segunda-feira, 4 de janeiro de 2016

A morte do bonde

O transporte público surgiu na cidade de São Paulo na segunda metade do século XIX, na esteira do processo que integrou as grandes fazendas de café da região às redes do mercado mundial. Em 1855, o aumento da produção agrícola da província e a precariedade das vias de circulação que ligavam as áreas produtoras ao porto de Santos levaram o presidente provincial, José Antônio Saraiva, a defender a implantação de uma ligação ferroviária que conectasse o litoral ao interior do estado.

O trem chegou ao município de São Paulo em 1867, e a estação de passageiros da ferrovia foi implantada na região da Luz, então localizada fora dos limites da capital. Inicialmente, o trajeto entre a estação e a praça da Sé, no centro da cidade, era percorrido por tílburis de aluguel (espécie de pequena carruagem de duas rodas e dois assentos, sem capota, puxada por animais), que já operavam desde 1865. O aumento do fluxo de passageiros, no entanto, gerou a necessidade de um sistema mais regular e confiável de transporte, com tarifas e horários fixos. 

Essa demanda deu origem ao primeiro sistema de transporte coletivo regular na cidade de São Paulo. No dia 12 de outubro de 1872 foi inaugurada a linha pioneira da rede de bondes puxados a burro.

Aos poucos, a cidade foi ganhando novos contornos graças a grandes intervenções urbanísticas. Nesse período, porém, nenhuma discussão ou plano vinculou o crescimento da cidade à necessidade de desenvolver uma rede viária baseada no transporte coletivo. As obras se limitavam a corrigir as características geométricas do sistema viário herdado da era colonial e a conectá-lo às novas zonas de expansão urbana.

Foi com base nessa lógica que o sistema de transporte coletivo em São Paulo entrou em uma nova fase a partir de 1899, quando um grupo de investidores canadenses pleiteou na Câmara Municipal uma concessão para explorar um pacote de serviços públicos na cidade.

Motivados pela possibilidade de eletrificação dos sistemas de viação e por outras oportunidades de expansão capitalista abertas pelo investimento em infraestrutura urbana, os canadenses negociaram um contrato que lhes garantiu a administração dos serviços de viação pública de transportes de carga e de passageiros, bem como a geração e distribuição de energia elétrica e a instalação de iluminação pública. A empresa criada para gerir essa operação foi batizada de The São Paulo Tramway, Light and Power Company – a Light, como ficou popularmente conhecida.

Depois de intensas batalhas jurídicas e até campais, a empresa canadense obteve a concessão para operar bondes elétricos, que começaram a circular em São Paulo no dia 7 de maio de 1900. Até então, os serviços de transporte público eram explorados, em caráter de monopólio, por uma empresa de capital nacional, a Companhia Viação Paulista, que apresentava graves problemas operacionais. Além disso, a Light adquiriu outra empresa nacional, a Companhia Água e Luz do Estado de São Paulo, criada em 1892 com o objetivo de gerar e distribuir energia elétrica. Dessa forma, os canadenses consolidaram seu monopólio sobre os serviços públicos da cidade.

Em 1909, esse monopólio foi questionado por empresários nacionais. Uma interpretação alternativa do contrato de concessão dado à empresa canadense abriu uma brecha para que o grupo Guinle, dono de uma usina elétrica em Santos, tentasse distribuir energia nas vias não atendidas pela Light. 

Após uma intensa batalha com a prefeitura, o monopólio da empresa canadense foi confirmado, levando-a a oferecer à administração municipal ações como a extinção dos anéis tarifários da rede dos bondes e a unificação de suas tarifas em 200 réis; implantar passe escolar com desconto de 50%; adotar veículos especiais para operários também com desconto de 50% sobre a tarifa vigente; oferecer desconto nas tarifas de energia elétrica etc.

O contrato de concessão da Light para transporte público não previa cláusulas de reajuste tarifário periódico atrelado à variação da inflação. A tarifa dos bondes elétricos foi fixada em função do preço da passagem dos bondes a burro, vigente desde 1872, como se os insumos utilizados na operação de uma linha do gênero pudessem servir de referência para os custos de uma empresa que utilizasse a tração elétrica.

A participação das receitas do serviço de bondes no total das receitas da Light, desde o início da operação, atingiu seu ponto culminante em 1902, quando representou 84,1% do total, para em seguida declinar num ritmo discreto, porém contínuo. Em 1910, esse índice foi de 67,8%, alcançando 58,2% em 1920 e fechando 1924 em 46,8%. 

Assim, o balanço financeiro relativo ao ano de 1923 deu o alerta: pela primeira vez na contabilidade da companhia, a arrecadação do sistema de bondes passava a representar menos da metade de todas as receitas. Era preciso agir rápido para reverter essa queda.

Esse decréscimo pode ser explicado em parte pela grande expansão que a distribuição de energia elétrica passou a representar nos negócios da empresa, levando-a a aumentar os investimentos em geração de energia. Vale lembrar que as tarifas de energia elétrica sofriam reajustes periódicos, ao contrário das tarifas da rede de bondes.

Insatisfeita com o congelamento das tarifas do sistema de bondes, a Light encaminhou à prefeitura em 4 de abril de 1924 o pedido de revisão do contrato de 1909, solicitando um reajuste das tarifas. O pleito de baseava em um histórico das perdas de arrecadação, que alertava para o risco de descapitalização do sistema de transporte da Light. 

O relatório expunha o que considerava, entre outros aspectos, os efeitos da inflação que corroera a tarifa. Segundo a empresa, a inadequação das tarifas tornava-se mais grave ao considerar a inflação do período, que tinha reduzido em 34% o valor da moeda brasileira entre 1895 e 1913. Isso sem falar das alterações cambiais ocorridas após a Primeira Guerra Mundial, que incidiram fortemente sobre os insumos importados necessários para a manutenção do sistema, uma vez que não havia similar produzido no país. Não houve resposta da prefeitura.

No dia 5 de julho de 1924 a cidade foi surpreendida pelo levante tenentista que praticamente paralisou o estado. Para reprimir a insurreição, o governo do presidente Arthur Bernardes lançou pesados bombardeios sobre a cidade toda, buscando atingir alvos civis, como forma de isolar os rebeldes ante a opinião pública. Os ataques provocaram grandes prejuízos à Light ao destruir dezenas de quilômetros de linhas de bonde e de transmissão elétrica.

Alguns meses depois, entre fevereiro e junho de 1925, seria a vez de São Paulo viver uma das maiores secas de sua história até então, o que levou a um período de grande racionamento do consumo de energia elétrica. A crise atingiu enormemente o sistema de bondes, que foi obrigado a reduzir a oferta de veículos em operação bem como os horários de funcionamento das linhas. A lacuna deixada pelo serviço de bondes durante o período da seca abriu caminho para a entrada em cena do ônibus no serviço regular de transporte coletivo na cidade. 

A elevação dos custos operacionais do sistema de bondes e o aparecimento dos ônibus em decorrência da seca de 1924/1925 forçaram a Light a formular uma nova estratégia para tentar obter do poder público o aumento das tarifas. Dessa vez o pleito do reajuste foi associado a um amplo plano de investimentos de longo prazo, reforçando seu monopólio nos serviços de transporte público urbano de carga e passageiros sobre trilhos e pneus. E isso, por sua vez, geraria a necessidade de renovação de seu contrato de concessão, definindo um prazo compatível com a remuneração do capital investido para a implantação das melhorias.

As propostas da empresa foram reunidas em um documento intitulado “Plano Integrado de Transportes”, que foi entregue à prefeitura em 25 de maio de 1927. De acordo com esse texto, a Light se propunha, entre outras coisas, construir trechos curtos de linhas subterrâneas de trânsito rápido na área central, de forma a liberar as ruas do tráfego de bondes; abrir linhas de trânsito rápido totalmente segregadas das ruas a partir da zona central em direção aos bairros; retirar os bondes do Triângulo (zona sofisticada, no coração do centro da cidade) e de ruas estreitas, redesenhando a rede; ampliar a extensão das linhas e da frota de bondes em 50%; e implantar linhas alimentadoras dos bondes em vias exclusivas e nos trechos em subterrâneo, operadas por ônibus, dando origem a um sistema integrado, numa concepção arrojada e até então totalmente inovadora.

A empresa pleiteava o monopólio na operação dessa nova rede de transporte, que integraria, sem concorrência, ônibus e bondes. Isso garantiria uma arrecadação tarifária também centralizada, podendo ocorrer subsídio cruzado entre os sistemas, que comporiam um fundo único de recursos.

Escaldada pelo congelamento tarifário, a Light propunha reajustes semestrais da tarifa, com base na variação do custo do serviço. Caso houvesse excesso de saldo, esse valor deveria integrar um fundo que cobriria eventuais déficits futuros da rede. O prazo de concessão deveria ser de 30 anos, renovado indefinidamente por períodos de 20 anos. A prefeitura poderia não renovar o contrato, desde que indenizasse a companhia, em ouro, o capital investido, com o acréscimo de mais 10% desse valor, a título de compensação. Apesar de o contrato vigente desde 1909 expirar só em 1941, recomendava-se que a renovação fosse negociada com antecedência.

Naquele momento, porém, dois anos depois que a Light solicitara pela primeira vez o reajuste tarifário, o quadro era outro. O sistema de bondes sofria ameaças não só pela inadequação da política de tarifas, mas também pela concorrência das primeiras linhas de ônibus, que haviam surgido de maneira clandestina durante a seca de 1925 e ainda operavam de forma precária, mas que pareciam ter chegado para ficar.

A proposta da Light se baseava na ideia de valorizar o centro da cidade diante do avanço da urbanização sobre novas áreas, descongestionando o trânsito na área central por meio do transporte público de massa, tanto de superfície quanto subterrâneo. Justamente o oposto do que propunha o Plano de Avenidas. O projeto, que estava sendo elaborado na mesma época pelo urbanista Francisco Prestes Maia (1896-1965), propunha a implantação de um sistema viário articulado por amplas avenidas radiais e perimetrais, que abririam caminho para o avanço de carros particulares e ônibus rumo às novas zonas de expansão urbana da cidade.

O destino do plano da Light foi selado pela Revolução de 1930, que mudou a conjuntura política do país e levou um novo grupo ao poder, ao qual a companhia canadense não tinha bom trânsito. Além disso, Prestes Maia foi nomeado prefeito de São Paulo em 1938 e começou a pôr em prática seu Plano de Avenidas, que redirecionou a expansão da cidade. Estava configurado o cenário institucional, político e urbanístico para a derrocada do sistema de bondes.

Nesse período de turbulência institucional, a Light nunca obteve resposta do poder público ao seu plano de investimentos. Silêncio esse que na prática definiu o fim do sistema de bondes da cidade, cuja agonia duraria quase 41 anos.

Desestimulada, a Light anunciou em 1937 seu desinteresse em renovar o contrato de operação do sistema de bondes, que expiraria em 1941. Com isso, a companhia declarou que passaria para a prefeitura a administração de toda a infraestrutura que havia implantado em São Paulo. A medida levou a uma crise, e a administração municipal criou em 1939 uma comissão para elaborar um modelo institucional, operacional e tecnológico de gestão do transporte público na cidade.

Sob o vigilante acompanhamento de Prestes Maia, a comissão definiu as bases de como o transporte se estruturaria na cidade. Entre outros importantes aspectos, ela propôs que a concessão do serviço caberia a uma empresa pública monopolista e que os bondes deveriam ser desativados aos poucos e substituídos preferencialmente por trólebus, mas chamando a atenção também para a existência dos ônibus.

Na prática a falta de investimentos à altura das necessidades da demanda levou ao reaparecimento dos ônibus operados por grupos privados e ao adiamento da extinção dos bondes, ainda que na realidade o sistema estivesse completamente sucateado.

No início da década de 1950 as bases do Plano de Avenidas já haviam sido implantadas, e pesados investimentos viários consolidavam a circulação sobre pneus. O transporte público não acompanhava a expansão urbana. Os trólebus, anunciados como a modernização dos transportes, tinham uma participação quase simbólica, e o metrô não passava de uma miragem em algum lugar do futuro.

Após a caótica gestão de Adhemar de Barros na prefeitura de São Paulo, entre 1957 e 1961, Prestes Maia o sucedeu e retomou a desativação do sistema de bondes, pondo em prática uma das conclusões da comissão de transportes criada por ele em sua primeira gestão. Finalmente, coube ao seu sucessor, Faria Lima, jogar a pá de cal sobre o primeiro meio de transporte público da cidade. O funeral, com direito a banda de música e foguetórios, foi celebrado no dia 27 de março de 1968.

Airton Camargo e Silva


História Viva

Nenhum comentário: