quinta-feira, 22 de junho de 2017

Denúncia de superfaturamento na CPTM tem erro nos valores pagos


A denúncia do Ministério Público de São Paulo sobre suposto superfaturamento em seis contratos da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) contém erros sobre os valores pagos para reforma e manutenção de trens, segundo levantamento feito pela Folha.
A falha coloca em dúvida a principal acusação da Promotoria: a de que os preços dos contratos, assinados em 2012, foram superfaturados.
A denúncia diz que houve um superfaturamento de R$ 406,4 milhões porque os contratos de R$ 907,2 milhões teriam sido reajustados para R$ 1,35 bilhão.
Os valores pagos, no entanto, são muito menores do que aqueles apresentados na acusação do promotor Marcelo Mendroni no último dia 12. O total pago foi de R$ 752,4 milhões, e não R$ 1,35 bilhão, de acordo com valores que a CPTM desembolsou e é obrigada a colocar no Portal da Transparência do governo do Estado. O levantamento feito pela Folha, contabilizando valores pagos entre 2013 e março deste ano, foi confirmado pela empresa pública.
Como os contratos somam pouco mais de R$ 900 milhões e foram pagos R$ 752,4 milhões, não é possível falar em superfaturamento.
Contrato de serviço, como manutenção e reforma de trens, são diferentes daqueles para compra de produtos. Enquanto estes têm um preço fechado –para a compra de um trem, por exemplo–, o de manutenção segue valores variáveis, dependendo do que foi consertado. Por causa dessa variação, a CPTM ou o Metrô pode gastar menos do que havia previsto inicialmente com manutenção.
Outro motivo do gasto menor, segundo dois executivos de empresas que prestam serviços e falaram à Folha sob condição de que seus nomes não fossem citados, é que a CPTM tem reduzido serviços de manutenção, só reparando o essencial por causa dos problemas financeiros.
A CPTM rebate e, como prova, exibe números que apontam que seus trens têm quebrado menos do que há cinco anos.
Mendroni disse à Folha que usou na denúncia que apresentou à Justiça valores que aparecem em relatórios da presidência da CPTM que homologaram as licitações.
Os preços que constam desses documentos são os chamados valores de referência, uma exigência da Lei das Licitações. Obtido a partir de pesquisa de mercado, esse valor funciona como preço máximo em concorrências públicas. Os preços ofertados pelas empresas concorrentes são sempre abaixo ou igual a esse valor.
Mendroni diz ter solicitado os valores pagos à CPTM, mas seu pedido não foi atendido. A CPTM diz que não houve pedido formal, mas apenas um convite para a empresa apresentar os montantes.
Há, no entanto, suspeitas de outros crimes nos seis contratos. O promotor diz ter encontrado indícios de que as empresas formaram um cartel, ao dividir entre si os contratos, e com isso fraudaram as licitações, já que nesse tipo de conluio não é possível garantir que o Estado pagou o menor valor possível.
O promotor é autor de outras denúncias, que resultaram em 14 ações judiciais contra Metrô, CPTM e empresas que atuam nesse mercado.
PROMOTOR DIZ QUE USOU PREÇOS DE RELATÓRIO OFICIAL
O promotor Marcelo Mendroni disse que usou na denúncia que apresentou contra a CPTM valores que constam de documentos oficiais da empresa. "Deduzi que a CPTM orquestrou o cartel e direcionou as licitações para os vencedores, evidentemente, não a troco da nada...".
Mendroni afirma que há problema seja com superfaturamento ou com gasto abaixo do que foi contratado.
"Se orçaram e efetivamente pagaram aqueles valores reajustados, houve evidente superfaturamento. Se orçaram e não pagaram aqueles valores, foi porque deixaram de cumprir com as reformas dos trens que eles mesmo disseram necessitar, e isso já justificaria o estado de conservação dos trens, com reclamações quase diárias da população paulista. Isso tudo é o que eles deverão explicar na Justiça", afirma.
Segundo ele, as divergências sobre valores pagos serão esclarecidos na Justiça.
O promotor diz ter pedido ao juiz para que a empresa informe os valores pagos nos contratos de manutenção, que vão passar por perícia.
Mendroni conta que depois de ver tantos problemas em contratos de trens é obrigado a desconfiar das versões apresentadas pelas empresas. "Sou pago pela sociedade para desconfiar, ainda mais depois de ver tantos cartéis e tantas fraudes em todos esses contratos de trens".
A CPTM diz que não há negligência na manutenção de seus trens. Em 2012, foram registradas 7.717 falhas por quilômetros rodados, um indicador da qualidade dos trens e da manutenção. No ano passado, foram 5.947.
Folha de São Paulo – 22/06/2017

Metroviários de SP resistem à privatização da Linha 5 com ato dia 24/06 no Capão Redondo


Em resposta ao avanço no plano de privatização do Metrô pelo governador Geraldo Alckmin, que atinge agora as Linhas 5 e 17, o sindicato dos trabalhadores do Metrô está convocando um ato político-cultural no próximo sábado, 24, em frente à estação Capão Redondo às 14h.

O Esquerda Diário se junta à convocação desse ato pela importância de se lutar contra a privatização do Metrô, que já começou com a Linha 4 e agora se expande. Na Linha 5 as bilheterias serão entregues à empresa Liderança, e o leilão da privatização das linhas 5 e 17 está marcado para começar no próximo dia 4.

"A investida dos patrões sobre os nossos direitos, como no caso da reforma trabalhista, fortaleceu o projeto do Alckmin de privatização, tanto que a direção do Metrô aprovou uma licitação que terceiriza as bilheterias do Metrô em que o salário ofertado pela empresa Liderança é três vezes menor do que o contrato pago pelo Metrô. Por isso, precisamos ligar a luta contra a privatização com a luta contra as reformas de Temer. Este ato do dia 24 precisa ser um passo para fortalecer a Greve Geral no dia 30, mesmo com a vacilação das centrais sindicais, tomando a greve nas nossas mãos. Foi com essa perspectiva que o Movimento Nossa Classe panfletou na Linha 5 o nosso material da campanha de Tomar a greve geral nas nossas mãos.", disse Marilia, demitida política e diretora do Sindicato dos Metroviários pelo tráfego da Linha 3.

Mundo Operário – 22/06/2017

terça-feira, 20 de junho de 2017

Alckmin promete para julho estação que permitirá integração entres linhas 12-Safira e 13-Jade


Em meio a promessas;;;
Umas das mais importantes e movimentadas estações da linha 13-Jade, da CPTM, que deve ligar a capital paulista à região do aeroporto internacional de São Paulo, em Guarulhos, ficará pronta até o final do mês de julho. A promessa foi feita nesta segunda-feira, 19 de junho de 2017, pelo governador Geraldo Alckmin.
Juntamente com o Secretário de Transportes Metropolitanos, Clodoaldo Pelissioni, e com o presidente da CPTM, Paulo de Magalhães, Alckmin visitou o canteiro de obras da estação Engenheiro Goulart, o início da linha 13 e que faz parte da linha 12.
A estação vai permitir a integração entre as linhas 12-Safira (Brás-Calmon Viana) e 13-Jade (Engenheiro Goulart-Aeroporto).
De acordo com Alckmin, em entrevista coletiva no evento, também haverá uma passarela que fará ligação direta até o Parque do Tietê.
“A Estação Engenheiro Goulart está sendo praticamente reconstruída. Ela tinha 500 metros quadrados e será reaberta com 15 mil metros quadrados, 30 vezes maior. Terá elevadores, escadas rolantes, bicicletário, acessibilidade e uma passarela sobre a linha até o Parque do Tietê. Quando ela for reaberta, mês que vem, vai facilitar o acesso ao parque para cerca de 30 mil pessoas que vêm até ele a cada fim de semana”, explicou o governador.
Apesar de o governo do estado de São Paulo anunciar que as obras estão em ritmo acelerado, a linha 13-Jade deveria ficar pronta antes da Copa do Mundo, em 2014.
Em nota, o governo do Estado detalha algumas características da linha:
A Linha-13 Jade, que ligará São Paulo ao Aeroporto Internacional de Guarulhos, no município de Guarulhos, representa um investimento total do Estado da ordem de R$ 2,2 bilhões. As obras contam também com financiamento da Agência Francesa de Desenvolvimento (AFD) e do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social).
A estimativa inicial é que 130 mil pessoas por dia sejam beneficiadas por essa nova opção de transporte mais eficiente, rápida e barata. O valor da tarifa será o mesmo cobrado em todo o sistema metroferroviário, que atualmente é de R$ 3,80.
A nova linha terá 12,2 quilômetros de extensão, sendo que uma parte do trajeto será feita em superfície (4,3 km) e outra em via elevada (7,9 km). No total serão duas novas estações: Guarulhos-Cecap e Aeroporto-Guarulhos, além da Estação Engenheiro Goulart, integrando com a Linha-12 Safira. Estão sendo construídas três subestações de energia e duas cabines seccionadoras. A nova linha faz a transposição sobre os rios Tietê e Baquirivú-Guaçú, das rodovias Ayrton Senna, Hélio Smidt, Presidente Dutra, e da Avenida Monteiro Lobato.
O horário de operação será o mesmo praticado nas demais linhas da CPTM, das 4h à meia-noite. Todas as novas estações terão acessibilidade (elevadores, pisos podotáteis, comunicação em Braille, corrimãos e rampas adequadas) e escadas rolantes para conforto dos passageiros.
A integração com o sistema sobre pneus também está contemplada no projeto. A Estação Guarulhos-Cecap terá um dos acessos transpondo o viário, que permitirá integração com outros modais, a exemplo da Rodoviária de Guarulhos, e a Estação Aeroporto-Guarulhos terá um acesso que também permitirá a integração com o Terminal Metropolitano de Taboão (Guarulhos).
Assim, a Linha-13 representa um salto de qualidade na infraestrutura de mobilidade para os moradores dessas regiões, pois poderão se deslocar em 22 cidades do Estado por meio das linhas da CPTM, terão acesso à rede de metrô e ainda serão beneficiados com a redução do tráfego de veículos, hoje o principal meio de acesso ao Aeroporto Internacional GRU Airport.
Diário do Transporte – 19/06/10’7
Comentário do SINFERP
Vamos aguardar, não é?

domingo, 18 de junho de 2017

Confira as promessas e previsões da Secretaria de Transportes Metropolitanos para a Grande São Paulo


Prazo para consórcio da linha 6 Laranja do Metrô conseguir financiamento terminou nesta quinta sem resposta. Secretário de Alckmin diz que investimentos chegarão a R$ 20 bilhões até o final de 2018 em diversas ações de mobilidade urbana. Todos os cronogramas de obras e entregas de trens e equipamentos novos estão atrasados. Governo do Estado responsabiliza crise econômica
ADAMO BAZANI
Praticamente todos os planos de transporte da Grande São Paulo estão em atraso.
Em relação às previsões iniciais, não foram cumpridos os cronogramas de entrega de novos trens e de novos equipamentos; modernizações de estruturas atuais; conclusão de novas linhas e novas estações de trem e metrô, além de corredores de ônibus metropolitanos.
Nesta semana, durante evento sobre tendências da mobilidade urbana no Brasil e no mundo, realizado pela UITP – União Internacional de Transportes Públicos para a América Latina no Sindicato dos Engenheiros do Estado de São Paulo, na região central da capital paulista, o secretário de Transportes Metropolitanos, Clodoaldo Pelissioni, responsabilizou principalmente a crise econômica pelos atrasos. Entretanto, citou outros problemas, como o descumprimento de prazos por parte de construtoras e empresas responsáveis pelo fornecimento de tecnologia e equipamentos.
Um dos casos mais indefinidos é o da linha 6-Laranja do Metrô. Terminou nesta quinta-feira, 15 de junho de 2017, o prazo dado pelo Governo do Estado de São Paulo para que o “Consórcio Mova-se” encontrasse uma solução para conseguir financiamento do BNDES para a obra. E não há resposta ainda. Formado pela Odebrecht, Queiroz Galvão e UTC Engenharia, toda citadas na Operação Lava Jato, o Consórcio Mova-se por causa de problemas financeiros não conseguiu ainda as condições necessárias para ter acesso a financiamentos do BNDES e de outras fontes para continuar as obras, que estão paradas desde setembro de 2016.  A ligação entre a região de Brasilândia, na zona noroeste, e a estação São Joaquim, na região central de São Paulo, deve atender a mais de 630 mil pessoas por dia.
No seminário “Tendências da Mobilidade”, que teve cobertura exclusiva do Diário do Transporte, Pelissioni disse que a intenção do Governo do Estado de São Paulo é dobrar o total de investimentos em mobilidade urbana até o final da gestão Alckmin.
“Até agora nós já empenhamos R$ 10 bilhões em investimentos [em mobilidade urbana]. Nossa intenção é dobrar este valor até o final de 2018 e chegar a R$ 20 bilhões, apesar da crise econômica e de atrasos de empreiteiras. Hoje temos 13 mil funcionários atuando nos canteiros de obras, seja metrô, trem, monotrilho e corredores de ônibus” – disse o secretário em sua apresentação.
No evento da UITP, realizado na última terça-feira, 13 de junho de 2017, o secretário relacionou algumas das previsões, umas nem tão novas assim, outras com datas diferentes das anunciadas pela última vez.
– Novos trens:  52 novos trens para a CPTM devem ser entregues até o final de 2018, 13 já foram colocados em circulação. Uma licitação de 2013, realizada pela gestão Geraldo Alckmin previa a entrega de 65 novos trens gradativamente, até ser finalizada em junho de 2016. O valor foi de quase R$ 2 bilhões. Pela encomenda, 35 novos trens deveriam ser entregues pela espanhola CAF e 30 pela sul-coreana Hyundai Rotem.
– Modernização da frota do metrô: 98 trens devem ser modernizados até o final de 2018. O prazo inicial para esse processo era até o final de 2016.
– CBTC no Metrô: Até o final de 2018, na linha 1-Azul (Jabaquara – Tucuruvi) e, até o final de 2019, na linha 3-Vermelha (Barra Funda – Itaquera). Este novo sistema de sinalização, o chamado CBTC já deveria estar em operação em todas as linhas do metrô em 2015. Pelo sistema, é possível reduzir o intervalo entre os trens com segurança e aumentar o número de composições nas linhas, reduzindo assim a lotação. O contrato foi assinado em 2008 com a multinacional Alstom por mais de R$ 700 milhões – valor da época. Hoje o sistema está nas linhas 2 Verde (V.Prudente/V.Madalena), 5 Lilás (Adolfo Pinheiro/ Capão Redondo) e 4 Amarela (Butantã/Luz), que é particular.
Linha 4- Amarela: A entrega das estações que faltam na linha 4 Amarela, entre Vila Sônia e Luz, tem agora previsão para o final de 2019, com a conclusão da estação Vila Sônia. Já as estações Higienópolis-Mackenzie, Oscar Freire, São Paulo-Morumbi devem ser concluídas apenas no decorrer de 2018. A linha foi anunciada pela primeira vez em 1993 e as obras começaram em 2004, com a primeira promessa para 2010. As obras ficaram mais de 13 meses paradas pelo fato de o consórcio espanhol Isolux Corsán-Corviam, responsável por concluir a Linha 4-Amarela, não cumprir os cronogramas, segundo o Metrô. O contrato foi rompido. A linha 4 Amarela é a primeira PPP – Parceria Público Privada de transportes metropolitanos do Estado.
– Linha 5 Lilás – Metrô:  Até julho devem ser abertas três estações da linha 5 Lilás: Alto da Boa Vista, Borba Gato e Brooklin. Em dezembro, devem ser inauguradas as estações Eucaliptos, Moema AACD-Servidor, Hospital São Paulo, Santa Cruz e Chácara Klabin. Em 2018, será entregue a estação Campo Belo. Em julho, a operação da linha será privatizada junto com o monotrilho da linha 17. A previsão inicial é de que todo o trecho fosse entregue em 2014. O trecho completo da Linha 5-Lilás terá 17 estações, ao longo de 20,1 quilômetros, entre o Capão Redondo e a Chácara Klabin, incluindo dois pátios para estacionamento e manutenção de trens. Com demanda estimada em 850 mil passageiros por dia, o ramal fará interligação com as linhas 1-Azul, 2-Verde e 17-Ouro, do Metrô, a Linha 9-Esmeralda, da CPTM, e três terminais integrados de ônibus.
Linha 6-Laranja Metrô: A ligação entre a região de Brasilândia e a estação São Joaquim na região central de São Paulo, que deve atender a mais de 630 mil pessoas por dia é uma das mais indefinidas. O secretário de Transportes Metropolitanos disse no evento sobre mobilidade da UITP no dia 13 de junho que “o governo está fazendo todo o esforço para a PPP [Parceria Público Privada] ser retomada”. Terminou nesta quinta-feira, 15 de junho de 2017, o prazo dado pelo Governo do Estado de São Paulo para que o “Consórcio Mova-se” encontrasse uma solução para conseguir financiamento do BNDES para a obra. As intervenções estão paralisadas desde porque o consórcio Move São Paulo, que venceu a licitação, suspendeu os trabalhos alegando falta de recursos. O consórcio está com dificuldades de obter financiamento pelo BNDES e é formado pela Odebrecht, Queiroz Galvão e UTC Engenharia, toda citadas na Operação Lava Jato. Conforme noticiou o Diário do Transporte, em primeira mão, no dia 08 de março, o prazo final dado pelo Governo do Estado foi 15 de junho, podendo assim, haver nova licitação. O Move São Paulo solicitou empréstimo de R$ 5,5 bilhões. Por causa da paralisação das obras, o Governo do Estado de São Paulo pediu anuência da Assembleia Legislativa e levará a solicitação ao BNDES de remanejamento de R$ 200 milhões, que estavam previstos para linha 6-Laranja, para linha 5- Lilás, prevista para se prolongar até a Chácara Klabin. A linha 5 já opera entre Capão Redondo e Adolfo Pinheiro.
A previsão inicial para inauguração da linha 6 era 2020. A data agora é uma incerteza.
Considerada a linha das universidades, por atender regiões onde estão vários estabelecimentos de ensino, a linha 6-Laranja deve ter integração com a linha 1-Azul e 4-Amarela do metrô e 7-Rubi e  8-Diamante, da CPTM.
Até o momento, foram gastos R$ 1,7 bilhão no empreendimento.
Linha 9 CPTM: Segundo Clodoaldo Pelissioni, entre setembro e outubro, deste ano devem ser retomadas as obras de ampliação da Linha 9-Esmeralda, entre Grajaú e Varginha, um trecho de 4,5 km. O Ministério das Cidades já aprovou duas contratações por meio do PAC da Mobilidade, mas ainda não houve liberação da verba. “Estamos enrolados com o PAC”, disse Clodoaldo Pelissioni neste evento de 13 de junho de 2017. O trecho de 4,5 quilômetros deveria ter sido entregue em dezembro de 2015. O contrato com as empresas foi assinado em setembro de 2013, no valor de R$ 272 milhões, hoje R$ 328 milhões. Toda obra deve ter custo de aproximadamente de R$ 785 milhões.
Linha 13 Jade CPTM: Clodoaldo Pelissioni reforçou a promessa de que até março de 2018, a linha 13-Jade, chamada de trem do aeroporto, por ir até a região do aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, deve estar em operação. Segundo o secretário, 70% da obra já estão concluídos. O governo estuda conceder a operação à iniciativa privada. A ligação por trem da capital até o aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, estava prometida como obra a ser entregue antes da Copa do Mundo, em 2014. Com 12,2 quilômetros de extensão (4,3 km em superfície e 7,9 km em elevado), a linha, que fará conexão com a Linha 12-Safira (Brás-Calmon Viana) na Estação Engenheiro Goulart, na zona leste da capital, já sofreu três adiamentos.
As alterações no cronograma das obras da Linha 13- Jade aconteceram, dentre outros motivos, pela demora na obtenção das licenças ambientais, além do maior prazo que o estimado anteriormente para aprovação do projeto de transposição das rodovias Presidente Dutra e Ayrton Senna. De quebra, a CPTM teve de realizar o ajuste geométrico do traçado da linha, em função de projetos como o da ampliação do campus da USP Leste.
Linha 15-Prata – Monotrilho:  Entrega até março de 2018, com trecho menor que o projetado inicialmente. Hoje o modal tem apenas um trecho de 2,3 quilômetros em operação entre as Estações Vila Prudente e Oratório. O Governo do Estado também deve conceder à iniciativa privada, a linha 15. As obras chegaram a ficar por longo tempo paradas por causa de galerias pluviais na Avenida Ragueb Chohfi, que não foram previstas no projeto de obras para implantação das vigas dos elevados por onde vão circular os trens com pneus de borracha. Também houve problemas financeiros envolvendo as construtoras, que também paralisaram as obras. A linha 15 Prata deveria ter 26,7 quilômetros de extensão, 18 estações entre Ipiranga e Hospital Cidade Tiradentes ao custo R$ 3,5 bilhões com previsão de entrega total em 2012. Em 2015, orçamento ficou 105% mais alto, com o valor de R$ 7,2 bilhões. O custo por quilômetro sairia em 2010 por R$ 209 milhões, em 2015 por R$ 260 milhões e, no primeiro semestre de 2016, subiu para R$ 354 milhões. A previsão de 9 estações agora é para março de 2018. Está sem previsão o trecho entre Hospital Cidade Tiradentes e Iguatemi e Vila Prudente-Ipiranga. O governo do estado promete atendimento a uma demanda de 550 mil passageiros por dia
Linha 17 Ouro – Monotrilho: A nova previsão de entrega desse sistema de monotrilho que deve seguir por uma parte da zona sul de São Paulo é final de 2019, com extensão menor que o projetado. A operação deve ser privatizada em julho junto com a linha 5 Lilás do Metrô. A linha 17 Ouro do monotrilho deveria ter 17,7 quilômetros de extensão, com 18 estações entre Jabaquara, Aeroporto de Congonhas e região do Estádio do Morumbi ao custo de R$ 3,9 bilhões com previsão de entrega total em 2012. Em 2015, o orçamento ficou 41% mais caro somando R$ 5,5 bilhões e a previsão para a entrega de 8 estações passou na ocasião para 2018. Em 2010, o custo do quilômetro era de R$ 177 milhões. Em 2015, o custo por quilômetro seria de R$ 310 milhões e no primeiro semestre de 2016 foi para R$ 325 milhões. O monotrilho, se ficar pronto, não deve num primeiro momento servir as regiões mais periféricas.  Assim, os trechos entre Jabaquara e a Aeroporto de Congonhas e entre depois da Marginal do Rio Pinheiros até a região do Estádio São Paulo-Morumbi, passando por Paraisópolis, estão sem nenhuma previsão. Com este congelamento, não haverá as conexões prometidas com a linha 4 Amarela do Metrô na futura estação São Paulo – Morumbi, e nem com a estação Jabaquara e da Linha 1 Azul do Metrô e Terminal Metropolitano de Ônibus e Trólebus Jabaquara, do Corredor ABD. Segundo o site do próprio Metrô, quando estiver totalmente pronto, este sistema de monotrilho atenderá 417 mil e 500 passageiros por dia.
Linha 18 Bronze – Monotrilho: Também é um dos projetos que mais passa por indefinições e é cercado por polêmicas sobre a viabilidade ou não de um sistema de monotrilho ligando parte do ABC Paulista à estação Tamanduateí de Metrô e trens. Segundo Clodoaldo Pelissioni, o Governo do Estado busca novas possibilidades de financiamento ou reclassificação de risco junto ao Ministério do Planejamento para conseguir recursos que serão destinados às desapropriações para implantação das estações e vigas por onde devem circular os trens leves com pneus. O secretário de transportes metropolitanos disse que a gestão Alckmin vai insistir na obtenção de financiamento com o objetivo de realizar as desapropriações e começar as obras do monotrilho da linha 18 bronze.
Do ponto de vista financeiro, hoje o principal entrave para o monotrilho do ABC são as desapropriações que ainda não têm fontes de recursos.
A  Cofiex  – Comissão de Financiamento Externo, do Ministério do Planejamento, desde 2015, não dá aval para o Governo do Estado de São Paulo obter empréstimo internacional de US$ 128,7 milhões junto ao BID – Banco Interamericano de Desenvolvimento.
O aval da Cofiex é necessário porque o Ministério do Planejamento entraria com uma espécie de fiador na negociação. Caso o governo do Estado de São Paulo não tenha condições de honrar o empréstimo, é o governo federal quem deve arcar com o compromisso.
O Ministério do Planejamento deu uma nota de risco C – para o Governo do Estado de São Paulo. Diante da demora e dos custos do modal, que se aproximam de R$ 5 bilhões, os prefeitos da região, reunidos no Consórcio Intermunicipal ABC, sugerem a troca de meio de transporte, com a implantação de um corredor BRT, para ônibus de maior velocidade e capacidade.
Segundo os prefeitos, para atender a mesma demanda de passageiros, o corredor BRT custaria até 10 vezes menos que o monotrilho. Os ônibus teriam também, na visão dos prefeitos, tempo de viagem apenas um “pouco maior” que dos trens que circularam em vias elevadas.
Os problemas relacionados ao monotrilho do ABC não se limitam às desapropriações e aos recursos.
Ainda não houve uma definição sobre a situação das galerias de água sob a Avenida Brigadeiro Faria Lima, no centro de São Bernardo do Campo, que podem alterar o lado de implantação das vigas para o elevado por onde passariam os trens leves com pneus.
Foram problemas de galerias pluviais na Avenida Luiz Inácio de Anhaia Melo não previstas no projeto que atrasaram as obras do monotrilho da linha 15-Prata, na zona leste de São Paulo, onde há apenas duas estações no trajeto de 2,3 quilômetros.
Também há a interpretação sobre uma cláusula no contrato que determina que o monotrilho do ABC só poderia ser inaugurado após os testes e o funcionamento da linha 17-Ouro, também de monotrilho, que está em construção, mas sem operação.
O custo do monotrilho quando foi apresentado em 2012, com previsão de ficar pronto em 2015, deveria ser de R$ 4,2 bilhões, mas diante de indefinições, demora, aditivos contratuais e agora o risco fiscal identificado neste ano, o modal terá o valor de cerca de R$ 5 bilhões. O custo do quilômetro se aproxima de metrô, que pode transportar até três vezes mais pessoas, e está dez vezes maior que de um BRT, que poderia atender os 314 mil passageiros previstos para o trajeto.
O monotrilho do ABC, previsto para passar por São Bernardo do Campo, Santo André e São Caetano do Sul, até a estação Tamanduateí, na Capital Paulista, deveria ter ficado pronto em 2015, mas depois de diversos problemas, entre financeiros e indefinições técnicas, as obras sequer foram iniciadas e vão ficar bem mais caras que o projetado inicialmente. De acordo com relatório das Parcerias Público-Privadas, obtido pelo Diário do Transporte, a obra tem riscos fiscais e deve ter um custo de mais R$ 250 milhões de reais aos cofres públicos. Com isso, o valor total dos 15,7 km passaria a ser de cerca de R$ 5 bilhões. O quilômetro se tornaria um dos mais caros do modal no mundo: R$ 318,4 milhões. A título de comparação, de acordo com dados da UITP  – União Internacional de Transporte Público, cada quilômetro de BRT – Bus Rapid Transit, corredor de ônibus que pode atender a uma demanda de cerca de 300 mil passageiros por dia, custaria em média quase 10 vezes menos, R$ 35,4 milhões. Já cada quilômetro de metrô poderia custar entre R$ 700 milhões e R$ 1 bilhão, no entanto, a demanda seria praticamente três vezes maior que do monotrilho, podendo levar até um milhão de passageiros por dia.
Trem São Paulo-Jundiaí-Campinas- Americana: O Secretário de Transportes Metropolitanos da gestão Geraldo Alckmin, Clodoaldo Pelissioni, também disse que segue o planejamento do Governo do Estado para liberar áreas e fazer em cinco anos o trem intercidades, ligando São Paulo, Jundiaí, Campinas e Americana, em 135 km. Se não houver nenhum entrave, o modal deve ficar pronto em cinco anos. O sistema deve ser trem de média velocidade e custar R$ 5,5 bilhões. O modelo será de PPP – Parceria Público Privada e segundo Pelissioni, “1/3 deste valor será de responsabilidade do Governo do Estado de São Paulo e 2/3 da iniciativa privada”
CORREDORES DE ÔNIBUS METROPOLITANOS:
Com base em documentos oficiais da EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos, o Diário do Transporte apurou que todos os corredores de ônibus metropolitanos para Grande São Paulo e parte do interior paulista estão atrasados. De acordo com a gestora dos transportes, o principal problema é a falta de verbas devido à crise econômica.
A exemplo de outras empresas do governo, a EMTU teve redução dos investimentos previstos. Em 2016, o orçamento foi de R$ 455,2 milhões. Já por causa do contingenciamento de 25% imposto pelo governador Geraldo Alckmin, diante da crise econômica, os recursos neste ano tiveram redução. Para 2017, a EMTU só conta com R$ 359,7 milhões para investimentos.
Corredor Metropolitano Itapevi – São Paulo: O traçado do Corredor Metropolitano Itapevi – São Paulo, de 23,6 km, começa junto à Estação Itapevi, da CPTM, passando por Jandira, Barueri, Carapicuíba, Osasco e São Paulo, onde futuramente será integrado com os ônibus municipais de São Paulo no Terminal Amador Bueno (Vila Yara). O projeto foi dividido nos seguintes trechos: Trecho Itapevi – Jandira (5 km) – Inclui a construção da Estação de Transferência Itapevi, sete estações de embarque e desembarque, viaduto sobre a Rua Ameríndia e passarela sobre a via férrea. Em 2016 a EMTU/SP deu continuidade às obras no viário e nas estações com mais de 50% dos trabalhos executados no trecho. Esta ligação será entregue em 2017 e o investimento nesta ligação é de R$ 49,5 milhões.
Trecho Itapevi – Jandira (5 km) – Inclui a construção da Estação de Transferência Itapevi, sete estações de embarque e desembarque, viaduto sobre a Rua Ameríndia e passarela sobre a via férrea. Em 2016 a EMTU/SP deu continuidade às obras no viário e nas estações com mais de 50% dos trabalhos executados no trecho. Esta ligação será entregue em 2017 e o investimento nesta ligação é de R$ 49,5 milhões.
Trecho Jandira – Terminal Carapicuíba (8,8 km) – as obras neste trecho avançaram em 2016 e incluem a construção do Terminal Carapicuíba, da Estação de Transferência de Barueri e nove estações de embarque e desembarque. Neste ano teve início a construção da Estação e do Terminal Carapicuíba. No viário, mais de 90% dos trabalhos foram executados. Para cumprir os novos parâmetros definidos pelo TCE, que inviabilizaram o aditamento do contrato com o Consórcio EQUIPAV/EMPO (vencimento em janeiro de 2017), nova licitação será feita para a continuidade das obras. A publicação do edital e assinatura de novo contrato com o vencedor do certame estão previstas para em 2017. O período do contrato será de 12 meses e o valor estimado é de R$ 103,3 milhões.
Trecho Terminal Carapicuíba – Osasco km 21 (2,2 km) – Nesta ligação serão construídos o Terminal Osasco km 21, duas estações de embarque e desembarque, viaduto Carapicuíba e alças de acesso. Em 2016 a EMTU/ SP deu continuidade às obras com mais de 50% dos trabalhos terminados, envolvendo o viário e o Terminal km 21. O valor do empreendimento é de R$ 95,2 milhões.
Trecho Km21 Osasco – Terminal Vila Yara – Osasco – (7,6 km) Está prevista a reforma e ampliação do Terminal Amador Aguiar (Vila Yara) e construção de 10 estações de embarque e desembarque. Os projetos básico e executivo foram concluídos, viabilizando a publicação do edital de contratação de obras.
BRT Metropolitano Perimetral Leste (Jacu Pêssego) Este BRT terá 26,7 km de extensão. Contará com faixas exclusivas para ônibus com ultrapassagem nas 17 estações de embarque e desembarque, oito passarelas e integração com a CPTM na futura a Estação de Transferência Dom Bosco. O projeto foi dividido em três trechos: O Projeto Básico do Trecho 1, de 1,9 km de extensão, entre a Av. Monteiro Lobato e Av. Santos Dumont, em Guarulhos, tem conclusão prevista para março de 2017. Está pronto o Projeto Básico dos 5,8 km restantes que abrangem a ligação da Av. Hugo Fumagali até divisa com São Paulo e inclui a ampliação do Terminal Metropolitano CECAP. O Trecho 2, na Av. Jacu Pêssego, a partir do limite dos municípios de Guarulhos e São Paulo, com 14,4 km de extensão, está com o Projeto Básico e estudos de desapropriação concluídos. A Licença Ambiental Prévia também já foi emitida pela Cetesb. A contratação do projeto Executivo está prevista para 2017. A construção do Trecho 3, de 4,6 km, na Av. Ragueb Chohfi, aguarda nova etapa do empreendimento da Linha 15 do Monotrilho e projeto de construção de corredor pela SPTrans. O Projeto Funcional de ampliação e readequação do Terminal Metropolitano São Mateus e intervenções na região da Praça Felisberto Fernandes foi concluído pela EMTU/ SP. A contratação do Projeto Básico está prevista para 2017. A demanda estimada para esse BRT é de 175 mil passageiros/dia e o investimento previsto para o trecho prioritário (Trecho 2) é de R$ 280 milhões.
BRT Metropolitano Cajamar – Santana de Parnaíba – Barueri:  Terá 28,3km de extensão onde está prevista a construção de três terminais de integração: Polvilho, em Cajamar, um novo terminal em Santana de Parnaíba e Terminal Antonio João, em Barueri, junto à estação da CPTM, além da implantação de 33 estações de embarque e desembarque, 11,3 km de ciclovia e uma ponte de transposição sobre o Rio Tietê em Santana de Parnaíba. A previsão é de que o empreendimento de cerca de R$ 250 milhões atenda cerca de 60 mil passageiros por dia. O projeto funcional do primeiro trecho que liga Cajamar a Santana de Parnaíba, de aproximadamente 12 km de extensão, foi concluído. O segundo trecho entre Santana de Parnaíba e Barueri encontra-se em fase de consolidação do traçado e desenvolvimento dos projetos.
BRT Metropolitano Perimetral Alto Tietê (Arujá – Ferraz de Vasconcelos) Terá 20,2 km de extensão ligando Arujá a Ferraz de Vasconcelos, passando por Itaquaquecetuba e Poá. Serão construídos os Terminais Metropolitanos Arujá e Ferraz de Vasconcelos, junto à estação da CPTM, além da reforma do Terminal Cidade Kemel, em Poá. Serão implantadas 25 estações de embarque e desembarque; as Estações de Transferência Estrada do Corredor e Monte Belo; um viaduto em Arujá e outro em Ferraz de Vasconcelos; mais a abertura de 0,8 Km de viário novo. O Projeto Básico foi concluído em dezembro de 2016. O investimento total previsto é de aproximadamente R$ 400 milhões e o empreendimento deverá atender cerca de 80 mil passageiros por dia.
Transporte Rápido Intermunicipal do Vale do Paraíba – TRIVALE – Em 2016, a EMTU/SP concluiu o Projeto Funcional do Sistema de Transporte Rápido Intermunicipal da Região Metropolitana do Vale do Paraíba e Litoral Norte. O TRIVALE será formado pelo BRT Metropolitano Jacareí – São José dos Campos, de 24 km, além da construção do Terminal Multimodal em Pindamonhangaba, Estação de Transferência em Taubaté e outra em Caçapava. O traçado foi definido em conjunto com as equipes técnicas das prefeituras envolvidas. A próxima etapa deste empreendimento será a contratação dos Projetos Básico, Executivo e de licenciamentos ambientais, o que deve ocorrer em 24 meses. Está em processo de assinatura o convênio entre EMTU/SP, Prefeitura de Pindamonhangaba, Estrada de Ferro Campos do Jordão e Secretaria dos Transportes Metropolitanos para concepção conjunta do Terminal Multimodal de Pindamonhangaba.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Diário do Transporte – 16/06/2017
Comentário do SINFERP
É a mesma ladainha de costume,,,

sábado, 17 de junho de 2017

Passageiros pulam de vagão para outro, para fazer transferência após falha na Linha-7 Rubi


Trem apresentou falha técnica entre estações de Campo Limpo Paulista e Várzea Paulista. CPTM afirma que procedimento é comum e ninguém se feriu.
Passageiros da Linha 7-Rubi tiveram que pular de um vagão para outro após um trem apresentar falha técnica entre as estações de Campo Limpo Paulista (SP) e Várzea Paulista (SP), nesta sexta-feira (16).
Devido ao problema, um segundo veículo foi enviado ao local para que fosse feita a transferência dos passageiros, já que não há estação por perto.
De acordo com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), o procedimento é comum e nenhum passageiro se feriu.
G1 – 16/06/2017
Comentário do SINFERP
E a CPTM tem o cinismo de declarar que “o procedimento é comum”. Nossa!!!!

Bando vende passagem mais barata em estação da CPTM


Um grupo de quatro pessoas foi flagrado pelo Agora vendendo passagens de trens a R$ 3 na estação São Miguel da linha 12-safira da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), na zona leste.

O preço oficial do bilhete comum é R$ 3,80, e a venda de passagens a preços menores é considerada fraude.

As pessoas que cometem essa atividade podem ser autuadas em flagrante.

A gestão dos cartões do Bilhete Único é de responsabilidade da SPTrans, sob gestão João Doria (PSDB), mas as fraudes têm impacto direto também na CPTM e no Metrô, ambas sob gestão do governador Geraldo Alckmin (PSDB).

O grupo atuava dentro da estação, próximo à entrada pela praça Padre Aleixo Monteiro Mafra, também conhecida como praça do forró.

Eles anunciavam a passagem por valor mais baixo a quem estava entrando na estação.

Resposta

A CPTM afirmou por meio de nota que vai orientar os funcionários da estação de São Miguel por conta da situação relatada pelo Agora.

Segundo a CPTM, 370 pessoas já foram flagradas comercializando ilegalmente ou utilizando indevidamente os créditos de bilhetes especiais nas estações de trens, segundo levantamento até o último dia 7 de junho.

A companhia disse que não atua na parte externa das estações e afirma que colabora com as investigações e que as pessoas flagradas por funcionários da companhia foram encaminhadas para a Polícia Civil.

Correio do Povo de Alagoas – 15/06/2017

quarta-feira, 14 de junho de 2017

Cadeirantes reclamam de falta de acessibilidade em metrô e terminal de ônibus

Eles relatam que têm dificuldade para se locomover e solicitam a instalação de elevadores.

SÃO PAULO – Passageiros com mobilidade reduzida reclamam da falta de elevadores na estação Anhangabaú do metrô e também no Terminal Bandeira, no centro da cidade. Quem chega de ônibus no terminal precisa do auxílio de funcionários para descer as escadas rolantes e seguir para o metrô, localizado a poucos metros. Depois, os cadeirantes precisam aguardar funcionários do metrô para conseguir acessar a plataforma.

O cadeirante Paulo Scarpelli depende do transporte público e relata a dificuldade para chegar até o metrô Bresser-Mooca, que fica no sentido da estação Corinthians-Itaquera. “Sou morador da zona sul e usuário de cadeira de rodas e faço uso do transporte público diariamente. Expresso minha decepção junto à estação do metrô Anhangabaú e ao Terminal Bandeira.  Um local de tão grande acesso e movimentação de pessoas e transporte, porém não dispõe de acesso e elevadores a pessoas com deficiência física”, desabafou.

Em algumas ocasiões, os cadeirantes precisam aguardar por um longo período a chegada de um funcionário que possa ajudá-los. O administrador Fábio Alcides confirma que não tem elevador para quem chega ao Terminal Bandeira e precisa utilizar o metrô. “Não tem mesmo, eu passo diariamente pelo local e não tem elevador. Os cadeirantes dependem de funcionários para se deslocarem dentro do terminal e do metrô”, disse.
Paulo Scarpelli explica que, além da demora em ter auxílio, há também o receio em descer pelas escadas rolantes. “ Eu tenho dificuldade para acessar o metrô e o terminal,  tendo de esperar, às vezes, até meia hora para contar com a ajuda de um funcionário para que eu possa utilizar a escada rolante e fazer transferência. Lembrando que na escada rolante está escrito para não usar esse serviço evitando acidentes”, lembrou Scarpelli.

Em nota, o Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo (SPUrbanuss) esclarece que o Terminal Bandeira – construído em 1996 – é um equipamento da Prefeitura de São Paulo, administrado pelo SPUrbanuss, que cuida, unicamente, dos serviços de manutenção, limpeza e segurança.
O Terminal Bandeira recebe, diariamente, cerca de 30 mil passageiros e perto de 300 ônibus, distribuídos em 20 linhas. “O acesso ao Terminal e ao sistema metroviário é feito por meio de escadas rolantes e rampa e as pessoas com mobilidade reduzida são assistidas pelos funcionários do Terminal, de forma imediata”, complementou a nota.

Procurado o metrô informou que a estação Anhangabaú conta com um elevador em um de seus dois acessos e escadas rolantes em ambos. “Aos usuários com mobilidade reduzida e Pessoas com Deficiência, o Metrô recomenda solicitar ajuda a um dos funcionários da estação, que estão plenamente capacitados para auxiliarem no embarque e desembarque dos passageiros”, ressaltou.

O Estado de São Paulo – 14/06/2017

Governo do Estado de São Paulo vai insistir em monotrilho para o ABC


Os 15,7 quilômetros previstos para o monotrilho no ABC Paulista, ligando as cidades de São Bernardo do Campo, Santo André, São Caetano do Sul e São Paulo deveriam já estar em operação, de acordo com a primeira previsão, em 2015. A estimativa depois mudou para 2016, foi alterada para 2018 e agora o Governo do Estado não se arrisca em fazer nova previsão, mas garante: a intenção continua sendo que o modal escolhido ainda na gestão do então governador José Serra saída do papel sem alterações.

O secretário de transportes metropolitanos do Estado de São Paulo, Clodoaldo Pelissioni, disse nesta terça-feira 13 de junho de 2017, durante seminário sobre tendências da Mobilidade, promovido pela UITP – União Internacional de Transportes Públicos para a América Latina e pelo Sindicato dos Engenheiros do Estado de São Paulo, que a gestão Alckmin vai insistir na obtenção de financiamento com o objetivo de realizar as desapropriações e começar as obras do monotrilho da linha 18 bronze.

Do ponto de vista financeiro, hoje o principal entrave para o monotrilho do ABC são as desapropriações que ainda não têm fontes de recursos.

A  Cofiex  – Comissão de Financiamento Externo, do Ministério do Planejamento -, desde 2015, não dá aval para o Governo do Estado de São Paulo obter empréstimo internacional de US$ 128,7 milhões junto ao BID – Banco Interamericano de Desenvolvimento.

O aval da Cofiex é necessário porque o Ministério do Planejamento entraria com uma espécie de fiador na negociação. Caso o governo do Estado de São Paulo não tenha condições de honrar o empréstimo, é o governo federal quem deve arcar com o compromisso.

O Ministério do Planejamento deu uma nota de risco C – para o Governo do Estado de São Paulo, o que foi novamente contestado por Clodoaldo Pelissioni.

“Está havendo uma alteração de metodologia e, com isso, creio que conseguiremos finalmente autorização para captação desses recursos. Não dá para entender os critérios atuais. O governo federal nos dá nota C –, enquanto que o BNDES nos dá B. A classificação da agência Moody’s é B. No Itaú e também no Bradesco é B, mas cremos que essa situação será revertida” disse durante apresentação no evento desta terça-feira que teve cobertura do Diário do Transporte.

Diante da demora e dos custos do modal, que se aproximam de R$ 5 bilhões, os prefeitos da região, reunidos no Consórcio Intermunicipal ABC, sugerem a troca de meio de transporte, com a implantação de um corredor BRT, para ônibus de maior velocidade e capacidade.

Segundo os prefeitos, para atender a mesma demanda de passageiros, o corredor BRT custaria até 10 vezes menos que o monotrilho. Os ônibus teriam também, na visão dos prefeitos, tempo de viagem apenas um “pouco maior” que dos trens que circularam em vias elevadas.

Os problemas relacionados ao monotrilho do ABC não se limitam às desapropriações e aos recursos.

Ainda não houve uma definição sobre a situação das galerias de água sob a Avenida Brigadeiro Faria Lima, no centro de São Bernardo do Campo, que podem alterar o lado de implantação das vigas para o elevado por onde passariam os trens leves com pneus.

Foram problemas de galerias pluviais na Avenida Luiz Inácio de Anhaia Melo não previstas no projeto que atrasaram as obras do monotrilho da linha 15-Prata, na zona leste de São Paulo, onde há apenas duas estações no trajeto de 2,3 quilômetros.

Também há a interpretação sobre uma cláusula no contrato que determina que o monotrilho do ABC só poderia ser inaugurado após os testes e o funcionamento da linha 17-Ouro, também de monotrilho, que está em construção, mas sem operação.

MONOTRILHO ESTÁ FICANDO CADA VEZ MAIS CARO:

O custo do monotrilho quando foi apresentado em 2012, com previsão de ficar pronto em 2015, deveria ser de R$ 4,2 bilhões, mas diante de indefinições, demora, aditivos contratuais e agora o risco fiscal identificado neste ano, o modal terá o valor de cerca de R$ 5 bilhões. O custo do quilômetro se aproxima de metrô, que pode transportar até três vezes mais pessoas, e está dez vezes maior que de um BRT, que poderia atender os 314 mil passageiros previstos para o trajeto.

O monotrilho do ABC, previsto para passar por São Bernardo do Campo, Santo André e São Caetano do Sul, até a estação Tamanduateí, na Capital Paulista, deveria ter ficado pronto em 2015, mas depois de diversos problemas, entre financeiros e indefinições técnicas, as obras sequer foram iniciadas e vão ficar bem mais caras que o projetado inicialmente. De acordo com relatório das Parcerias Público-Privadas, obtido pelo Diário do Transporte, a obra tem riscos fiscais e deve ter um custo de mais R$ 250 milhões de reais aos cofres públicos. Com isso, o valor total dos 15,7 km passaria a ser de cerca de R$ 5 bilhões. O quilômetro se tornaria um dos mais caros do modal no mundo: R$ 318,4 milhões. A título de comparação, de acordo com dados da UITP  – União Internacional de Transporte Público, cada quilômetro de BRT – Bus Rapid Transit, corredor de ônibus que pode atender a uma demanda de cerca de 300 mil passageiros por dia, custaria em média quase 10 vezes menos, R$ 35,4 milhões. Já cada quilômetro de metrô poderia custar entre R$ 700 milhões e R$ 1 bilhão, no entanto, a demanda seria praticamente três vezes maior que do monotrilho, podendo levar até um milhão de passageiros por dia.

Diário do Transporte – 14/06/2017

CPTM, uma rotina de muitos problemas


Enquanto o Governo do Estado vai adiando o término da nova Estação de Suzano – que continua recebendo obras, mesmo depois de inaugurada –, o que possibilitaria a chegada até aquela Cidade de todos os horários do Expresso Leste, os passageiros da CPTM continuam enfrentando os dramas causados pela superlotação dos trens, geralmente agravada por problemas técnicos, como os que ocorreram na manhã de sexta-feira passada e relatados à coluna pela nossa leitora, Terezinha de Jesus Silva Too. Aos 75 anos, ela acordou mais cedo naquele dia para acompanhar a filha de 47 anos numa consulta no Hospital do Servidor, em São Paulo. Para isso, ingressou no trem da CPTM que saiu às 6h35 da Estação de Braz Cubas. A composição já estava lotada quando, ao parar na estação de Poá, veio o aviso: devido a problemas técnicos, o trem não teria condições de seguir até a Capital. Todos tiveram de descer e aguardar, na plataforma, a chegada de um novo trem, vindo de Mogi das Cruzes.

Já em outra composição, os passageiros viram os vagões superlotarem de maneira impressionante, logo que o trem chegou em Ferraz de Vasconcelos. “Tinha gente gritando iria morrer sufocada dentro do vagão”, relatou dona Terezinha de Jesus à coluna. A superlotação era tanta que ela e a filha não conseguiram descer em Itaquera, onde pretendiam tomar o metrô para terem acesso direto à Linha Azul, que ofereceria maior facilidade para chegar ao Hospital do Servidor. As duas, por pouco não chegaram atrasadas à consulta, marcada para as 11 horas. “Sempre que o governador visita Mogi, ele fala de investimentos na estação de Suzano para facilitar a vinda do Expresso Leste até aquele ponto.

Para nós, mogianos, interessante seria o trem chegar a Mogi, em todos os horários, mas apesar das muitas promessas, nem até Suzano o Expresso consegue chegar”, diz a moradora do Distrito de Braz Cubas, que cobra do governador Geraldo Alckmin (PSDB) uma solução rápida para a questão do Expresso Leste, que poderia oferecer mais conforto aos usuários, se ampliasse seus horários até Mogi, ou transferisse a baldeação para trens comuns de Guaianazes para Suzano. Isso porque o Estado continua insistindo em não trazer todos seus horários até a Estação dos Estudantes por falta de viadutos na Cidade. E também porque não reformou nenhuma das quatro estações de Mogi (Estudantes, Centro, Braz Cubas e Jundiapeba), apesar das muitas promessas já efetuadas.

Condenada

A propósito da reclamação da leitora, uma notícia alentadora: a CPTM foi condenada a indenizar em R$ 15 mil um passageiro – o advogado Felipe Mendonça – por danos morais provocados pela superlotação de trem em São Paulo. Em 2012, ele embarcou na estação de Pinheiro e, algumas estações à frente, o trem já estava abarrotado. Ele fotografou o vagão e gravou vídeos de funcionários empurrando passageiros para dentro do trem. Em primeira instância, a Justiça não acolheu sua ação. Ele recorreu ao TJ que lhe deu ganho de causa, decisão confirmada pelo Superior Tribunal de Justiça.

O Diário – 13/06/2017