quarta-feira, 12 de outubro de 2016

Essa gente [sub] urbana (artigo)


Maristela Bleggi Tomasini
Usuários de trens metropolitanos formam a maior e a potencialmente mais forte massa numérica que se movimenta diariamente por boa parte das cidades que compõem a Grande São Paulo. Mas, em que pese a expressão de seu número, sequer chegam a constituir um público. Ao contrário dos usuários do metrô ou mesmo dos clientes de companhias aéreas, precisam contar com tragédias de monta para que, durante algum tempo ao menos, alguém preste atenção à linha férrea e ao que nela acontece diariamente. Uma morte, um acidente, um assalto, um roubo, um arrastão, uma escada rolante que não funciona, uma cadeira de rodas que não consegue ser alçada a um carro, um passageiro que cai no vão entre a plataforma e o trem, enfim, fatos que, tivessem eles lugar num aeroporto ou numa estação do metrô, prontamente seriam alvo de imediata atenção, com pronto reparo de eventuais danos.

 Com os trens metropolitanos, todavia, isso não acontece.
 E por que é assim? Pelo fato de ser um modal de uso suburbano, com usuários condenados à exclusão? E isso, em pleno tempo dos discursos pela mobilidade urbana e pela integração dos modais?
 Enquanto a bicicleta e seus usuários ― nada mais “classe média” do que esses dispendiosos equipamentos sobre os quais desfilam roupas de grife ― recebem, a cada domingo que amanhece na cidade de São Paulo, especial atenção com reserva de vias exclusivas para passeio, o usuário de trens continua sub urbanizado. Torna-se um sub cidadão, inferiorizado diante de outros habitantes da mesma urbe pela qual se move.
 Será que os donos de bicicletas se mobilizaram e por isso conseguiram atenção dos poderes públicos? Ou será que, justamente por se tratarem, em boa parte, de pessoas conscientes de seus direitos graças a sua maior escolaridade e renda, souberam melhor exercer suas prerrogativas individuais com evidente reflexo social? Seja pelo motivo que for, fato é que deixaram de ser massa indiferenciada e passaram a constituir um público, tratado como tal e com plena integração de seu modal na urbe, na cidade que, por sua vez, se adéqua a este usuário, concedendo-lhe um espaço privilegiado e impondo, aos demais modais, que se ajustem a este espaço das bicicletas e para as bicicletas, respeitando-o e efetivando-o plenamente no ir e vir da cidade.
 A cidade.
 A cidade tem sido objeto de contemplação, especialmente intelectual, nestes tempos pós-modernos. Não que não fosse antes, pois cidades famosas são abundantes ao longo da história, tão importantes que não raramente assumem significado ainda maior que o país no qual se localizam. Mas vivem-se hoje tempos de colapso dos velhos sonhos nacionais. Além disso, o espaço se fragmenta e se faz virtualidade.  Nossa existência acontece cada vez mais no tempo e em tempo real, de sorte que as cidades voltam a ser, como eram nos tempos da Grécia Antiga, a verdadeira fonte onde o indivíduo busca seu ethos citadino, a sua pertinência, a sua identidade. O gosto de ser paulistano ou parisiense é efetivo. Somos cidadãos de cada uma de nossas cidades. Porque é na cidade que existimos, nascemos, vivemos, morremos e, sobretudo, circulamos.
 O ir e vir das cidades imprime ao tempo um andar vertiginoso. O relógio comanda nossa existência em minutos, e a cada intervalo deles um trem vai e vem de algum lugar para outro lugar, com centenas de vidas em suas entranhas. Isso é mobilidade urbana. Ao menos poeticamente. Trens, como metrôs, como motos, como ônibus, como veículos particulares, todos se movem na cidade que cada vez mais se comprime para que esses mesmos trens, metrôs, motos, ônibus, veículos particulares, para que todos possam, enfim, continuar a mover-se. A cidade se expande e se contrai. Ela é um projeto, sempre um vir a ser. Tem uma dinâmica que reclama harmonia, sob pena de que se desumanize.
 Para que não se desumanize, é preciso que se democratize. E isso não é apenas um jogo de palavras ou o efeito de um discurso. É preciso enfrentar as questões da exclusão, da superlotação nos transportes públicos, das crises de mobilidade, e o quanto antes.
 Mobilidade urbana não é uma questão técnica, que se resolva pela equação custo-benefício, numa aritmética rasa de lucro ou prejuízo a partir de uma lógica empresarial. Tampouco é uma questão puramente legal, pois leis se destinam a pessoas, que são seus sujeitos e seus intérpretes.
 Mobilidade urbana é uma questão política.
 Mas política de ação, não de discurso.
 E, se as cidades estão em pauta, sob muitos aspectos, a questão do transporte é prioritária, senão mesmo urgente. 
 A Lei 12.587/12 tem em vista a construção de uma política de mobilidade urbana a partir da instituição de diretrizes que, ao menos teoricamente, devem fazer com que o espaço urbano se democratize. Esta democratização começaria pela prioridade que a lei confere ao transporte público coletivo. Uma vitória, finalmente, ao soar de uma meia-noite que demorou muito para chegar, e que nos deixou diante de abóboras e de ratos após décadas de carruagens douradas movidas à gasolina e exigindo passarelas atapetadas com asfalto.
 Democratização do espaço urbano.
 O que isso quer dizer? Isso significa que a democracia também se estende a veículos não motorizados e que visa à integração de todos os modais: trem, metrô, ônibus, bicicletas. Sim, não é por acaso que bicicletas entram no metrô. Esta prática materializa um conceito de acessibilidade e corrobora uma política ambiental que deseja reduzir a poluição.
 Quer-se uma cidade democrática, acessível e limpa.
 Quer-se colocar em prática uma previsão de ordem constitucional, conferindo uma função social à cidade e garantindo o bem-estar de seus habitantes.
 Todavia, o acesso universal a esta cidade pressupõe a existência de uma Política Nacional de Mobilidade Urbana, democraticamente gerida através da coordenação e da organização dos modos de transporte, de serviços e de infraestruturas que garantam a mobilidade de pessoas e de cargas.
 As diretrizes dessa política têm previsão legal, bem como seus objetivos, dentre os quais merece destaque a redução das desigualdades, a inclusão social, o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais. Palavras bonitas. Mas ainda assim, soam sem sentido numa cidade periférica, numa estação de trens lotada em final de tarde, numa localidade sem acesso, estagnada, extirpada da oxigenação que circula nas metrovias e nos aeroportos.
 Por que trens precisam ser assim, com seus passageiros constrangidos a uma exclusão quase marginal?
 A obrigatoriedade de um plano de mobilidade para cidades com população acima de 20 mil habitantes significou um grande progresso, se considerarmos o parâmetro anterior que impunha a existência de planificação apenas para cidades com população acima de 60 mil. Entretanto, a participação democrática é essencial, e aí entra a sociedade civil, em última análise, a principal interessada em que se processem mudanças urgentes nos atuais modelos de transporte público, que não prescindem da formação de uma nova mentalidade.
 Sem debates, sem participação, sem tomada de consciência relativamente a direitos e deveres, nada se efetiva, de sorte que a chamada política de mobilidade teria existência limitada aos discursos e aos textos legais. Conferir efetividade aos direitos é conferir cidadania ao sujeito desses direitos, à pessoa a quem se destina, não apenas o transporte, mas a norma garantidora do acesso deste cidadão a um serviço pelo qual ele paga. A integração dos modais, a construção de ciclovias, bicicletários para guarda temporária destes veículos, a construção de espaços seguros e a qualificação do transporte coletivo são ações que devem torná-los mais atraentes ao público, de modo que se caminhe na direção contrária ao individualismo.
 Contudo, ser favorável ao transporte público coletivo e defender sua completa priorização relativamente ao transporte individual passa, necessariamente, pela conscientização pessoal, individual. Um público, tornado consciente de seus deveres e de seus direitos, reivindica e exerce suas prerrogativas de cidadão. E o faz não apenas quando desfruta individualmente de seu automóvel, mas também quando diz não ao abuso, quando exercita suas prerrogativas, quando registra sua inconformidade.
 Bens e serviços oferecidos não consistem em dádivas ou favores, mas em direitos que devem ser efetivados a cada bilhete vendido, a cada abrir e fechar de portas, a cada deslocamento do ponto A ao ponto B, desde a entrada na estação até a saída do usuário do interior desta última. Quando o usuário não merece respeito da empresa que o transporta, ainda mais quando essa empresa é cessionária do Estado, essa mesma atitude da empresa vai se refletir também no trabalhador que presta o serviço de transporte, tanto quanto no tomador desses serviços. Ambos margeiam este status de segunda classe, [sub]urbano, padecendo da mesma [sub]urbanidade.
 Importa não se conformar a tanto, reagindo a esse processo de massificação que, em última análise, a tantos nega a cidadania, obstruindo seu exercício.