domingo, 1 de junho de 2014

Antes de sair do papel, TAV brasileiro já custa R$ 1,878 milhão por mês

Valor se refere apenas aos gastos com os salários dos 167 funcionários da EPL, estatal criada pelo governo Dilma Rousseff para gerenciar o projeto do Trem-Bala; meta inicial era inaugurar ferrovia antes da Copa.
Anunciado pelo governo federal em 2005, o TAV (Trem de Alta Velocidade) ainda nem saiu do papel e a estatal EPL (Empresa de Planejamento e Logística S.A.), criada no final de 2012 para gerenciar o projeto, conta com 167 funcionários que custam mensalmente aos cofres públicos R$ 1,878 milhão em salários. 
O levantamento foi feito por O VALE a partir da lista de empregados publicada no site da EPL e cruzada com os vencimentos brutos de cada servidor da estatal divulgados no Portal da Transparência do governo federal. 
O custo faz parte da projeção de gastos que o governo federal terá com o Trem-Bala, que deve chegar a R$ 1 bilhão até o final do atual governo. 
Os gastos com a EPL começaram em 2012, quando o governo injetou R$ 5 milhões para constituir a empresa, que se tornou sócio do Trem-Bala com participação de 45%. 
A estatal consumiu mais R$ 28,2 milhões de custeio em 2012 e cerca de R$ 90 milhões, no ano passado. 
São três diretores no topo da hierarquia da empresa, cujos salários somados chegam a R$ 78,8 mil, média de R$ 26,2 mil, mesmo salário da presidente Dilma Rousseff (PT). 
Estrutura. Outros 164 funcionários recebem vencimentos brutos entre R$ 1.750 e R$ 29 mil, mesmo salário de um ministro do STF (Supremo Tribunal Federal), fixado pela Constituição Federal como teto de remunerações do funcionalismo público no país. 
Além desses gastos, a EPL gasta R$ 1,64 milhão por ano de aluguel do prédio que usa como sede, em Brasília.

“O Trem-Bala é uma situação escandalosa, que não passou de propaganda eleitoral”, disse o deputado federal Vanderlei Macris (PSDB-SP).


Membro da Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados, ele disse que o Ministério dos Transportes se comprometeu a enviar, até o final de junho, a planilha com todos os gastos feitos pelo governo com o Trem-Bala até o momento, incluindo o custeio da EPL.


Sonho.
 Para o doutor em engenharia de transportes e professor da Universidade Federal do ABC, José Alex Sant’Anna, o Trem-Bala é um “sonho de algumas pessoas do governo que teimam em manter em andamento”.

Considerando o projeto do trem “caro demais para o país”, ele classificou a EPL de “cabide de emprego para amigos do governo”.

A empresa também foi alvo de críticas do deputado federal Arnaldo Faria de Sá (PTB), presidente da Comissão de Viação e Transportes da Câmara, que cobrou transparência do governo.

“Ninguém sabe o quanto se gasta com esse projeto [do Trem-Bala]. O governo tem que esclarecer isso”, disse.

Em agosto de 2013, o governo federal adiou pela terceira vez o leilão do TAV, que deve ocorrer em agosto deste ano. A meta é começar as obras em 2015 e a operação, em 2020. 

A novela do TAV

Projeto
Em 2005, a estatal Valec Engenharia, Construções e Ferrovias contratou a italiana Italplan Engineering para elaborar o projeto básico do TAV

Governo
Em 2007, a ANTT assumiu o projeto do Trem-Bala e contratou o consórcio Halorow Sinergia para os estudos que serviram de base para a elaboração do edital do primeiro leilão

Leilão
Realizado em maio de 2011, o primeiro leilão fracassou por falta de interessados

Edital
O governo reformulou o edital e dividiu o projeto em duas fases (construção e operação)

Risco
A União também assumiu todo o risco do negócio por meio da EPL (Empresa de Planejamento e Logística), empresa estatal criada em 2012 para gerenciar o Trem-Bala

Audiências
Em setembro de 2012, o governo realizou duas audiências públicas na região para debater o Trem-Bala. Foram escolhidas as cidades que terão estações do trem: São José (13/9) e Aparecida (14/9)

Adiamento
Em agosto do ano passado, o governo anunciou o terceiro adiamento da primeira etapa do leilão do Trem-Bala. A nova data é agosto de 2014

Segunda etapa
A segunda etapa do leilão do TAV está mantida para 2015, mesmo ano da previsão de início das obras. A operação começaria em 2020


Empresa estatal evita comentar o assunto
São José dos Campos

A EPL foi procurada ontem por O VALE para comentar os gastos de custeio e o número de funcionários, além da tramitação do projeto do Trem de Alta Velocidade. 

A reportagem conversou com a assessoria de imprensa do órgão e enviou um e-mail com perguntas, a pedido dos assessores, às 14h53.

Sem obter resposta, o jornal voltou a ligar para a assessoria às 18h27, que informou que as informações solicitadas não seriam dadas ontem, mas apenas na segunda-feira, por “falta de tempo de respondê-las”.

Prioridade. Embora não admita oficialmente, o Trem-Bala deixou de ser uma prioridade para o governo federal.

Antes considerado um dos grandes projetos de mobilidade para a Copa do Mundo, que ligaria as cidades de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, o empreendimento ainda nem saiu do papel.

O projeto vem sofrendo repetidas mudanças desde dezembro de 2010, quando o governo marcou o primeiro leilão do Trem-Bala, que foi cancelado por falta de interessados. Com 511 quilômetros de linha férrea, o Trem-Bala está orçado em R$ 35 bilhões. 


O Vale – Xadu Alves - 31/05/2014

5 comentários:

Leoni disse...

Prezado Rogério, eis um excelente comentário do André B. Lopes, no qual ele cita os trens pendulares "double decker" da AMTRAK, americana, uma ferrovia, que com as devidas proporções lembram a FEPASA brasileira!
TAV Brasil: argumentos prós e contras

André Borges Lopes
Uma discussão que eu ainda não vi devidamente colocada, é sobre a real necessidade dessa ligação ferroviária SP-RIO ser realizada por um "trem-bala" de altíssima velocidade (fala-se em 300 km/h), num padrão encontrado hoje apenas nos trens mais velozes do mundo.
Parte-se da idéia de que, tendo em vista que será construída uma linha férrea inteiramente nova (já que o aproveitamento da obsoleta linha da Central do Brasil é impraticável), deve-se construir uma linha nos melhores padrões internacionais hoje existentes. Mas o fato é que a engenharia, projeto, construção e operação (em boas condições de segurança) dessas linhas especificamente desenhadas para trens de altíssimo desempenho é significativamente mais cara que a construção de uma linha convencional de alta velocidade (180-200 km/h), como as que são utilizadas em boa parte das linhas férreas da Europa e no melhor trem expresso dos EUA (Amtrak Acela Express).
Um exemplo: a Alemanha tem um dos melhores (se não o melhor) sistemas integrados de trens de passageiros do mundo. Eu já tive oportunidade de conhecer e usar os trens alemães, e eles são excelentes, embora na maior parte das linhas não sejam particularmente velozes.
Você pode entrar no site da empresa estatal de trens alemã (http://www.deutschebahn.com) e consultar as opções de viagem entre duas grandes cidades – Colonia (Koln) e Munique – distantes 460 km em linha reta, o que deve dar algo próximo a 500 km em linha férrea (um pouco menos que distância estimada para a ligação via TAV de Campinas ao Rio).
O trem expresso mais rápido (ICE) faz esse trecho em cerca de 4h30 a um custo de 130 Euros. O trem normal (EC) faz o mesmo trecho em cerca de 6h00 e a passagem sai por 100 Euros (ambas na tarifa "cheia"; comprando com antecedência, os preços caem para 70 e 60 Euros, respectivamente). A limitação de desempenho dos ICE não decorre do trem, mas sim da utilização, em vários trechos, de linhas antigas, que têm restrições de velocidade. Mas não me parece que os alemães estejam insatisfeitos com o transporte ferroviário que lhes é oferecido.
No Brasil, falamos agora de um TVA no qual "o trajeto de 511 km entre Campinas e Rio de Janeiro será percorrido em 1 hora e meia", para concorrer com o avião. Um desempenho digno de TGVs ou Shinkansens de última geração. Para termos uma idéia, basta lembrar que o primeiro Shinkansen japonês (que deu origem ao termo "trem-bala" no início dos anos 1960) viajava a 200 km/h. Sinceramente, eu não creio que haja tal necessidade. Do ponto de vista do tempo, um trem razoavelmente rápido – e que, principalmente, seja pontual – tem inúmeras vantagens sobre o avião.
1) As estações podem ficar no centro da cidade, subterrâneas se for o caso, e não a 25, 30 km de distância.
2) Você pode chegar na estação 10 minutos antes de embarcar no trem, com a passagem já comprada pela internet. Retira o ticket de embarque no terminal automático e vai imediatamente para a plataforma carregando suas malas.

(continua)

Leoni disse...

(continuação)

Não tem fila de check-in, não tem despacho de bagagem, não tem revista e raio X das malas de mão, não tem detector de metais apitando, nem avião mudando de "finger" na última hora, ou ônibus para te levar ao embarque remoto.
3) Na hora prevista (ou, no máximo, com 5 minutos de atraso) o trem encosta na plataforma. Como você sabe em qual vagão fica o seu lugar marcado, dá para esperar ao lado da porta de embarque. Você sobe com suas malas e vai para o seu assento. Com chuva ou com sol, em 3 a 5 minutos o trem parte, sem reabastecimento, sem aguardar o carregameto das malas, sem taxiar até a cabeceira distante, sem ficar numa fila de aeronaves esperando a vez de decolar.
4) As "escalas" no meio do caminho são igualmente rápidas. O trem desacelera por 5 minutos, encosta na plataforma e, 3 minutos depois, parte novamente. Mais 5 minutos e ele já está em "velocidade de cruzeiro".
5) Ao chegar no destino, voce desembarca carregando as malas. Não precisa ficar aguardando vaga no "finger" ou o ônibus para levá-lo ao terminal. Não tem que esperar a mala aparecer (ou não) na esteira rolante. Você anda até a saída da estação e pega o metrô, ou um taxi, ou vai à pé até o seu hotel. Na Europa, há dezenas de hotéis próximos das estações de trem, aliás como costumava haver aqui no Brasil nos tempos aúreos das ferrovias.
6) De quebra, a gente aprende a viajar carregando poucas malas...
Considerando essa enorme economia de tempo, um trem expresso que deixe a Estação da Luz (ou da Barra Funda) no horário marcado, trafegue por uma linha totalmente nova e exclusiva, e chegue pontualmente à Central do Brasil no Rio em, digamos, 3h30 – com paradas intermediárias em Guarulhos (Cumbica), São José dos Campos, Taubaté, Guaratingueta, Resende e Volta Redonda – já não seria uma alternativa bastante interessante para o avião e o ônibus? Principalmente se a passagem ficasse na casa dos 100/120 reais – o que pode ser viável caso a construção da ferrovia e o material rodante empregado sejam mais baratos do que o do proposto TAV. E, com um volume de recursos menor envolvido, talvez fosse mais fácil para o governo encontrar consórcios interessados no projeto.
A tecnologia (e a cultura) de transporte de passageiros por via férrea no Brasil ficaram estagnadas por décadas em padrões de qualidade de serviço equivalentes ou piores aos que haviam na Europa e nos EUA no final do Século XIX. Para citar dois exemplos mais recentes, nos anos 1980, o "Trem Bandeirante" levava mais de 20 horas para ir de Campinas a Brasília. Desativado em 1998, o festejado "Trem de Prata" levava 9h30 para ir do Rio a São Paulo (sem paradas intermediárias), isso quando não atrasava por problemas na linha ou pela disputa de passagem com os trens de suburbio. São desempenhos digno de Marias-Fumaça.
Agora, do nada que nos restou após as privatizações, queremos retomar o transporte ferroviário de passageiros com um trem-bala que fará Europa e Japão se curvarem diante do Brasil. Nessas horas, eu lembro do velho conselho que diz que "o pior inimigo do bom é o ótimo". Eu gostaria muito de ver uma comparação do tipo custos X benefícios entre o bom e o ótimo, e não apenas entre o ótimo e o nada.

SINFERP disse...

Concordamos "quase" plenamente com André Borges Lopes, Leoni. Temos dúvida quanto a afirmação "que o aproveitamento da obsoleta linha da Central do Brasil é impraticável". Não poderia, por exemplo, ser completamente retificada? A saber. Um dos principais motivos de nossa aposta no Pendolino é justamente a condição para a qual foi dimensionado, principalmente na Europa, visando o aproveitamento de linhas e topografias que não podem ser facilmente modificadas. Não nos agrada a ideia de abandonar a malha (ainda que abandonada)existente, pois esse é o discurso em voga, no Brasil, para desmontar sem repor, de fomentar interesses de empreiteiras, e da indústria ferroviária "nacional", que insiste em nos impor os trens que têm em "estoque", e deixando para nós criar toda uma infraestrutura para atender os limites desses trens. Ou nossos trens vencem desafios postos pela realidade, ou mudamos a realidade do país para atender as limitações dos trens que nos são oferecidos. De qualquer forma, Leoni. gratos pela belíssima postagem, como de costume. Abraço.

Tibério disse...

Prezados amigos do SINFERP,

Esta estatal EPL, junto com 39 ministérios, 513 deputados federais, é só mais um exemplo da malversação do dinheiro público no Brasil, pelo texto eles iriam fornecer um levantamento de gastos em junho, é só conferir.

Estes valores de 1,878 milhões mensais seriam muito melhor aproveitados se investidos nas ampliações de estações do Metrô e dos trens suburbanos.

Não precisa de ser usada muita imaginação e inteligência para entender a inutilidade desta EPL.

SINFERP disse...

Sem dúvida, Tibério. Mudam siglas, contratam mais pessoas, e tudo fica do mesmo jeito, exceto o gasto público, que aumenta progressivamente.