quarta-feira, 26 de outubro de 2016

Matéria de 30 de novembro de 2013 - A origem histórica da cartelização na CPTM

No dia 30 de julho de 1997, em Madri, Espanha, Miguel Corsini Freese pela RENFE, e José Roberto Medeiros da Rosa, além de Vitor Manuel de Almeida Noronha, pela CPTM, assinam o Termo de contrato de prestação de serviços de adaptação e reforma de trens unidades elétricos entre a Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles – Renfe e a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM. O contrato recebeu o número 846370132500. O governo do Estado de São Paulo tinha a época o comando de Mário Covas, e na Secretaria dos Transportes Metropolitanos o de Cláudio de Senna Frederico.

Esse contrato internacional, e que dispensou licitação, custou aos cofres públicos dos paulistas US$ 85.920.000,00, correspondentes a US$ 1.790.000,00 pela “adaptação e reforma” de cada um dos 48 trens unidades elétricos (TUEs) da série 440 (fabricados pela CAF entre 1974 e 1977), com três carros completos cada um.  A adaptação e reforma de cada carro custou aos paulistas US$ 596.666,66.  Esse trem ficou conhecido em São Paulo como o trem espanhol, e circula ainda hoje em algumas linhas da CPTM.

Essa história, porém, a julgar pelos documentos que temos em mãos, inicia-se em 31 de janeiro de 1997, quando os mesmos personagens, além de novos outros, assinam o Convênio de cooperação e integração técnico-científica que entre si celebram a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM e a Red Nacional de Ferrocarriles de Espanã – Renfe. O convênio justificava-se “em razão de interesse comum dos partícipes em promover, implementar e fomentar  o intercâmbio técnico-científico”, etc., “no âmbito dos objetivos estabelecidos pela Associação Latino-Americana de Estradas de Ferro”. A Renfe fazia-se representar no convênio por Alberto Echeverri Domecq, diretor de relações internacionais, e a CPTM por Vitor Manuel de Almeida Noronha, diretor de operação e manutenção. Dentre as várias atividades previstas no convênio, o “intercâmbio de especialistas” e as “visitas técnicas”.

Desses encontros motiva-se correspondência emitida de Madri por Miguel Corsini Freese, presidente da Renfe, datada de 30 de junho de 1997, e endereçada a José Roberto Medeiros da Rosa, presidente da CPTM, em resposta a carta do colega brasileiro, de 19 de março, na qual Medeiros da Rosa solicitava à Renfe a possibilidade de colocar a disposição da CPTM “TUE-440 de propriedade da Renfe, dentro de prazo determinado”. O pedido tinha, entretanto, como discriminado na correspondência, uma origem presencial: “conforme contatos em nossos escritórios [em Madri] entre os dias 23 e 27 estamos em condições de atender, em princípio, pois é parte integrante da estratégia operacional da Renfe a renovação de sua frota própria, o que exige a desmobilização de determinado número de TUEs que poderão ser colocados à disposição da CPTM no requerido prazo”.

Os 48 trens da série 440, portanto, e que custaram aos paulistas US$ 85.920.000,00, eram usados, muitos com mais de 20 anos de operação, e a desmobilização deles na Espanha, de acordo com a própria Renfe, fazia “parte integrante da estratégia operacional” da empresa espanhola. Adquirimos trens usados para que a Renfe pudesse renovar a própria frota.

Compramos trens da Espanha?

Não. Pelo termo de contrato, compramos “prestação de serviços de adaptação e reforma de trens unidades elétricos”. Como isso foi feito? Na mesma carta de 30 de junho, o presidente da Renfe propõe, ao presidente da CPTM, “a doação de 48 (quarenta e oito) TUE-440 sempre que as adaptações sejam realizadas por conta da CPTM”. Realizadas “por conta” da CPTM, mas não pela CPTM. Afinal, era necessário “considerar que a Renfe é proprietária da licença técnica do projeto que deu origem aos TUEs-440, o que impõe a ela a responsabilidade sobre qualquer alteração do referido projeto”.

Resumindo, os trens “desmobilizados” (em vias de aposentadoria) foram doados, e pagamos US$ 85.920.000,00 para que fossem adaptados e reformados na Espanha. Pagamos, portanto, por esses serviços, pois os trens vieram de graça. A conta, porém, não para nesse montante, pois “o pagamento das despesas de frete e seguro entre porto de origem e de destino será de responsabilidade da CPTM”, assim como “o pagamento das despesas de desembaraço alfandegário e de eventuais impostos devidos no Brasil, assim como das despesas de transporte entre o porto de destino e o pátio da CPTM.” A saber, portanto, qual foi o custo final da operação. A época falava-se em US$ 110.000.000,00. Quem efetivamente comprou pelo menos 5 (há quem fale em 20) trens unidades elétricos da série 440, da mesma Renfe, foi a operadora de trens metropolitanos de Santiago, Chile, pelo valor de US$ 530.000 por carro. A saber, se os chilenos pagaram pelos trens ou pela reforma deles. Chegaram ao Chile em 17 de julho de 1997, mesmo período do contrato Renfe-CPTM, portanto. De qualquer forma, um valor unitário menor do que o pago pela CPTM para a Renfe.

Para que licitação?

Considerando que a Renfe doou os trens, que os trens doados precisavam ser adaptados às especificações técnicas da CPTM, e que a Renfe detinha a licença técnica para executar as alterações no projeto que deu origem aos TUEs 440, “a CPTM declarou inexigível a licitação para a contratação dos serviços de adaptação dos TUEs, ao amparo do art. 25º da Lei Federal n. 8.666/93, com as alterações introduzidas pela Lei Federal n. 8.883/94”.

Sem análise das leis às quais a CPTM recorreu para legitimar o negócio com a Renfe, porém, é evidente que essas mesmas leis – imaginando como correta a interpretação da CPTM – poderiam dar legitimidade para que outras tantas empresas assemelhadas pudessem participar de uma licitação internacional – e nos mesmos moldes do acordo com a Renfe -, possivelmente trazendo mais vantagens técnicas, tecnológicas e financeiras para os paulistas, ainda que incorporado custo de adaptação e reforma. Afinal, empresas dispostas a desmobilizar parte de suas frotas estão presentes em países da América do Norte, Europa e Ásia. Até mesmo a CPTM tem essa prática com parte de sua frota embora, em leilões, apenas “sucateiros” demonstrem por esses trens interesse, Nunca saberemos quais seriam os resultados de uma licitação internacional, pois esse expediente foi adotado pela CPTM com a Renfe e apenas com a Renfe. Como, e diante apenas deste fato, deixar de evidenciar a prática de favorecimento do governo de São Paulo, da Secretaria dos Transportes Metropolitanos e da direção da CPTM com a estatal espanhola Renfe?

Inconformadas com a ausência de licitação, duas pessoas se moveram no âmbito do Judiciário. O então deputado estadual José Antonio Caldini Crespo, e o atual presidente do SINFERP, Éverson Paulo dos Santos Craveiro, ambos com o ingresso de Ação Popular, o primeiro em 1997 e o último em 1998, em varas da Fazenda Pública. Caldini Crespo contra José Roberto Medeiros da Rosa e Vitor Manuel de Almeida Noronha. Éverson Craveiro contra os mesmos, além de Cláudio de Senna Frederico.

A Ação Popular com Pedido Liminar, de autoria de Éverson Paulo dos Santos Craveiro, junto à 10ª Vara da Fazenda Pública, fazia uma distinção entre responsabilidade técnica na execução de serviços efetuados por determinada empresa contratada, e reserva técnica de projeto. A última, diz, “dispensa a concorrência sendo que a primeira não, nos termos do que dispõe o artigo 25º da Lei 8666/93, em seu inciso II”. Essa distinção era fundamental, uma vez que a CPTM pagou a Renfe não apenas pela adequação de caraterísticas técnico-funcionais, mas também pela modificação do interior dos trens, “como troca de piso do salão de passageiros, portas laterais, luminárias e pega mãos, bancos internos, acabamento do salão, convertidor estático, ar condicionado, cabine de condução e sistema de segurança e de comunicação, reformas que podem ser realizadas por empresas especializadas no ramo, inclusive nacionais, à falta da propriedade e exclusividade técnica da contratada”.

Esse argumento, dentre outros tantos, não foi nem mesmo apreciado pelo Judiciário. Quanto ao pedido liminar, da Ação, argumenta e decide o Juiz Paulo Guilherme Amaral Toledo: “acolho o parecer do Ministério Público. Considerando que segundo o cronograma (...) o contrato já teria sido executado em boa parte, com o embarque e retorno de diversas unidades, mostra-se temerária a suspensão do contrato, ainda mais que eventuais prejuízos poderão ser ressarcidos na fase de execução. Indefiro, pois, a liminar”. Quanto ao conjunto, a Ação Popular do atual presidente do SINFERP foi extinta sob o argumento de existência de uma anterior, e com o mesmo objeto: a Ação Popular de Caldini Crespo.

Crespo também recorre a argumentos fortes em defesa da necessidade de licitação, declarada inexigível pela CPTM em seu acordo com a Renfe. Citará o art. 19º da Magna Constituição Paulista: “IV. Autorização para alienação de bens imóveis do Estado ou a cessão de direitos reais a eles relativos, bem como o recebimento, pelo Estado, de doações com encargos (...)”. Não bastassem as referidas afrontas à Lei e à Constituição do Estado, continua a Ação, “a importação, a nível gratuito ou oneroso, é expressamente vedada pela Resolução DECEX 8/91 (Portaria nº 08, de 13.05.91, do Ministério da Fazenda) tantas vezes ratificada pelo nosso excelso Supremo Tribunal Federal”.

Não temos a sentença, e tampouco Crespo, hoje vereador em Sorocaba a tem. Lembra-se, porém, que “infelizmente perdeu”.

A indústria ferroviária nacional.

Diretamente prejudicada pela importação dos trens doados pela Renfe - pois chegavam prontos e acabados às linhas da CPTM -, a indústria ferroviária brasileira, por intermédio de seus órgãos de classe – Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários (SIMEFRE) e Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (ABIFER) – procurou apoio junto a entidades sindicais laborais, com destaque aos metalúrgicos e ferroviários. No caso dos metalúrgicos, a busca de parceria tinha por mote a geração de empregos. No caso dos ferroviários a motivação foi outra. A época da privatização da FEPASA, e o consequente desmonte da malha ferroviária paulista, o Sindicato dos Ferroviários da Sorocabana, quando ainda presidido por Rubens dos Santos Craveiro, havia criado e patrocinado uma campanha denominada O Brasil Trem Jeito (hoje continuada pelo SINFERP com a denominação São Paulo TREM Jeito). Simefre e Abifer aproveitaram a estrutura dessa campanha e alinharam-se parcialmente a ela.

Por solidariedade de classe, pois ferroviários não fabricam trens, e como mais uma parcela de contribuição à parceria formada pelas entidades patronais e laborais no caso do trem espanhol, a Ação Popular de Éverson Craveiro incluiu a questão da geração de empregos dentre seus argumentos, além da defesa da indústria nacional: “ademais a comunidade espera que os órgãos governamentais, ante o momento econômico que passa a nação [1998], com elevados níveis de desemprego, buscasse formas de incentivar a indústria nacional, conforme demonstra o incluso documento (...), em afirmação feita pelo SIMEFRE, está apta a realizar todos os serviços de reforma nos trens doados, tanto que já vem trabalhando para as ferrovias nacionais há vários anos”.

Qual não foi a surpresa dos ferroviários, e talvez de Caldini Crespo, ao tomar conhecimento, e bem posteriormente, de ofício assinado por Newton Rafael Del Nero na qualidade de Presidente do SIMEFRE, e por Massimo Andrea Giavina-Bianchi, pela ABIFER, datado de 11 de novembro de 1997, e endereçado a Maurício Eduardo Cortes Costa, então secretário da SECEX – Secretaria de Comércio Exterior, no qual “a Indústria Ferroviária Brasileira concede em caráter excepcional e específico a anuência para importação de 48 (quarenta e oito) TUEs (...) pelo valor declarado CIF de US$ 1.790.000,00 (hum milhão e setecentos e nove mil dólares americanos) por TUE, no valor CIF de US$ 85.920.000,00 (oitenta e cinco milhões e novecentos e vinte mil dólares americanos), para a empresa estatal paulista CPTM – (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos)”.

Esclarece ainda, no mesmo ofício, “que esta autorização de importação está baseada em amplas justificativas e explicações técnicas e comerciais que foram apresentadas pela CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos à Indústria Ferroviária Brasileira, e que, após meticulosa análise do pleito pelas empresas associadas ao SIMEFRE e a ABIFER, através de várias reuniões e assembleias específicas, foi aprovada a liberação desta importação mediante o compromisso da CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, operadora do transporte público de passageiros na região metropolitana de São Paulo, de licitar junto a Indústria Ferroviária Brasileira a reforma/modernização de TUEs de sua frota, conforme anexo I e II do Termo de Compromisso em anexo”.  Conclui o ofício com a afirmação de que “esta autorização de importação somente terá plena validade após a ratificação e assinatura do termo de compromisso entre a CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, e o SIMEFRE e ABIFER, que será apresentado à V. Sas, para a devida homologação, e em consequência possa produzir seus efeitos legais”.

Não conhecemos o Termo de Compromisso e nem os anexos.

O day affter

Os trens espanhóis chegaram aos pátios da CPTM, e com eles empresas espanholas. Dentre elas a Temoinsa (citada na Ação Popular do presidente do SINFERP), que se define na Espanha como parceira estratégica da Renfe. Não por acaso em 1997 nasce a Temoinsa Chile, e em 1998 a Temoinsa do Brasil. Está na CPTM até hoje, sempre fazendo parte dos incompreensíveis consórcios. Mais tarde veio a CAF, e com ela uma assídua revoada de gestores da CPTM para a Espanha, e vice-versa. Nasceram tantas outras, e a CPTM passou literalmente a ser tomada pelas terceirizações e quarteirizações, motivo do SINFERP dizer que a estatal paulista de trens metropolitanos tornou-se balcão de negócios. Seja como for, e na opinião do SINFERP, é com esta história que começa uma relação nebulosa entre fornecedores de bens e serviços e agentes públicos, nos trilhos da CPTM.

Comentário do Sinferp

Sabem quem, no âmbito do ministério publico da época, acompanhou essa história? Fernando Capez, atual deputado estadual pelo PSDB, e presidente da Assembleia Legislativa de São Paulo. Pode? 

2 comentários:

Anônimo disse...

A fonte é duvidosa, mas vale o registro . . .

http://www.redebrasilatual.com.br/cidadania/2016/10/dois-anos-apos-inauguracao-linha-15-do-metro-transporta-1-dos-passageiros-previstos-2720.html

E vem o Mico ...

SINFERP disse...

No ar. Gratos.