quinta-feira, 18 de junho de 2015

Ferrovia Brasil-Peru é como o trem-bala – uma miragem (?)

São Paulo — Está mais do que na hora de os profissionais das ciências políticas, sociais e psicológicas deste país se dedicarem com seriedade à investigação de um fenômeno até agora inexplicável — a obsessão por trens de ferro e ferrovias imaginárias dos governos do ex-presidente Lula e da atual presidente Dilma Roussef.
Durante anos, como é do conhecimento comum, governo testou a paciência dos brasileiros falando no trem-bala, que ligaria o Rio de Janeiro a São Paulo, e sabe Deus a que outros lugares mais, chispando à velocidade de 200 quilômetros por hora ou coisa parecida. O trem-bala foi o campeão das obras com existência limitada ao papel que se sucederam ao longo desse tempo todo.
Em certo momento, foi incluído entre as rea­lizações que o governo popular “entregou” ao país. Era também uma demonstração a mais de que “foi preciso um operário chegar à Presidência da República para o Brasil ganhar um trem do Primeiro Mundo” — e mesmo a mais pacata manifestação de discordância em relação aos desejos do governo a respeito era imediatamente carimbada como “complexo de vira-lata” das nossas elites. Mas o trem-bala nasceu, viveu e morreu como uma miragem.
Jamais recebeu um único metro de trilho; jamais teve, sequer, um projeto de engenharia. Muito bem. Justo agora, quando o trem-bala estava em via de ser esquecido, lá vem a presidente Dilma e nos informa que ela tem mais um trem a apresentar: desta vez é a Ferrovia Bioceânica.
À primeira vista parece alguma coisa ligada ao Ministério do Meio Ambiente — uma estrada de ferro para melhorar a sustentabilidade dos biomas brasileiros, talvez, ou para proteger a biodiversidade do nosso litoral? Não: a ideia é fazer uma ferrovia ligando o Brasil ao Peru, até chegar ao Oceano Pacífico. É o novo trem-bala — “O Retorno”. Ideia fixa? Chamem os universitários.
A Ferrovia Bioceânica não faz parte do PAC, caso isso possa animar alguém, e sim do PIL, o que já desanima de novo — é esse o nome que deram a um Plano de Investimento em Logística que o governo acaba de anunciar, acenando com investimentos de quase 200 bilhões de reais em obras, dos quais, obviamente, não existe um único tostão em caixa.
Na teoria, a solução para essa dificuldade está em executar as obras pelo sistema de concessões à iniciativa privada. É o que o governo prometeu ao lançar esse último plano, junto com a garantia de que, ao contrário do que aconteceu nos últimos 12 anos e meio, desta vez as empresas não terão de cumprir exigências impossíveis para receber a licença de investir na infraestrutura do país.
Trata-se, com certeza, da única opção para fazer algo de útil nessa área — ou o investidor privado tem alguma chance real de ganhar dinheiro com a exploração comercial de estrada, aeroporto ou outra obra que construa com os próprios recursos, ou não investe. Por que raios investiria se o governo não vai deixar que ele tenha lucro com seu investimento?
Desde janeiro de 2003, os resultados obtidos com concessões foram positivamente miseráveis, como é da lógica elementar — nas poucas iniciativas que chegou a fazer, o governo criou tantos obstáculos que quase nada de sério foi feito. O mais notável deles é a exigência de um “lucro justo”, nem um realzinho a mais — sendo que é o governo, e não o mercado, quem decide o que é justo e injusto.
Esqueçam o trem bioceânico, que já nasce morto pelo ridículo e pelo fato de que transportar cargas para o Pacífico sai mais barato pelos portos atualmente em operação, mesmo com seus custos horrendos. O PIL inteiro caminha para a não existência se o PT, em geral, e a presidente Dilma, em particular, continuarem a agir como têm agido em todo o seu governo.
As obras jamais foram feitas porque ambos, no fundo, são apaixonadamente contra a privatização da infraestrutura — estão convencidos de que é melhor não fazer nada do que deixar que outros façam. Preferem ficar com sua ideologia e as ruínas da transposição das águas do rio São Francisco.
Exame.com – J.R. Guzzo - 17/06/2015

Comentário do SINFERP

Quem acompanha o São Paulo TREM Jeito sabe que nada temos de partidários. Não temos nenhum motivo para elogiar as políticas (ou a falta delas) ferroviárias do governo estadual e federal.

Isso, porém, não significa que aceitemos ou endossemos qualquer crítica. O TAV foi um delírio megalomaníaco de Lula e sempre nos manifestamos contra. Em seu lugar defendemos a implantação de um trem regional. Parece que abandonaram a ideia, mas criaram a EPL, uma estatal para administrar o TAV que não existe, e que custa um bocado. Isso é um absurdo. É imoral.

No caso da ferrovia transoceânica há um ingrediente que nos deixa “espertos” em relação às críticas: a presença dos chineses.

Quando ainda nas discussões em torno do TAV fizeram uma manobra inacreditável para tirar os chineses do páreo. Chineses, aliás, que falavam em financiar o TAV. Estabeleceram um prazo sem “acidentes” para que os concorrentes pudessem ou não participar. O prazo atingia os chineses. Nesse período, porém, a CAF espanhola registrou um acidente de grandes proporções. Para que a Espanha não ficasse de fora mudaram os critérios.

Sempre que os chineses entram em cena há uma movimentação contrária de empresas de construção civil e das indústrias ferroviárias nacionalizadas (não existe indústria ferroviária nacional). No caso de ferrovias, chineses têm tecnologia de construção de via, de fabrico de material rodante, e dominam a operação ferroviária.

Qual é o problema, agora, com a ferrovia transoceânica? A ferrovia ou os chineses? As empreiteiras e as fábricas nacionalizadas de sempre já reclamaram. Problema com a ferrovia? Não. Não querem ficar de fora.  Querem que os chineses financiem, mas eles construam, forneçam os trens e operem.

Do ponto de vista do SINFERP, se os chineses financiarem a obra, que a construam, que forneçam material rodante e assumam a operação. Toda ferrovia é importante e necessária para o país. Além disso, já sabemos como se comporta a turma do Lava Jato e do Propinoduto, e não temos motivo para defendê-la.

4 comentários:

Luiz Carlos Leoni disse...

Agronegócio prefere ferrovia de Sinop-MT / Miritituba-PA à Transoceânica

O traçado previsto, no entanto, está longe das soluções logísticas que os produtores da região de fato esperam.

O trecho que realmente passou a ser prioridade para o produtor é a ferrovia que liga Sinop (MT) a Miritituba, no Pará. O novo traçado foi incluído no pacote de concessões que será detalhado em junho de 2015, a pedido do próprio setor produtivo.

Em vez de cortar o Mato Grosso de leste a oeste, ligando a região de Lucas do Rio Verde-MT até Aruaçu-GO, onde se conectaria à Ferrovia Norte-Sul, Corinto-MG e Porto do Açu-RJ, o novo projeto correria paralelo à rodovia BR-163, que já foi concedida à iniciativa privada até Sinop. A partir desse ponto, portanto, a nova ferrovia subiria cerca de 990 km rumo ao Pará, até chegar a Miritituba, que fica próxima a Itaituba onde diversas tradings de grãos já erguem um novo complexo para o escoamento de grãos.

Essa rota é bem mais interessante para o produtor porque, a partir do Pará, é possível acessar a hidrovia do Rio Tapajós e, assim, se conectar ao Rio Amazonas. "Na prática, isso significaria menor custo", segundo o senador Blairo Maggi (PR-MT), um dos principais interlocutores do agronegócio no País.

A questão é que esse novo traçado praticamente inviabiliza a ligação acertada com os chineses, entre Lucas do Rio Verde-MT e Aruaçu-GO, traçado que faz parte da alardeada "Ferrovia Transoceânica", que ligaria os extremos do Brasil e do Peru.

Os produtores até chegaram a calcular o preço do escoamento de grãos pelo vizinho latino-americano. Segundo Maggi, concluiu-se que cada tonelada de carga que saísse por trilhos de Lucas do Rio Verde com destino aos portos do Peru ficaria US$ 40 mais cara que aquela destinada aos portos de Santos ou Paranaguá.

"Quando comparamos todas as alternativas, não há dúvidas de que o traçado doméstico de Sinop-MT a Miritituba-PA é a melhor alternativa", comentou Maggi.

Relembrando alguns episódios de conflitos com países da América do Sul, além da dificuldade desta ferrovia Transoceânica transpor a Cordilheira dos Andes, algo que nem a Argentina e o Chile conseguiram para interligar suas ferrovias.

Por ocasião da construção da usina hidroelétrica de Itaipu o Brasil durante o regime militar, o Brasil financiou 100% da obra, e o pagamento do financiamento seria com a conta da energia elétrica excedente que o Paraguai não consumiria e venderia ao Brasil, porém durante o governo Lula o custo da energia vendida triplicou, pois se quebrou o acordo, semelhante ao que aconteceu com relação à Bolívia, na qual a Petrobras investiu pesadamente na recuperação da unidade extração de gás, e teve suas unidades invadidas e expulsas pelo atual governo Morales, e desfecho semelhante teve com relação ao Equador pelo governo de Rafael Correa que expulsou e não ressarciu uma empresa de engenharia brasileira Odebrecht que prestava serviços de engenharia locais, e ainda com relação á Venezuela, firmou-se compromisso de parceria com o governo Chaves para construção de refinaria em Pernambuco, e depois seu sucessor Nicolas Maduro declinou deixando a Petrobras bancando sozinha na construção da RNEST-PE.

SINFERP disse...

O Grupo Maggi tem interesses em navegação interior. Por que estariam os chineses tão interessados em uma saída para o Pacífico? Não estariam se a rota não fosse menos econômica. Acompanhamos com atenção. pois sabemos que são muitos e enormes os interesses envolvidos. De fato: Lula "bobeou" com o Paraguai, Bolívia e Venezuela. Fez política em torno de um bloco (afinal, sempre se faz política em relação a algum bloco), mas não poderia ter tolerado o que os "parceiros" fizeram. Com relação a Equador e Odebrecht, entendemos que é assunto privado. Diferentemente de nós, os "bolivarianos" são muito nacionalistas. Têm uma identidade histórica diferente da nossa.

Luiz Carlos Leoni disse...

As hidrovias seguidas das tubovias, continuam sendo a forma mais econômica de movimentar produtos, e na região Amazônica em que os rios são abundantes e os terrenos alagadiços principalmente.
Pelos vários episódios passados com os demais países vizinhos da América do Sul já descritos, fica demonstrado que estes não costumam honrar seus compromissos para com outrem, com grande instabilidade política na região.

Os governantes do país pós regime militar (1985) tem uma tradição de não concluir nenhuma obra de grande porte (PAC), e nem Angra–III a única grande obra inacabada desde 1985 não conseguiram partir.

Em uma Relação Internacional, a China atualmente possui excesso de liquidez monetária, e escassez de matérias primas, e sabe que emprestar o maior volume possível ao Brasil, pois os governantes independente dos partidos costumam honrar seus compromissos.

O investimento chinês é bem vindo, porém a alternativa de envolver mais de um país, e ter que atravessar os Andes, não me parece ser a solução mais adequada no momento, e a alternativa doméstica Sinop-MT / Miritituba-PA (Na região central do Pará) com 990 km de ferrovia no momento é a solução mais rápida econômica e adequada além de transitar por uma região relativamente mais plana que a proposta anterior .

De qualquer forma, a participação da indústria de material ferroviário local é fundamental, pois o país carece da geração de empregos, pois além das carências locais ainda esta recebendo refugiados de outros países, e a fonte secou com esta farta distribuição de bolsas sem contrapartida da produção.

SINFERP disse...

Sem dúvida: hidrovias e tubovias são meios a serem melhormente explorados. A questão dos chineses é o interesse deles por uma saída pelo Pacífico. A saber se estarão interessados em financiar projetos que atendam a interesses de outros, e não aos deles. Quanto a indústria nacionalizada de material ferroviário, a geração de empregos não é tanta quanto se imagina. A ampliação da malha ferroviária nacional geraria muito mais. O aumento de venda de nossos produtos ao exterior geraria muito mais. Estranho seria, se considerarmos o tempo que os militares ficaram no poder, se não concluíssem suas próprias obras. Cobramos a mesma coisa de obras do governo do Estado de São Paulo: mais de 20 anos. Fato é, Leoni, que não há nada de sério no horizonte, e que nada será sério enquanto não nos livrarmos de Lava-Jatos e de Propinodutos.