior aos outros dois casos e, ainda assim, 2 VSEs foram desenhados nessa área. Veja o diagrama, na imagem, extraído do plano básico ambiental da Linha 5:

O GGN procurou a assessoria do Metrô de São Paulo em busca de respostas para as seguintes perguntas:
1) Quanto o Metrô despendeu com o total de desapropriações para a Linha 5?
2) Quanto o Metrô despendeu em desapropriação para cada uma das 4 áreas onde pretendia construir os 4 VSEs indicados acima?
3) Essas 4 desapropriações foram amigáveis, ou seja, houve acordo entre o Metrô e o proprietário, ou houve litígio?
4) O Metrô poderia informar quem eram os antigos proprietários dos terrenos e em que ano as desapropriações foram feitas?
5) Quanto custa, em média, a construção de um VSE?
6) Por que o Metrô decidiu não construir VSE nessas áreas desapropriadas, se o projeto inicial previa isso?
7) Qual a finalidade que será dada aos espaços não utilizados para construção dos VSEs?
8) Há previsão de quando será concluída a linha 5?
9) Qual o custo da obra toda até o momento?

OUTRO LADO
Em nota, o Metrô informou apenas que o projeto básico da linha 5 do Metrô sofreu alterações em virtude de mudanças em normas internacionais e que os quatros espaços desapropriados e não utilizados serão entregues à iniciativa privada. Metroviários já fizeram greve contra a privatização da linha.
Abaixo, a nota completa.
O Metrô de São Paulo segue normas internacionais de engenharia para implantação de suas linhas.

O projeto básico do prolongamento da Linha 5-Lilás do Largo Treze até Chácara Klabin foi concluído em 2009 e utilizou a Norma para Sistemas de Trânsito em Trilho Fixo e Ferroviário de Passageiros, NFPA 130 (versão 2007), norma internacional para definição de saídas de emergência em túneis.

Com base na redação vigente naquela época, a maior distância para se alcançar uma saída de emergência era de 381 metros. Com a posterior alteração na redação da NFPA 130 realizada pela Standard Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems em 2010 – e mantida na nova revisão de 2014 –, a distribuição das saídas de emergência da Linha 5 foi alterada.

Pela nova redação ficou esclarecido que a distância máxima entre saídas de emergência tem de ser de 762 metros e a maior distância na rota de fuga a ser percorrida é a partir do ponto médio entre duas saídas, ou seja, 381 metros. Dessa forma, os VSEs Iraúna, Jandira, Chibarás e Maurício Klabin inicialmente projetados não necessitaram ser construídos.

Os imóveis relacionados aos poços previstos no projeto básico estão sendo atualmente utilizados para dar suporte às obras de implantação da Linha 5–Lilás e serão destinados às necessidades da futura concessionária privada que irá operar o ramal, que poderá usá-los conforme previsão contratual da Parceria Público Privada.

* O diagrama publicado nesta reportagem corresponde à fase preliminar da expansão da Linha 5. Alguns pontos e estações tiveram os nomes alterados desde então. Vila Clementino deu lugar a Hospital São Paulo. O VSE Marselhesa foi trocado por Botucatu. A estação Água-Espraiada, por Campo Belo. Brooklin-Campo Belo ficou só Brooklin. O VSE Professora Carolina Ribeiro, ao lado da estação Chácara Klabin, não chegou a ser desapropriado.
GGN – Cíntia Alves - 08/08/2017

terça-feira, 8 de agosto de 2017

Com vãos até 4 vezes maiores do que o ideal, CPTM tem mil quedas em 1 ano


A auxiliar de cozinha Larissa Fernandes, 23, estava com seu filho Daniel, 5, na estação Calmon Viana, em Poá, na Grande São Paulo, em junho. Eles embarcariam no sentido Brás, na linha 12-safira, quando ela tomou um susto ao perceber que o garoto havia caído, bem no momento do embarque.

"Meu filho caiu sentado dentro do vão. Fiquei desesperada porque o trem estava para sair", relembra. "As pessoas começaram a segurar a porta do vagão e me ajudaram a pegá-lo. Não tive nenhum socorro da CPTM ou auxílio depois. Ele se machucou, mas não foi grave".

O vão onde Daniel sofreu a queda tem 33 cm, mas não é o pior caso nas linhas da CPTM. Correspondentes da Agência Mural visitaram todas as 91 estações em funcionamento e mediram os espaços entre a plataforma e as composições.

O recorde, de 46 cm, foi encontrado em Aracaré, na linha 12-safira. Como comparação, um sapato 48 tem apenas 31 cm. "Teve gente que até quebrou a perna aqui", conta o autônomo Roger Menaro, 26.

Há vãos grandes inclusive em estações movimentadas como Osasco, onde, em média, 45 mil pessoas passam por dia e atravessam 39 cm para embarcar.

Em 2016, 989 pessoas caíram em vãos, alta de 13% na comparação com 2015, segundo dados obtidos com a CPTM via Lei de Acesso à Informação. Esse tipo de acidente é o mais comum nas estações.

Em média, os vãos das estações da CPTM têm 18 cm, quase o dobro do recomendado pela ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas), em norma que trata do embarque de pessoas com mobilidade reduzida: 10 cm.

Nas estações da linha 3-vermelha do metrô, por exemplo, nenhuma estação tem mais de 10 cm de vão.

QUEDAS NO PICO

A situação se torna mais delicada no horário de pico. Foi às 18h, que Natália Prete, 18, caiu no vão da plataforma da Luz, na região central. "Chegou o trem e o pessoal começou a gritar e a empurrar. Não consegui me mexer e fui sendo empurrada, até que cai. Não tinha nenhum funcionário por perto e as pessoas ao redor que me ajudaram", conta.

Na mesma estação, a nutricionista Laís Amigo sofreu um problema parecido. Quando o trem abriu as portas, não havia mais espaço e ela preferiu ficar parada, em meio ao desespero e empurra-empurra de quem queria entrar. "As pessoas continuaram empurrando, até que duas mulheres me atingiram com muita força. Eu tentei entrar, mas um cara me empurrou para fora, me fazendo cair no vão". O local onde ela caiu tem mais de 20 cm.

Laís foi puxada de volta para a composição pelos próprios usuários. "Estava machucada, chorando porque estava muito assustada e descalça de um pé".

Ao chegar em Itaquera, foi desencorajada a esperar a ambulância. "Fui tratada com indiferença e ainda ouvi que eles avisam para tomar cuidado com o vão".

Outra vítima, a estudante Thaís Ferreira, 23, teve que passar por 20 sessões de fisioterapia após lesionar um ligamento do joelho, também na Luz. "Os vãos largos colaboram para os acidentes, mas a quantidade de usuários na plataforma também", diz.

Além das pessoas com deficiência, os idosos também apontam dificuldades ao embarcar. "Já vi vários acidentes. O tempo para descer do trem é muito rápido. E o vão é muito grande. Quase não dá tempo", explica o aposentado José Luís, 54, após vencer o vão de 34 centímetros da estação Rio Grande da Serra, no ABC Paulista. Ele usa bengala enquanto se recupera de uma cirurgia na perna.

FROTA ANTIGA

A frota de trens da CPTM é bastante diversa: há desde trens dos anos 1950 que passaram por várias reformas e seguem em operação até modelos entregues há poucas semanas, que oferecem padrão similar ao do metrô.

Essa diversidade também se dá nas portas: alguns trens tem uma extensão nas portas para reduzir a distância até a plataforma, e outros não.

Várias estações da CPTM são em curva. Nelas, foram detectados maiores desníveis e mudanças. Em Francisco Morato, por exemplo, o vão vai de 15 cm a 30 cm ao longo da mesma plataforma.

Há também problemas de degraus elevados entre o vagão e a plataforma. Um dos exemplos é a Linha 11-Coral, a mais movimentada da empresa. Em ao menos quatro estações, o vão fica mais alto do que a altura do vagão, o que pode variar dependendo do trem que estiver na via. Há em alguns casos até 20 centímetros de diferença.

A situação é conhecida pelos funcionários da CPTM. "Vocês vão fazer algo para resolver esse problema?", questionou um segurança durante a medição. "Precisamos de ao menos dois funcionários para conseguir transportar quem está com cadeira de rodas."

OUTRO LADO

Questionada, a CPTM afirmou que está realizando intervenções para adequar o nível das plataformas. Citou como exemplo ações feitas nas estações Brás Cubas e Guapituba, para reduzir o desnível entre trem e a plataforma e que outras 34 estações possuem projetos de acessibilidade em contratação.

"O espaço entre o trem e a plataforma nas estações da CPTM é consequência da inexistência de uma via para o transporte ferroviário de cargas, que hoje passa por dentro da cidade de São Paulo, nas mesmas vias por onde transitam os trens de passageiros. Os trens de carga são mais largos e a solução para absorver seu tráfego é a implantação do ferroanel pelo governo federal", disse a companhia, em nota.

A CPTM enfatizou que usa avisos sonoros para alertar os usuários e diz manter campanhas permanentes para prevenir os acidentes. "Em caso de eventual queda, o procedimento é interromper a circulação naquela via, realizar o atendimento imediato do usuário pelas equipes de segurança e estação. Quando necessário, a pessoa é encaminhada para atendimento médico".

Ainda sobre as ocorrências de quedas citadas na reportagem, a CPTM disse que não foram encontrados registros internos. A empresa orienta os cidadãos a procurarem um funcionário da estação em casos de acidentes para que sejam tomadas as providências necessárias de imediato.

Folha de São Paulo – 08/08/2017

Comentário do SINFERP

1)     A norma técnica da ABTN que estabelece limites máximos de vão entre plataforma e porta, e de degrau também entre plataforma e porta é a ABNT NBR 14021. Vão máximo de 10 cm e degrau máximo de 8 cm.

2)     Mentira da CPTM a história dos trens de carga que dividem a linha com trens de passageiros. Exemplo disso, e sem sair das informações da reportagem, é a própria estação Osasco, por onde não passam trens de carga, e nem por isso os vãos e degraus deixam de ser abissais.

3)     As larguras (porta a porta) e alturas (do boleto do trilho até a porta) das composições da CPTM são mais ou menos as mesmas, e desde as mais antigas.

4)     A incompetência e descaso da CPTM é a constante nesta triste história, pois esses descumprimentos da norma ABNT estão presentes até mesmo em estações novas e/ou recém reformadas.
5)  Tivéssemos um Ministério Público independente, e as estações da CPTM seriam fechadas até isso tudo ser definitivamente resolvido, e não ficando nos TACs (Termo de Ajustamento de Conduta) que a CPTM raramente cumpre. A situação é simplesmente criminosa, mas CPTM, Ministério Público, Assembleia Legislativa e outras inutilidades não estão "nem ai": danem-se os usuários.

Falha elétrica interrompe circulação de trens do Metrô de SP


Carros das linhas 1-Azul e 5-Lilás apresentaram problemas nesta terça (8); passageiros tiveram que sair pelo túnel entre as estações Vila Mariana e Paraíso.
Uma falha no sistema de alimentação elétrica entre as estações Vila Mariana e Paraíso, no sentido Tucuruvi da do Metrô, causou queda de energia no trecho no fim da manhã desta terça (8). Os passageiros tiveram que sair pelo túnel.
O problema ocorreu às 11h26 e equipes de manutenção da Companhia trabalharam por cerca de uma hora para retomar o serviço. Segundo o Metrô, os trens operaram por via única entre as estações São Judas e Paraíso por cerca de meia hora.
Nos demais trechos as operações por duas vias tiveram velocidade reduzida entre 11h30 e 12h30. Por causa da integração da Linha 1-Azul, o Metrô reduziu a velocidade dos trens na Linha 3-vermelha para evitar sobrecarga na estação da Sé.
Por volta das 16 horas, foi a vez da Linha 5-Lilás – que liga o Capão Redondo à Chácara Klabin – apresentar falhas em um carro. Os trens circularam com velocidade reduzida até as 16h22, causando filas nas estações. 
Veja – 08/08/2017

Devagar, quase parando, assim segue o bonde de Santa Teresa (RJ)


Com manutenção precária, só dois veículos operam ao longo do dia.

RIO - “Táxi ou mototáxi?”. A pergunta, feita em alto e bom som por um mototaxista, rompe o silêncio na chegada ao Largo dos Guimarães, no ponto de bonde. Por causa da demora para o único bondinho em operação passar — o outro está encostado à espera de manutenção, que não acontece por falta de dinheiro, segundo funcionários no local —, o vaivém de pessoas oferecendo outras alternativas de transporte virou uma cena comum nas ladeiras históricas de Santa Teresa. Moradores do bairro criticam o aumento do intervalo das viagens, que pode chegar a uma hora.

‘Além da praticidade, o bonde é a alma de Santa Teresa. Trabalho no Centro e, quando saio mais tarde do trabalho, não consigo voltar de bondinho’

- Cristina Paim Moradora de Santa Teresa

Apesar de garantir que o intervalo é menor, de 15 a 30 minutos o secretário estadual de Transporte, Rodrigo Vieira, reconhece que a pasta não tem recursos para a expansão e compra de novos bondes, devido à crise do estado. Ele negou que apenas um bonde operasse na segunda-feira. Vieira assegurou que há cinco veículos: dois se revezam na linha, um fica parado na Estação Carioca para alguma emergência e dois estão sempre em manutenção preventiva. A reportagem esteve na oficina, no Largo dos Guimarães, onde um funcionário afirmou que havia apenas um bonde passando por reparos.

No dia em que a reportagem do GLOBO acompanhou a operação, o trajeto foi interrompido, na parte da manhã, por 50 minutos porque um veículo estava enguiçado e não havia outro para substituí-lo. A secretaria, depois, confirmou a informação. Atualmente, de acordo com o secretário, o tíquete de R$ 20 — valor que só não é cobrado de moradores do bairro credenciados, estudantes da rede pública uniformizados e idosos — é a única fonte para manter o sistema operando. A arrecadação, segundo ele, gira em torno de R$ 130 mil por mês e cobre despesas com conta de luz, troca de peças e manutenção.

— No momento em que o estado tem prioridades, o fato de o bonde funcionar já é uma superação da equipe — defende Rodrigo Vieira.

BILHETERIA DO CURVELO ESTÁ FECHADA

Após o acidente de 2011, que tirou o bondinho de circulação, o veículo voltou a funcionar com intervalo de 20 minutos em 2015, durante a fase de teste. Na prática, a espera pelo bonde, atualmente, é de cerca de 40 minutos de manhã, entre 8h e 12h, e de até uma hora à tarde, segundo um funcionário da Estação Carioca. O transporte está disponível de segunda a sexta, das 8h às 17h45m. Aos sábados, o horário de funcionamento é das 10h às 18h. Segundo a secretaria, o sistema circulará excepcionalmente no próximo domingo, das 11h às 17h, porque a pasta realiza testes para, no futuro, oferecer o serviço todos os dias da semana. Vieira explicou também por que apenas cinco bondes foram entregues, apesar de o governo do estado ter licitado 15 veículos para pôr o sistema em operação. Ele negou que o problema tivesse a ver com dívidas do estado com a fornecedora. O secretário garantiu que o número de bondes está relacionado ao tamanho da rede:

— A gente faz o cálculo da necessidade de bondes pelo tamanho da via. Hoje, o intervalo é de 15 minutos a 30 minutos. A nossa ocupação média, de manhã, é de 20% a 25% dos assentos. À tarde, chega a 80%. A oferta de lugares e a demanda são compatíveis com o que praticamos. É um equilíbrio entre despesas e receitas.

Outro sinal de que os bondes circulam de forma precária é a bilheteria da Estação Largo do Curvelo, que está fechada. Rodrigo Vieira diz que, no passado, havia cobrança no local que, hoje, funciona apenas como uma parada. Segundo ele, na reabertura do sistema, foi decidido que a bilheteria no local não seria reaberta para “otimização de recursos”. Moradores de Santa Teresa reclamam. E mototaxistas se aproveitam do “apagão” dos bondes.

— Todos os mototáxis que trabalham em pontos próximos, como Centro e Glória, sobem as ladeiras — disse um deles, que cobra de R$ 4 e R$ 7, dependendo do trajeto.

A psicóloga Cristina Paim, de 35 anos, lamenta:

— Além da praticidade, o bonde é a alma de Santa Teresa. Trabalho no Centro e, quando saio mais tarde do trabalho, não consigo voltar de bondinho. O último sai da Carioca às 17h. Não é um horário que atenda aos moradores.

O Globo – 02/08/2017

segunda-feira, 7 de agosto de 2017

Governo do Mato Grosso e consórcio pedem mais 30 dias para adequar acordo com MPs


O Executivo explica em nota que ainda não chegou a um entendimento com o MPE e MP.

O governo de Mato Grosso e o Consórcio VLT pediram mais 30 dias de prazo para tentar se adequarem às exigências dos Ministérios Públicos Estadual e Federal para definirem a retomada das obras do VLT. O pedido foi solicitado nesta quinta-feira (27) ao juiz Ciro Arapiraca, da 1ª Vara Federal de Mato Grosso, que havia dado prazo de 5 dias úteis, que se encerou nesta quinta-feira, para que houvesse um consenso, o que não ocorreu. O Executivo explica em nota que ainda não chegou a um entendimento com o MPE e MPF. “As partes ainda não têm uma versão final do termo de acordo, embora em diversos pontos já exista um consenso”, diz trecho da nota.

O acordo para o término das obras do VLT previu gastos de R$ 922 milhões, pouco mais da metade do modal sobre trilhos e foi concluída e os custos já estão em pouco mais de R$ 1 bilhão. As obras estão paradas desde dezembro de 2014.
“O desafio entre as partes envolvidas é encontrar uma solução amigável que atenda ao interesse da retomada das obras, com segurança jurídica, o que pressupõe, no caso de acordo, a óbvia anuência dos Ministérios Públicos”.  O documento é assinado pelo Procurador-Geral Rogério Gallo, pelo procurador Carlos Antonio Perlin e pelo advogado Willian Romero.
Veja a nota do governo
Diante do encerramento do prazo concedido pela Justiça Federal para apresentação de respostas às indagações dos Ministérios Públicos Federal e Estadual sobre o acordo para a retomada das obras do VLT Cuiabá Várzea Grande, o Governo do Estado vem a público esclarecer:
01 – O Estado e o Consórcio formularam suas respectivas respostas às considerações feitas pelos Ministérios Públicos Federal e Estadual. Mesmo com esclarecimentos os MPs mantiveram sua posição inicial;
02 – O desafio entre as partes envolvidas é encontrar uma solução amigável que atenda ao interesse da retomada das obras, com segurança jurídica, o que pressupõe, no caso de acordo, a óbvia anuência dos Ministérios Públicos;
03 – As partes ainda não têm uma versão final do termo de acordo, embora em diversos pontos já exista um consenso;
04 – O Governo do Estado reitera o firme propósito de chegar a uma solução consensual para a retomada das obras;
05 – O Governo do Estado e o Consórcio VLT Cuiabá pediram à Justiça Federal a dilatação do prazo em mais 30 dias úteis para apresentação de uma segunda versão do acordo, permitindo a realização de estudos e de novas reuniões com os técnicos envolvidos e com os representantes dos Ministérios Públicos, no interesse de se produzir um acordo que assegure a retomada das obras.
Cuiabá, 27 de julho de 2017
Governo de Mato Grosso
O Documento – 07/08/2017
Comentário do SINFERP
Essa novela, além de cansativa é literalmente escandalosa.

Serviço do Aeromóvel (Porto Alegre - RS) será suspenso para manutenção neste domingo


Ônibus gratuito fará o acesso do terminal do metrô ao aeroporto.
A linha da tecnologia aeromóvel operada pela Trensurb, que conecta o metrô ao Aeroporto Salgado Filho, terá os serviços temporariamente suspensos durante todo o horário de operação no próximo domingo. O motivo é a realização de trabalhos de manutenção, que incluem serviços nos sistemas de abastecimento de energia de alta tensão e de geração emergencial de energia.
A alternativa para o deslocamento dos usuários do metrô entre o Terminal 1 do Salgado Filho e a Estação Aeroporto da Trensurb é utilizar o ônibus gratuito que faz o transporte entre terminais e a passarela que conecta a estação ao Terminal 2.
Correio do Povo – 07/08/2017

domingo, 6 de agosto de 2017

Obras inacabadas da Linha 4 do metrô do Rio (RJ) revelam descaso


O consórcio que realizou a obra, liderado pela Odebrecht, alega que não recebeu o repasse de recursos do estado para finalizar a urbanização.
A retirada dos tapumes da obra da Linha 4 do metrô que cercavam o Jardim de Alah deixou uma vitrine a céu aberto do triste fim da euforia urbanística pré-olímpica. No trecho entre a Avenida Ataulfo de Paiva e a Lagoa Rodrigo de Freitas, o jardim inaugurado em 1939 e tombado desde 2001 exibe as feias cicatrizes da fábrica de concreto usado na construção dos túneis e estações. O cenário só piora quando comparado ao trecho efetivamente reurbanizado, entre a Ataulfo de Paiva e a General San Martin. E o contraste promete ser visível por um bom tempo. O consórcio que realizou a obra, liderado pela Odebrecht, alega que não recebeu o repasse de recursos do estado para finalizar a urbanização. A Secretaria Estadual de Transporte, por sua vez, tenta jogar o abacaxi no colo da Secretaria Municipal de Conservação e Meio Ambiente, à qual solicitou apoio para limpeza e manutenção do local, pedido que foi atendido parcialmente.
Veja Rio – 05/08/2017