terça-feira, 28 de outubro de 2014

Linha 4 muda gargalos do metrô em São Paulo

Metrô de São Paulo: Nos últimos três anos, enquanto na Estação Sé a movimentação de pessoas caiu 20% em cada dia útil, a Luz e a República registraram aumentos de, respectivamente, 37% e 72%.

São Paulo – O metrô de São Paulo, que transporta 4,6 milhões de passageiros por dia, ganhou novos gargalos. Ao mesmo tempo, antigos pontos de conexão da rede estão um pouco menos superlotados. É o que revelam estatísticas obtidas pelo jornal O Estado de s. Paulo por meio da Lei de Acesso à Informação.

Nos últimos três anos, enquanto na Estação Sé a movimentação de pessoas caiu 20% em cada dia útil, a Luz e a República registraram aumentos de, respectivamente, 37% e 72%.

Essas duas paradas receberam um acréscimo de usuários depois da inauguração de estações da Linha 4-Amarela, em setembro de 2011.

Até então, a Luz só atendia, no sistema metroviário, à Linha 1-Azul. Naquele ano, passavam em média pela parada 195 mil pessoas diariamente. Em 2014, o patamar subiu para 268 mil.

O corretor Milton Alves, de 63 anos, mora na zona norte da capital e trabalha em Pinheiros, na zona oeste. Ele usa as Linhas 1 e 4 do Metrô e conta que gasta mais tempo para entrar e sair das estações, no percurso completo, do que na viagem em si.

"São 24 minutos efetivamente dentro dos trens e uns 26 nos acessos, já cronometrei." Ele critica o csaminho que os passageiros têm de fazer entre os acessos das Linhas 1 e 4 na Luz. "É ‘brava’ aquela interligação, porque precisamos dar uma volta grande."

Usuária da Estação Pinheiros, a editora de livros didáticos Gabriela Alves, de 26 anos, diz que o rush da tarde é complicado, especialmente das 18 às 20 horas.

"Fica um amontoado de gente nos dois primeiros andares. Felizmente, nunca deu confusão séria, porque poderia ser grave." Nessa parada, o aumento diário de passageiros foi de 253% entre 2011, quando a estação foi aberta, e este ano.

Outra parada que costuma provocar críticas dos passageiros é a Consolação, na Linha 2-Verde, que desde 2010 se conecta por um túnel à Paulista, na Linha 4. Essa interligação fica tão lotada nas horas de pico que o próprio Metrô já estudou algumas alternativas para tentar aliviar o grande fluxo, como a construção de outra passagem subterrânea entre as duas estações, mas até agora nada saiu do papel.

Conhecidas dos passageiros do Metrô como "tradicionais" pontos de superlotação, como Ana Rosa e Paraíso, que conectam as Linhas 1-Azul e 2-Verde, estão um pouco menos disputadas.

Neste ano, a média diária na Ana Rosa é de 182 mil passageiros, 5% menos do que três anos atrás. A estação vizinha, Paraíso, também teve variação negativa de usuários no período. Por ali, circulam atualmente nos dias úteis 187 mil passageiros, um número 31% inferior do que o registrado em 2011.

Redistribuição

Segundo a explicação do Metrô, o aumento do número de passageiros em algumas estações e o decréscimo em outras paradas historicamente movimentadas se dá pela abertura gradual da Linha 4, que "criou novas opções de trajeto e conexões, consequentemente redistribuindo o fluxo".

O superintendente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Luiz Carlos Mantovani Néspoli, concorda com essa visão. "Por exemplo, na Luz, quem vem da zona norte e precisa ir para a oeste já transfere direto na Linha Amarela, não precisa mais ir para a Sé. Quem vem da zona leste e tem de ir à Paulista também segue direto pela Linha 3-Vermelha e desce na República."

Para ele, a inauguração da Linha 5-Lilás completa, até a Estação Chácara Klabin, o que só deve ocorrer a partir de 2016, deve fazer com que haja certo alívio em estações da Linha 4, como a Pinheiros e a Paulista. "O passageiro sempre leva em conta a lotação, a dificuldade de transferência e o tempo."

O Metrô informa que "novas opções de transferências serão criadas, redistribuindo a demanda". A empresa também divulgou que já concluiu o projeto para a construção de uma nova entrada da Estação Paulista na Rua Bela Cintra e que o processo para a locação do imóvel necessário à obra foi finalizado. A construção começa em breve.

Exame.com – Caio do Valle - 

8 comentários:

Leoni disse...

A estação da Luz já estava com seu limite esgotado quando teve por um planejamento mal executado a instalação uma estação subterrânea como terminal da linha-4 Amarela do Metro, esta estação do Metro deveria ser na Júlio Prestes, Nova Luz, Agua Branca ou Bom Retiro, jamais na Luz, sem que a estação Nova Luz estivesse concluída, e antes que tentem justificar que os subterrâneos da estação Júlio Prestes esteja tombado, e por isto que a linha-4 Amarela não foi instalada lá, é a mesma situação da estação da Luz.

A estação Nova Luz que se diziam estar planejada para ficar no lado oposto a Júlio Prestes e ser interligada a ambas é mais uma destas promessas eleitorais que nunca se cumpriram, e o que é mais estranho, é que enquanto querem desativar uma (Júlio Prestes), dizem que querem construir outra com características semelhantes (Nova Luz).

A estação da Luz é uma estação de característica de passagem, e não terminal, e é um desperdício logístico utilizá-la como esta sendo feito atualmente. .

O resultado disto é que hoje temos um caos na estação da Luz, enquanto que a duas quadras uma estação subutilizada as moscas, cujo destino previsto é de uma sala de “N” finalidades porem nenhuma como estação ferroviária de passageiros.

SINFERP disse...

Caro Leoni. É o de costume: desativar o que existe, não raro tombar (no sentido de jogar no chão), para dar espaço às novas e caríssimas soluções. Criam dificuldades para, depois, vender facilidades. Esse filme é antigo...

Anônimo disse...

o problema nao está na linha 4, está no fato das linhas 7 e 11 fazerem ponto final lá. pelo certo a linha 7 deveria ir até o brás e a linha 11 até barra funda, alem de uma integraçao entre a julio prestes e luz, pois o trecho JPR-BFU mesmo em horarios de rush é pequeno.

Leoni disse...

Que descentralização e planejamento é este, que se centralizou-se na Luz, onde irão ficar os prometidos trens regionais?

É fundamental que haja uniformidade e padronização em sistemas ferroviários para efeitos operacionais e economicos, assim a futura expansão da linha 5-Lilás (1,43 m) não poderá utilizar a conexão em “Y” na estação Chacara Klabin na linha 2-Verde (1,6 m), fazendo que haja transbordo obrigatório, e esta futura linha 6-Laranja em que metade é Metrô e a outra continuação em Monotrilho, o que esta sendo mais uma grande insensatez.

A bitola larga (1,6 m ) permite que se utilize a largura máxima padronizada para vagão de passageiros conforme gabarito, é de 3,15 m sendo que a Supervia-RJ esta tendo que cortar parte das plataformas para se adaptar as novos trens, enquanto a CPTM-SP que já á possui para este valor, quer prolongar em ~ 12 cm, pois as composições recebidas como doação da Espanha além de outras que não as Budd ter que trafegar com estribos laterais no piso em frente as portas de ambos os lados (gambiarra), pois são mais estreitas, criando um vão entre trem e plataforma em ambos os lados.

Em tempo, A norma que dispõe da acessibilidade e ergonomia em trens urbanos é a NBR-14021 da ABNT, e no item: 5.6.4 – Vão e desnível entre o trem e a plataforma 10 cm no máximo (horizontal) e 8 cm no máximo de desnível (vertical), porém ela é omissa com relação ao comprimento máximo do estribo.

“Quem não aprende com os erros do passado, corre o risco de repeti-los no presente.”

SINFERP disse...

Quanto a esses vãos e desníveis, Leoni, a desculpa esfarrapada é que devem-se ao fato de pelas linhas trafegarem trens de carga, e que isso será resolvido com a construção do ferroanel. Como sempre, as soluções são empurradas para o futuro. A desculpa, porém, não se sustenta, pois não transitam trens de carga entre Osasco e Grajaú, e lá estão os vãos e os desvios. Quanto as demais linhas, basta limitar as dimensões dos cargueiros que por elas transitam. A empresa é omissa, sim.

Anônimo disse...

no expresso leste a plataforma é mais estreita e nao tem estribo. já na linha 9, apesar de nao circular trens de carga efetivamente, a CPTM tem que considerar que eles trafegam, tanto que nem a bitola estreita foi retirada.

Leoni, nao entendi a relaçao entre a concentraçao na estaçao da luz com a bitola 1,6m ????

SINFERP disse...

Anônimo, mesmo que ela "considere", nada que não poderia ser resolvido com um quarto trilho, e isso como medida extrema, e ainda assim em poucas estações, pois o terceiro já afasta os cargueiros das plataformas (maioria) onde elas são centrais. Não reconhecemos nenhum argumento, exceto como desculpa, para a existência dos perigosos vãos e desníveis entre trens e plataformas. Descaso absurdo, caro Anônimo, pois coloca em risco a segurança das pessoas, dos usuários.

Leoni disse...

Prezado Anônimo,

Entendo que sua questão com relação a estação da Luz que não possuem o terceiro trilho para bitola métrica, a resposta foi dada por você mesmo quando afirmou que as composições do Expresso Leste não possuem este estribo, assim como as Budd da antiga Santos a Jundiaí não a possuiam, e naquela época mais do que hoje existiam trens cargueiros.

A origem daqueles estribos nos trens usados provindos da Espanha, que se pagou pelo preço de um novo , foi feito aqui mesmo no Brasil alem da rebitolagem, pois lá trafegavam com a bitóla Ibérica, e a largura da carruagem deles é de ~2,85 m o padrão lá, enquanto por aqui é de 3,15 a 3,18 m, inclusive o Monotrilho.

Faltou a resposta em que estações ficariam os prometidos trens regionais?

Não vejo como como fazer esta descentralização sem priorizar as reformas das estações citadas por mim no texto anterior.