sexta-feira, 7 de novembro de 2014

Critérios técnicos e econômicos com relação a escolha da bitola ferroviária

Marcus Quintela


Há um consenso entre os especialistas em transporte que a uniformidade de bitola é o fator que mais contribui para a economicidade do êxito comercial de um sistema ferroviário, de carga ou passageiro, e não, a dimensão da bitola, propriamente dita.

Os operadores metroferroviários buscam obstinadamente o escoamento fácil, rápido e confiável do tráfego em suas linhas, independentemente do tipo de bitola utilizado. Por isso, a uniformização da bitola deve ocorrer na direção do tipo de bitola que oferece menores custos de implantação, manutenção e operação.

No caso das cinco linhas de metrô existentes, com bitolas diferentes, 1,43e a de 1,6 m, em que seja planejada uma alteração na operação e os trens de bitola 1,43 m passem a compartilhar o tráfego na linha de bitola 1,6, serão necessárias modificações estruturais importantes. Nesse caso, seria mais adequada a colocação de um trilho interno na via de bitola larga, para estreitar a bitola, transformando, assim, a via de bitola larga em bitola mista. Entretanto, essa transformação acarretaria em sérios problemas nas plataformas de embarque e desembarque, uma vez que o trem de bitola 1,43 m não conseguiria entrar nas plataformas existentes da linha de bitola larga, devido a dimensão de sua seção transversal, que é praticamente a mesma do trem de bitola larga. Além disso, haveria a necessidade de adaptações na captação de energia dos trens de bitola 1,43 m, que pode ser aérea ou por terceiro trilho.

O Metrô SP esclareceu, em nota oficial em seu site, que seus trens foram concebidos originalmente com bitola larga de 1,6 m por ser tradição das ferrovias brasileiras e essa decisão direcionou a implantação das três linhas iniciais, a Linha 1-Azul, a Linha 3-Vermelha e a Linha 2-Verde.

As interligações entre essas três linhas cumpriram um papel estratégico na construção do metrô, por etapas, das linhas 2 e 3, apoiadas pelo pátio de manutenção e estacionamento de trens da Linha 1-Azul, em Jabaquara.

Tendo em vista o crescimento da malha metroviária na capital paulista, a construção da Linha 4-Amarela foi projetada para ser implantada de uma única vez, com frota de trens e pátio próprios, em bitola 1,43, com o propósito de ser operada por terceiros, como já ocorre no Metrô do Rio.

A proposta de autonomia operacional da Linha 4-Amarela não invalida sua grande integração com o transporte público existente, já que se conectará diretamente com as linhas 1, 2, 3 e 5 do Metrô e com toda a malha de trens da CPTM.

Segundo o Metrô de SP, a escolha da bitola 1,43 m foi amparada em várias vantagens de natureza construtiva e operacional, como a construção de túneis de menores dimensões, com redução de custos de escavação, sem perda de espaço para todos os sistemas e equipamentos necessários a uma operação eficiente, que seguiram uma tendência consagrada em nível internacional. O Metrô de SP partiu da premissa que grande parte dos sistemas de transporte sobre trilhos em todo o mundo, especialmente os metrôs, adotaram a bitola 1,43 m, considerando o maior desenvolvimento tecnológico nela concentrado e a consequente economia de escala na produção, que permite a diminuição nos valores de aquisição dos equipamentos, bem como menor tempo para o recebimento das encomendas e, ainda, possibilidades maiores de escolha entre os fornecedores do mercado mundial.

O Metrô de SP afirmou que todas as vantagens da bitola standard foram avaliadas e aprovadas por ocasião do trecho inicial da linha 5-Lilás, construído pela CPTM e operado pelo Metrô, desde 2002. O Metrô de SP também se baseou no fato que 60 % dos metrôs no mundo utilizam a bitola 1,43 m, e dessa forma, sua escolha de bitola está comprovadamente acertada.

Cabe ressaltar que não há registro de estudos comprobatórios desta tese defendida pelo Metrô de SP quanto à escolha da bitola 1,43, principalmente em relação aos custos de construção mais baixos, em comparação com a bitola 1,6 m.

Vale lembrar que há um mito no setor metro ferroviário que existe material rodante em bitola 1,43 m “em para fornecimento imediato pelos maiores fabricantes do mundo, e que os fabricantes já possuem projetos prontos e peças sobressalentes em estoque, para pronto fornecimento”, o que é uma inverdade. Mesmo em bitola 1,43 m, cada projeto de material rodante tem especificações próprias, com características construtivas exclusivas e exigências de desempenho diferentes.

Quaisquer fabricantes de material rodante metroferroviário demoram, no mínimo, 15 meses para entregar o primeiro trem, independentemente da bitola.

Existe experiência brasileira recente comprovada de que essa tese de que não existe material rodante 1,43 m em estoque, em função dos cronogramas de entrega dos trens adquiridos para os metrôs do Rio, Salvador e São Paulo, que são semelhantes      aos cronogramas às aquisições dos trens em bitola larga de 1,6 m, feitas pela CBTU, para o metrô de Recife, e pela SUPERVIA, para o subúrbio do Rio de Janeiro.


Na prática do mercado, todos os fabricantes aceitam normalmente pedidos de materiais rodantes em bitolas métrica e larga de 1,6 m sem nenhum sobre preço que possam justificar suas alegações.

Comentário de Luiz Leoni

Para a escolha da bitola mais adequada para a linha 6-Laranja do Metrô SP. Agora que já sabemos do traçado definitivo e as estações de transferência, além da definição do compartilhamento de linhas. Em alguns cenários de traçado propostos pelos planejadores, o bom senso indica que há previsão de compartilhamento e interpenetração em “Y” na estação São Joaquim entre as linhas 1-Azul e futura 6-Laranja, situação que inviabiliza operacionalmente a quebra de bitola, ou seja, implantação da bitola 1,43 m na linha 6 e manutenção da bitola 1,6 m na linha 1. Nesses cenários, a unificação de bitola é a solução óbvia e sensata, ou seja, a linha 6 deve ser construída em bitola larga brasileira, para que seja mantida a mesma bitola da linha 1-Azul.

Em outros cenários de traçado apresentados, as linhas 1 e 6 são independentes. Nesses cenários, a escolha da bitola da linha 6 deve seguir critérios econômicos ou operacionais. No caso da linha 6 independente da linha 1, a conexão entre ambas as linhas ocorreria em uma determinada estação de transferência e a escolha da sua bitola poderia recair sobre qualquer uma das duas em questão. Entretanto, com base numa visão sistêmica e integrada para o Metrô SP, em que pese a divisão gerencial e operacional atualmente definida, com duas concessionárias distintas, a bitola larga de 1,6 m parece ser a mais adequada para a Linha 6, para que haja a unificação de bitola, também nesse caso.

Essa escolha é a mais conveniente em termos operacionais e econômicos, pois permite que seja deixado aberto um canal de comunicação entre as duas concessionárias, para possíveis parcerias nos investimentos em oficinas de manutenção, equipamentos de oficina para reparo de rodeiros, máquinas de manutenção da via permanente, como socadoras, niveladoras e alinhadoras, bem como para empréstimos de material rodante ou consórcios para aquisição de novos trens, com maior poder de barganha no mercado. A unificação de bitola deve ser vista como uma grande vantagem competitiva para as concessionárias de ambas as linhas, pois produzirá grandes benefícios operacionais para os usuários do Metrô.

A presente reflexão também permite a conclusão de que a bitola não é um elemento determinante para a definição do traçado e das características construtivas de uma linha de metrô. Além disso, os elementos aqui apresentados servem para demonstrar que é equivocada a afirmação de que existe material rodante “de prateleira” e mais barato, além da ideia de que os custos de construção em bitola standard são significativamente menores do que em bitola larga de 1,6 m.

Em última análise, diante dos argumentos técnicos, econômicos e operacionais apresentados, pode-se concluir que a bitola mais adequada para a Linha 6-Laranja é a bitola de 1,6 m, para ambos cenários possíveis, com a Linha 6 independente ou com o compartilhamento entre as Linha 1 e 6.

O projeto básico da futura linha 6-Laranja esta previsto entre a estação São Joaquim linha 1-Azul (1,6 m) cruzando a estação Água Branca da CPTM com uma “provável” bifurcação em “Y” na estação Freguesia do Ó indo até a Brasilândia ou Cachoeirinha. Nota; Se for utilizado o mesmo padrão das linhas 1,2 e 3 (1,6 m) poderá ocorrer á integração e interpenetração em “Y” também  na estação São Joaquim, caso contrario o transbordo é obrigatório.

Esta situação pode ser mudada, a não ser que a arrogância, intransigência e soberba dos gestores do Metrô SP mantenham a decisão de manter o projeto da futura linha 6 -Laranja divergente das existente linhas 1, 2 e 3 e trens suburbanos.

Atualmente os trens da linha 5-Lilás não poderão interpenetrar em “Y” com os da linha 2-Verde e nem vice versa na futura integração na estação da Chácara Klabin, pois além da diferença da bitola, largura da carruagem e a forma de alimentação elétrica, linhas 1,2 e 3 terceiro trilho 750 Vcc, linha 5 pantógrafo catenária 1500 Vcc.

Para mais detalhes e estudos comprobatórios veja a excelente matéria do prof. da UFRJ engº Marcus Quintella Cury http://www.marcusquintella.com.br, (Produção científica).


4 comentários:

Pregopontocom@tudo disse...

Esse Luiz Leoni é um danado.....sabe tudo e sempre presente.

SINFERP disse...

Sem dúvida Pregoponto.

Pietro disse...

Pelo visto ele não sabe que essa bifurcação em Y na Freguesia do Ó não tem nada de provável há muito tempo, porque não vai haver. A linha vai direto e tão somente de São Joaquim a Brasilândia.

Leoni disse...

Prezado Pietro,

Se o sr. já esta sabendo que não haverá esta citada bifurcação, posso lhe informar que consta em alguns mapas de propostas para o Metrô SP, e esta poderá ser mais uma destas inumeráveis promessas pré eleitorais que não se cumprem, como trens regionais, TAV , Integração do rio São Francisco..., e além do mais a palavra "provável" no texto esta grifada entre aspas, e para um bom entendido!

Porém a grande finalidade deste texto foi a esclarecer o mito da questão do custo e prazo quando o engº Quintella demonstrou com uma argumentação irretocável que:

1º Em um sistema integrado metrô ferroviário o importante é uniformidade, e não a dimensão da bitola, e se um sistema começou com com uma determinada padronização (No caso linhas 1,2 e 3)os benefícios e economia serão crescentes se mantidos os mesmos na expansão para as próximas linhas, caso contrário se está criando dificuldades.

2º Os custos de materiais ferroviários para as bitolas de 1,43 e 1,6 m são praticamente iguais, e o gabarito e a carruagem são exatamente os mesmos, portanto a argumentação dos dirigentes do Metrô SP não tem base científica.

3º Se o sr. esta informando que uma das estações será a São Joaquim linha 1-Azul (1,6 m), mais um motivo para que a bitola adotada seja iguais as das linhas 1, 2 e 3 para uma planejada interpenetração.

4º O Metrô Rio já definiu que a próxima linha-4 será utilizado o mesmo padrão das existentes e trens suburbanos, ou seja 1,6 m.

"Quem não aprende com os erros do passado, corre o risco de repeti-los no presente"