terça-feira, 27 de maio de 2014

Volta do trem de passageiros tem 7 planos e nenhum prazo

Especialistas indicam necessidade urgente do modal para mobilidade na região metropolitana.

Mais de uma década depois de o último trem de passageiros partir de Campinas, a retomada do transporte ferroviário de passageiro permanece entre a nostalgia dos que o usavam como meio regular de locomoção e o sonho dos que imaginam embarcar na primeira viagem do trem de alta velocidade (TAV).

Com pelo menos sete projetos para recolocar Campinas no foco de um modal que no passado alavancou seu desenvolvimento, a ferrovia de passageiros está parada nos trilhos e nas gavetas da burocracia, enquanto o tráfego nas rodovias da região segue cada dia mais congestionado.

“Falta ousadia dos governos para viabilizar a implantação de empreendimentos ferroviários. Falta principalmente vontade política”, afirmou o especialista em transporte Gervásio Solindo.

Ele lembrou o projeto do TAV, por exemplo, foi pensado pela primeira vez em1981, quando a Empresa de Planejamento de Transportes (Geipot) realizou os primeiros estudos sobre a viabilidade da construção de um sistema ferroviário de alta velocidade para o transporte de passageiros entre Rio de Janeiro e São Paulo.

“Em nenhum lugar do mundo os trens de alta velocidade são empreendimentos privados. Em todos os países são estatais, mas aqui se quis inovar e deu o esperado. Mais um projeto importante foi parar no fundo da gaveta”, afirmou.

O TAV, segundo ele, acabou exercendo uma influência negativa em projetos que vinham sendo pensados pelo governo do Estado e que ficaram a espera de definições do trem-bala porque poderiam inviabilizar o projeto federal.  “Não saiu o federal e os projetos estaduais esfriaram”, afirmou.

Para o presidente do Núcleo Regional Campinas do Instituto de Arquitetos do Brasil (IAB), Alan Cury, a grande dificuldade em colocar em prática os projetos férreos está justamente no abandono estratégico de linhas férreas que o Brasil assumiu.

“Mesmo tendo enormes cicatrizes rasgando a cidade em todos os sentidos, com raios de curvas favoráveis à implantação de trilhos, eles só terão sentido se fizerem parte de um todo, transportando pessoas de origens a destinos potenciais, de onde poderão baldear de forma ordenada com outros modais, incluindo calçadas e ciclovias”, afirmou.

Isso significa, disse, que esses projetos devem estar integrados a um Plano Diretor Regional de Mobilidade, contemplando o Estado de São Paulo, a região metropolitana e os principais vetores econômicos como Sorocaba-Campinas  Esses sete projetos ferroviários, e outros que virão, são mais que necessários, disse. “São fundamentais à uma cidade que não para de crescer. Não há como vislumbrar o futuro de Campinas, sem que a cidade esteja na vanguarda da mobilidade nacional”, disse.

O presidente do Conselho Municipal de Desenvolvimento Urbano (CMDU), Fábio Bernils, avalia que os projetos hoje engavetados indicam pelo menos que os poderes públicos iniciaram a discussão de outro modelo de transporte de pessoas, uma vez que o modelo existente sobre pneus está cada vez mais saturado, ineficiente e inseguro.

“Mas essa iniciativa necessita de um planejamento estratégico para poder de fato acontecer. O que nos deixa apreensivos é como as relações entre essas três esferas de poder (União, Estado e Município) irá se realizar. Até que ponto a política partidária e até mesmo o corporativismo irão comprometer esses projetos”, afirmou

Para Bernils, o trem de alta velocidade, o trem regional e mesmo o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) municipal são projetos de grande importância na ampliação e no novo conceito do aeroporto de Viracopos.

“Sem um modelo de transporte sobre trilhos, seja qual for sua velocidade, Viracopos ficará sufocado. Nesse contexto o planejamento estratégico comandado por uma agência ou outro órgão, desde que possibilite a efetiva participação da sociedade civil, é de extrema importância. Tem que haver comprometimento, seriedade e empenho político para realmente fazer acontecer”, disse.

Intercidades

Dos sete projetos ferroviários que incluem Campinas no trajeto, o do trem intercidades e o trem regional continuam na pauta do governo do Estado, que pretende lançar ainda este ano as licitações dos projetos.

O projeto do trem intercidades surgiu de uma Manifestação de Interesse Privado (MIP) em que o banco BTG-Pactual apresentou proposta de implantação de uma ferrovia para interligar a macrometrópole formada pelas quatro regiões metropolitanas — Campinas, Vale do Paraíba, São Paulo e Santos — está estimado em R$ 20 bilhões, sendo R$ 4 bilhões de recursos públicos.

Paralelo a esse projeto, o governo estadual trabalha o trem regional, que ligará São Paulo a Jundiaí: se o trem intercidades se viabilizar, então o governo oferecerá o regional como contrapartida do Estado à parceria público-privada que será adotada para levar esse trem até Campinas e Americana.

As regiões metropolitanas de Campinas, São Paulo, Santos e São José dos Campos, somada à cidade de Sorocaba respondem por 53% da frota estadual de veículos e 63% de toda a população do Estado de São Paulo. 

CONHEÇA OS PROJETOS

Trem de Alta Velocidade - o primeiro estudo é de 1981, destinado à implantação do trem de alta velocidade, ligando Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas e foi retomado na década de 90, por meio de um acordo de cooperação com a Alemanha. Sob a coordenação do Geipot, o projeto Transcorr estudou todas as alternativas de investimentos. Em 2007, o governo federal incluiu no Programa Nacional de Desestatização (PND). O leilão do trem, em 2010, não atraiu interessados. O projeto foi alterado e não saiu mais da gaveta.

Trem Campinas - Poços de Caldas - com custo estimado em US$ 70 milhões, segundo um estudo de 2003 feito pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), seria um investimento com uma taxa de retorno, na época, calculada em 30% ao ano (hoje, os custos de capital nos projetos do governo, como a concessão de aeroportos, é de 6%).. Não saiu do estágio de estudo.

Trem Campinas - Araraquara - estudo do BNDES, esse trem ligaria as duas cidades por 192 quilômetros de ferrovia, cortando a segunda região mais rica do Estado em uma hora e meia. Esse trecho chegou a ser considerado um dos mais viáveis em uma série de possíveis ferrovias para o País. Não saiu do estágio de estudo.

Trem Bandeirantes - previsto para ligar Campinas a São Paulo, saindo do Terminal Barra Funda na Capital, passando por Jundiaí e chegando na estação central de Campinas, com possibilidade de ligação até o aeroporto de Viracopos. Estudo elaborado em 2006 pela espanhola Ineco em parceria com a brasileira Setepla Tecnometal Engenharia apontou que o trem seria viável se o poder público assumisse a infra-estrutura, a parte mais cara do projeto. O custo previsto era de R$ 2,7 bilhões. Não saiu do estágio de estudo.

Trem Regional - O trecho São Paulo a Jundiaí, com possibilidade de ser estendido até Campinas, é um dos planejados pelo governo do Estado. Os outros são São Paulo a Sorocaba e São Paulo a Santos. Já foram contratadas empresas para fazer os projetos funcionais. Está em projeto.

Trem Intercidades - projeto a ser executado por meio de parceria público-privada, prevê 431 quilômetros de ferrovia que ligarão Americana a Santos, Taubaté a Sorocaba e que se cruzarão em São Paulo. O custo previsto para interligar a macrometrópole — Campinas, Vale do Paraíba, São Paulo e Santos — está estimado em R$ 20 bilhões, sendo R$ 4 bilhões de recursos públicos. Na eventualidade de o empreendimento atrair o setor privado, todos os estudos e projetos do trem regional entrarão como contrapartida do governo no intercidades. Governo do Estado prevê licitar o projeto ainda neste semestre.

Circuito - trecho entre Campinas, Amparo, Pedreira e Jaguariúna para o transporte de cargas e passageiros. O custo é de R$ 155 milhões para a elaboração do projeto e execução da obra. Há interesse das indústrias dessa região em participar do empreendimento. Continua na gaveta.


Correio Popular – Maria Teresa Costa - 27/05/2014

2 comentários:

Leoni disse...

A padronização é uma técnica que visa reduzir a variabilidade dos processos de trabalho, destina-se a definir os produtos, os métodos para a produção, às maneiras de atestar sua conformidade, e que os mesmos atendem às necessidades dos clientes, de maneira mais simples, minimizando custos e as diversidades em todos os segmentos, inclusive os ferroviários.
”Trens regionais *pendulares de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas segregadas exclusivas “ (Como acontece nas maiorias de cidades do mundo) trata-se de parâmetro básico fundamental, pois pela proposta, as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz quando fossem utilizadas nas futuras linhas exclusivas segregadas , aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25kVca, com velocidade máxima de 250 km/h, pois o fato de trens regionais de longas e curtas viagens serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar e interpenetrar, pois seria uma insensatez.
Para que isto seja possível, a largura padronizada das carruagens serão de ~3,15 m (Standard) e bitola em 1,6m.
Não confundir com os trens suburbanos espanhóis da CPTM-SP e alguns da SUPERVIA-RJ de largura ~2,8 m (proposta da Halcrow para o TAV) que possuem um estribo (gambiarra) em frente ás portas para compensar o vão.
Notas:
1ª Categoria de velocidade de até 250 km/h é considerada trem regional, *TAV é classificado com velocidade acima de 250 km/h baseado neste fato, podemos concluir que não existe TAV nas Américas, e muitos que aparecem como exemplos de TAV como Acela, Alfa Pendular, Talgo, e principalmente a maioria dos de dois andares que são os mais indicados (double decker), são na realidade trens regionais.
2ª Já faz algum tempo que se encontra em desenvolvimento no pelo mundo para trens TAV , inclusive no Brasil, (Maglev Cobra) o TAV, (acima de 250 km/h ), porém todos eles utilizando obrigatoriamente o sistema de levitação magnética, portanto corremos o risco de estarmos implantando com um alto custo utilizando uma tecnologia obsoleta se for mantida a proposta atual.

Custo total estimado para construção do TAV Rio de Janeiro – Campinas, e para outros projetos de infraestrutura de grande vulto e despesa efetivamente realizada em infraestrutura ferroviária e aeroportuária
R$ bilhões
1ª TAV (34,6)
2ª Usina hidroelétrica de Belo Monte (19,0)
3ª Usina hidroelétrica de Santo Antônio (8,8)
4ª Usina hidroelétrica de Jirau (8,7)
5ª Ferrovia Norte-Sul (6,5)
6ª Ferrovia Transnordestina (5,4)
7ª Integração do Rio São Francisco (4,5)
8ª Invest. público e privado em ferrovias de 1999 a 2008 (16,6)
9ª Invest. público em aeroportos de 1999 a 2008 (3,1)

A maioria das grandes obras do PAC listadas acima, de porte menor que o TAV, e não menos importantes, principalmente as usinas hidroelétricas 2ª, 3ª e 4ª opções ( Que podem paralisar o país ) estão incompletas até hoje, por que da teimosia de insistir nesta, se temos opções melhores, mais rápidas e econômicas conforme demonstrado !!!
Não faz sentido se preocupar com transferência de tecnologia ferroviária por uns poucos trens, temos provavelmente aqui instalada a maior quantidade de indústria automobilística multinacional do mundo, e não exigimos isto, a não ser que se queira criar a Ferrobrás, uma estatal com prazo curto para falir, muito diferente do acordo com a SAAB da Suécia com relação aos jatos Gripen, em que se formara uma “joint venture”, esta sim será uma próspera parceria.
Conclusões:
As análises globais, e especificações técnicas devem ser de iniciativas e interesses do cliente, e não dos fabricantes, que poderão sugerir, mas não impor o seu produto.
A integração metrô ferroviária deve-se dar de forma prática e concreta, e não em discursos contraditórios eleitoreiros.

Paulo Lima disse...

Muito Obrigado Sinferp. por publicar a noticia. Quando tiver mais tempo, faço mais comentário a respeito desse tema.
Agora tenho outra noticia a Respeito do VLT, agora é a vez de Uberlândia(MG) rsrsrsrs, em que um Grupo da Universidade em parceria com a Sec de Transporte da Cidade,estuda a implantação do VLT na Cidade do TriÂngulo Mineiro. Apesar que a Prefeitura tem planos de concluir até 2016 vários Corredores de ônibus na Cidade(como sempre...) e nesse Plano graças insistência dos Universitarios que deram uma ideia(igual nós Ferroviários rsrsr), de pelo menos a Cidade de se ter ao menos uma Linha de "Bondinho Moderno" para integrar com Corredores de ônibus.
Vou aproveitar Sinferp,mandar e-mail para Prefeitura da Cidade, defendendo o modal que é Sustentável, e juntar várias pessoas agora para defender o VLT em Uberlândia. Vamos começar mais uma luta em defesa do VLT, já que no caso de SJ dos Campos, perdemos a luta. Seria interessante (vai ser difícil, porque a Cidade é longe) que o nosso Amigo Peter Aloshe(um grande defensor dos VLTs) fosse quem sabe, para Cidade do Triângulo Mineiro a defender o VLT para Uberlândia.
Obrigado pela atenção Amigos do Sinferp, e obrigado por postar mais uma Noticia.

Link:
https://www.correiodeuberlandia.com.br/cidade-e-regiao/estudo-sobre-vlt-esta-atrasado-em-quase-meio-ano-em-uberlandia/

Obrigado Sinferp.