domingo, 1 de novembro de 2015

Paranapiacaba

Paranapiacaba foi incluída pela UNESCO, em 2014, na lista de bens culturais brasileiros indicados para a categoria de Patrimônio Mundial. A inscrição compreende o patrimônio cultural da Estrada de Ferro Vila de Paranapiacaba, construída pela São Paulo Railway Co., e inclui também o Monumento Natural de Mata Atlântica no trecho circunscrito pelo perímetro da Nascentes de Paranapiacaba, em Santo André, no topo da Serra do Mar.

Entra na lista também o patrimônio ferroviário tecnológico, pois a história da cidade de Paranapiacaba começa com a São Paulo Railway Co. (SPR), inaugurada em 1867.  É dela o chamado sistema funicular, — também conhecido como sistema “Serra Velha” —, que, além de passageiros, permitiu o transporte de toda a produção de café oriundo da província paulista de Jundiaí até o porto de Santos. Na escarpa da Serra do Mar, toda essa intensa atividade econômica acontece graças à SPR, que também marca a origem da vila ferroviária de Paranapiacaba, “o lugar de onde se vê o mar” na língua tupi-guarani.

Entre 1896 e 1901, quando a ferrovia foi duplicada, surge uma vila planejada conforme normas urbanas e sanitárias vigentes na Europa após a Revolução Industrial. Um relógio inglês, fabricado em Londres por Johnny Walker Benson, foi colocado na segunda Estação de Paranapiacaba, inaugurada em 1900, lugar que se apresenta geralmente coberto pelo denso nevoeiro da cordilheira, detalhe que faz lembrar uma paisagem tipicamente inglesa. O surgimento dessa vila marca a vitória sobre o grande desafio representado pela conquista da barreira natural formada pela Serra do Mar, permitindo o transporte do café, —  principal fonte de riqueza do país —, até o Porto de Santos, que se tornaria o maior de toda a América Latina. A criação da Vila relaciona-se ainda à chegada de imigrantes japoneses e italianos.

A Vila Ferroviária de Paranapiacaba mantém seu caráter original. A área ao redor consiste numa importante porção remanescente da Mata Atlântica. Além da bela paisagem natural do Alto da Serra de Paranapiacaba, com seus quase 1.100 metros de altitude, e do Vale do Rio Mogi, lá estão as nascentes do Rio Grande, integrante da bacia do Rio Billings, importante reservatório da região metropolitana de São Paulo.

O sistema funicular adotado em Paranapiacaba foi concebido pelos engenheiros ingleses James Brunless e Daniel Fox, para vencer a inclinação Serra Mar, uma íngreme parede rochosa de 762 metros, coberta por uma floresta tropical e sujeita a chuvas fortes. O trecho da cordilheira foi dividido em quatro planos inclinados, e a declividade entre esses níveis foi compensada por dezoito pontes e viadutos, o maior deles chamado Grota Funda, construído sobre um desfiladeiro de sessenta metros de profundidade e duzentos metros de largura. Os vagões moviam-se ao longo de cabos puxados por máquinas fixas instaladas em cada um dos desembarques, através de um sistema de contrapeso, conectado a uma pequena composição chamada serra-breque: um vagão especial a vapor. Cada viagem podia transportar 60 toneladas. Em Piaçaguera, o comboio especial era desfeito, e os vagões seguiam o curso normal até seu destino.

A execução de um projeto de tal magnitude exigiu a transposição de muitos obstáculos, drenagem de canais, aterros sanitários e retenção de paredes. A Serra do Mar trazia sempre o risco de deslizamentos de terra, que eram constantes por causa das frequentes chuvas. Um grande número de trabalhadores teve de ser alojado em casas de pau a pique entre as árvores da Mata Atlântica. E foi a justamente a partir deste acampamento em torno da linha ferroviária que apareceu a Vila de Paranapiacaba. O início das operações de transporte ferroviário, por outro lado, também exigia a presença de trabalhadores residentes, o que contribuiu para consolidação do núcleo urbano inicial. As pequenas e precárias habitações onde eram alojados os trabalhadores no topo da Serra do Mar deram origem à chamada Vila Velha, ou Old Village.

Neste primeiro assentamento, armazéns, oficinas ferroviárias e habitações temporárias foram construídas de forma desordenada ao longo da principal via de acesso. Dois anos mais tarde, menos de duas décadas após a inauguração da ferrovia, a crescente produção de café, de um lado, e a limitada capacidade da ferrovia, estrangulada pelo Sistema Funicular, de outro, geraram uma crise grave no sistema de transporte. A SPR então duplicou a linha, acrescentando dois quilômetros, cinco planos inclinados e seus respectivos desembarques, dezesseis novos viadutos e treze túneis. Para manter as encostas, asfalto e betume foram introduzidos. A água da chuva era coletada em sistemas de drenagem complexos. O vagão ao qual o cabo foi acoplado foi chamado de loco-breque. As obras foram concluídas em 1900 e inauguradas em 1901. Três mil pessoas trabalharam nessa construção, principalmente portugueses e imigrantes espanhóis e italianos. O trabalho era difícil, incerto, ariscado, contando-se inúmeros acidentes. Para amenizar esses problemas, um hospital foi construído em 1896, mas desativado no início do século 20, quando foi adaptado como habitação.

Entre 1895 e 1901 aparece outra aglomeração urbana conhecida como Parte Alta, formada de pequenos edifícios de um andar, geminados e destinados a servir para residências, pensões, bares, bazares e pequenas empresas. No topo da colina, uma pequena capela foi construída no início de 1880, em honra do Senhor Bom Jesus. Em 1907, a Parte Alta foi rebatizada como Vila de Paranapiacaba.

Finalmente um terceiro e último conjunto urbano aparece entre 1895 e 1901, o Vila Nova (New Village) ou Vila Martin Smith: linhas regulares, ruas largas, abastecimento de água, coleta de esgoto, drenagem, energia elétrica e proteção contra incêndio, um padrão de ocupação que carrega a marca da presença inglesa, que se faz reconhecer nas casas de madeira padronizadas em conjuntos, geminadas de duas até quatro unidades, e com recessos frontais que permitiam o cultivo de jardins, ainda pouco comuns no início do século.  As diversas tipologias residenciais correspondiam às diferentes categorias de trabalhadores, hierarquizando-os. De notar também que o controle rigoroso do tempo integrava a disciplina diária de trabalho, com a torre do relógio marcando os turnos de trens e de descanso. O chamado Castelinho era a construção que abrigava o mais alto funcionário na empresa: o engenheiro-chefe responsável pela operação do sistema funicular. Havia dois clubes sociais com espaço para atividades recreativas, salas de aula para os filhos dos empregados ferroviários, um campo de futebol, um campo de tênis, cancha de bocha e uma unidade de saúde.

Em 1946 expirou a concessão da linha para SPR e o Governo Federal assumiu a estrada que passou a se chamar Santos-Jundiaí Railway, mais tarde operada pela Rede Ferroviária Federal SA. Tem início assim um processo de transformação que começa com a adaptação das locomotivas a vapor para diesel, fato que, no contexto nacional, culminará com a ascensão dos veículos automotores em detrimento do transporte ferroviário. A década de 1970 marca a decadência da aldeia, com a obsolescência do sistema funicular.  O transporte de passageiros foi sendo gradualmente desativado, e a vila ferroviária se torna, assim, completamente desnecessária. Em 2002, o transporte de passageiros de Paranapiacaba foi desativado. O interesse na preservação da vila remonta a 1985, quando teve início o seu processo de inclusão na lista do patrimônio do IPHAN — Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, concluído em 2002. Em 1987, a vila foi considerada, juntamente com o complexo ferroviário de Paranapiacaba, patrimônio do Estado, e, em 2003, foi tombada pelo município de Santo André. Desde então, organismos públicos envolvidos com a preservação do patrimônio e grupos preservacionistas culturais têm trabalhado para a reativação do trem, bem como para a preservação da Vila Ferroviária de Paranapiacaba.

Em 2001, foi estabelecido o Distrito de Paranapiacaba e Parque Andreense Regional. Em 2002, a Prefeitura de Santo André comprou a propriedade da Rede Ferroviária Federal, incluindo a maioria das unidades imobiliárias localizadas abaixo da Vila de Paranapiacaba, com exceção do pátio ferroviário. Desde então, os esforços começaram a reconverter a economia local, alimentada principalmente pelo turismo cultural, em paralelo com a restauração dos principais equipamentos para visitação turística e a ocupação do residencial de unidades imobiliárias comerciais.

Em 2013, a Vila de Paranapiacaba foi contemplada com recursos do maior programa de investimento do patrimônio do Governo Federal, conhecido como PAC Cidades Históricas, permitindo a restauração, entre 2014 e 2016, de cerca de 250 unidades imobiliárias.

Tradução livre e fotos: Maristela Bleggi Tomasini
Fonte: UNESCO, disponível em http://whc.unesco.org/en/tentativelists/5878/

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