segunda-feira, 26 de maio de 2014

Os erros das políticas públicas no Brasil: a opção pelo rodoviarismo

O Brasil tem a quinta maior área territorial do planeta. Considerando as terras contínuas, possui a quarta maior extensão entre todos os países do mundo. Em um país de dimensões continentais como o nosso, o transporte rodoviário foi  opção como o principal modal utilizado para transportar cargas em detrimento aos outros moldais como o transportes ferroviário e hidroviário.

O rodoviarismo no país teve origem com o ex-presidente Washington Luis, que em discurso em 1920 citou a célebre frase “Governar é povoar; mas, não se povoa sem se abrir estradas, e de todas as espécies; governar é, pois, fazer estradas"!

Mas foi durante a presidência de Juscelino Kubitschek, ao final da década de 1950, que o rodoviarismo foi implementado de maneira contundente, a intenção de Kubitschek foi integrar o Brasil, principalmente com a transferência da capital para Brasília, no coração do território brasileiro.

A política adotada por JK era ampliar a malha rodoviária para atrair empresas internacionais do ramo automobilístico e suas empresas correlatas, tais como de autopeças, componentes elétricos, lubrificantes etc. Em nome dessa estratégia de atração de capitais e geração de empregos, as ferrovias, que tiveram maior importância durante o período do ciclo do café, foram sucateadas e desprezadas em favor do rodoviarismo.

O modal rodoviário corresponde hoje a 58% do transporte de carga do Brasil. De acordo com dados oficiais do governo federal, o Brasil detém aproximadamente um milhão e meio de quilômetros de rodovias não pavimentadas, contra cerca de 200 mil quilômetros de rodovias pavimentadas. As condições da maioria das estradas de rodagem do país são precárias no que diz respeito à qualidade da pista, sinalização e segurança. O país perde competitividade por conta da má conservação das estradas, pois a demora em entregar as matérias-primas e os produtos acarreta custos.

Já a ferrovia no Brasil teve início em 1854, e prosperou até o final da década de 40 do século XX. Quando atingiu o seu ápice em tamanho, com 36.000 quilômetros. A partir dai decresceu, tendo hoje 29.000 quilômetros. Sua decadência deveu-se à chegada da indústria automobilística. O que ocorreu na década de 50 do século passado.

É fácil imaginar o que teria ocorrido com a economia brasileira, e sua chance de crescimento, se tivéssemos dado mais atenção à ferrovia. E se a utilizarmos nas longas distâncias. Essa mudança na matriz de transporte, com transferência de cargas do modo rodoviário para o ferroviário, significaria uma redução nos custos de transporte. Implicando em mercadorias a preços menores nas prateleiras do varejo, com mais consumo.

Não há como se discutir a importância da ferrovia e o que ela pode representar ao país. Portanto, devemos lamentar o Estado ter relegado a ferrovia a essa situação, imaginando-a descartável até 1996. Mas o Estado foi obrigado a privatizar as suas operações. A ferrovia renasceu a partir disso, tendo passado de 18% a 26% da carga entre 1996-1999 até 2011. O modal ferroviário desafoga as rodovias, diminui o quantitativo de acidentes, contribui grandemente para a não degradação da pavimentação das rodovias, além de outros efeitos indiretos altamente positivos para as prefeituras, os estados e o governo federal; esse modal contribui grandemente para a redução dos índices dos preços inclusive para o consumidor. Por tais razões a ferrovia é o modal mais utilizado nos países mais desenvolvidos, nos mais competitivos e nos de melhor IDH - Índice de Desenvolvimento Humano, da ONU.

Voltando os olhos atualmente para Goiás verificamos que o território goiano é servido por 685 quilômetros de trilhos, pertencentes à Ferrovia Centro-Atlântica, subsidiária da Companhia Vale do Rio Doce e sucessora da antiga Estrada de Ferro Goiás e da Rede Ferroviária Federal. Essa empresa ferroviária percorre com seus trilhos a região sudeste do Estado, passando por Catalão, Ipameri, Leopoldo de Bulhões, chegando até Anápolis, Senador Canedo e indo até a capital federal.

Agora, passados quase 100 anos da chegada dos trilhos em Goiás, a Ferrovia Centro-Atlântica, em operação no território goiano e a Ferrovia Norte-Sul, em fase de construção, continuam sendo alternativas viáveis de transportes eficientes e de baixos custos de operação, quando comparado com o rodoviário. Compete aos goianos, principalmente através das sociedades de classes e de seus representantes políticos, lutarem para o fortalecimento desse modelo de transporte.  

Esta situação gerada pela opção no modal rodoviarista não concentrou só no transporte de cargas, o transporte de passageiros urbanos e interurbanos também teve esta opção pelo rodoviarismo, um erro estratégico dos governos Federais.

Durante o Governo de Henrique Santillo foi montado um Grupo Executivo sob o comando do Engenheiro Júlio César Costa, estudavam na época a respeito da oportunidade de um metrô de superfície em Goiânia, aproveitando o leito ferroviário então existente de Campinas até Trindade e o trecho em operação de Campinas a Senador Canedo.

Era meta também o planejamento de uma linha complementar ao longo do Córrego Botafogo, cortando Goiânia de norte a sul, constituiria importante complemento para o trecho tronco Trindade - Senador Canedo. Dessa linha, sairia outra, circular, pelo Córrego Areião, seguindo pela à época erma região dos Setores Marista, Bueno e Jardim América, e que terminaria no do tronco Trindade-Senador Canedo, junto ao Córrego Cascavel. Esses trechos fariam do idealizado metrô um sistema que interligaria quase dois terços das linhas de ônibus da época, diminuindo grandemente os tempos de viagem e protegendo o centro da cidade contra futuros excessos de tráfego automotivo e de movimentação de passageiros urbanos, dentro dos preceitos de uma economia urbana dinâmica e tecnicamente.

A ideia do metrô de Goiânia, portanto, não é nova, por ocasião da implantação do Situ - Sistema Integrado de Transporte Urbano, no governo de Irapuan Costa Júnior, 1975 a 1979, o grupo executivo do Situ já havia vislumbrado a oportunidade e as condições de estudar a ideia devido ao fato de já existir um leito ferroviário aproveitável a baixo custo comparado, exatamente no eixo então de mais significativo crescimento metropolitano, o eixo leste-oeste. Com o PDTU de 1984-1986, a ideia se consolidou. Esta visão já demonstra que era persistente o interesse em se pesquisar a potencialidade da ferrovia para serviços urbanos mesmo que um dia se tornassem intensos no perímetro da região metropolitana de Goiânia,

Mas infelizmente uma sucessão de erros estratégicos inviabilizou este sonho, tais como:  a construção da Avenida leste-oeste, retirando os trilhos, demolindo os viadutos e dando preferência pelo transporte individual, a construção das marginais Botafogo e Cascavel priorizando o carro, sem nenhuma preocupação nem com o transporte coletivo, a venda das instalações da Rede Ferroviária para uma rede de Supermercados, a construção da Câmara Municipal de Goiânia, um conjunto de prédios de apartamentos ,alguns trechos de outras vias públicas, o Conjunto Vera Cruz e invasões ocupam o antigo leito do trem.

todas gargalos que impedem agora a viabilização deste projeto.  Atualmente seria muito mais caro, difícil e demorado construir a linha Trindade Senador Canedo.

Esta não opção pelo metrô de superfície obriga agora a construção do VLT, no eixo leste e oeste da Avenida Anhanguera, de forte impacto ambiental e econômico no município, fora a falta de opções para os eixos norte e sul, a não ser os BRT. Esse anel proposto por Santillo, interligaria o sistema de metrô com mais da metade das linhas de ônibus da cidade e permitiria a rápida transferência dos passageiros de uma para outra entre quase 70% das linhas de ônibus do aglomerado urbano de Goiânia. Esse anel distribuidor não constou de nenhuma proposta concreta porque, já por 1988, se notava que o metrô de superfície perdera o atrativo político eleitoral e, por tendências políticas conflitantes e opostas, futuros candidatos ao governo de Goiás não tinham a intenção de esposar a ideia dessa modalidade de transporte urbano de massa.

Hoje constatamos que a malha ferroviária brasileira está sucateada, a nova realidade do mundo exige transporte ferroviário, sobretudo para cargas e passageiros e, num país como o nosso, os trens de alta velocidade são inevitáveis. Basta ver eixos como Rio, São Paulo e Campinas.

Esperamos que o trecho Goiânia-Brasília tenha suficiente demanda para justificar um trem-bala do modelo japonês ou do modelo Paris-Londres. Agora, é esperar que o País volte a correr nos trilhos em alta velocidade e tenha fôlego para abrigar obras desse porte.

(Garibaldi Rizzo, arquiteto e urbanista, presidente do Sindicato de Arquitetos e Urbanistas de Goiás)


Diário da Manhã – 20/05/2014

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