segunda-feira, 5 de maio de 2014

‘A gente vai concluir o metrô de Salvador (BA) até abril de 2017’, diz presidente do consórcio

foto Amana Dultra
Presidente da CCR promete entregar Linha 2 do metrô daqui a três anos
Em 2015, 18 anos depois do início da construção, o metrô de Salvador transportará, em média, 480 mil passageiros por dia. Pelo menos este é o plano do presidente do consórcio CCR Metrô Bahia, o engenheiro Harold Peter Zwetkoff, de 56 anos. 
Convocado pela empresa a tocar o metrô soteropolitano, Zwetkoff, que já presidiu o Instituto Brasileiro Veicular (IBV) e a Controlar, diz que está empenhado em não frustrar novamente a população e garante fazer o metrô andar no próximo dia 11 de junho.
Ele aposta na expansão até Cajazeiras como um grande “benefício social” e promete concluir, até o final do mês, o projeto de viabilidade. 
Quais são os prazos vigentes para o metrô de Salvador?
Tem alguns marcos contratuais estabelecidos. Os principais são: início de operação assistida em junho, início de operação comercial em 15 de setembro da Lapa até o Retiro, início de operação comercial da Lapa até Pirajá em 15 de janeiro de 2015 e, depois, uma série de outros marcos intermediários, quando começa a Linha 2.
A gente vai até a Estação Detran em outubro de 2015, Rodoviária, Imbuí, Pituaçu e Centro Administrativo em abril de 2016, Mussurunga em outubro de 2016, junto com Flamboyant e Bairro da Paz, e depois Aeroporto, em 15 de abril de 2017. Ou seja, até abril de 2017, a gente conclui a instalação do metrô, da Linha 1 e da Linha 2, do que tem hoje previsto.
Existe, ainda, uma possibilidade de extensão de Pirajá até Águas Claras e Cajazeiras, mediante uma proposta que foi apresentada ao poder concedente, que tem que se posicionar se quer ou não quer fazer – tudo indica que sim – e uma extensão do Aeroporto a Lauro de Freitas.
Na Copa, o metrô levará torcedores ao estádio?
Uma coisa é a operação comercial normal, que começa em 15 de setembro. Antes, tem esse período de três meses de operação assistida, um prazo que é dado para o metrô e para os usuários começarem a interagir e entenderem como é que funciona e fazer os ajustes finais.
Isso começa em 11 de junho, com horário reduzido, sem cobrança de tarifa. Ao invés de funcionar de 5h até meia noite, funciona das 12h às 16h.
O trecho da Linha 1 começa a funcionar ainda sem a estação da Bonocô. Construir o elevado foi um erro?
Quando foi assinado o contrato, foram feitos vários marcos contratuais. A Estação Bonocô não consta do primeiro marco, ela está no terceiro marco – Lapa, Brotas, Campo da Pólvora e Acesso Norte, Retiro. É muito difícil avaliar uma decisão tomada no passado com as condições locais.
Tem uma série de justificativas que eu acho tecnicamente perfeitas. Tem três formas de fazer: enterrado, de superfície ou elevado. Enterrado é muito mais caro, de superfície você tem uma interferência muito grande com o trânsito e desapropriações. E elevado, no caso, deve ter sido a operação mais econômica. A decisão à época, eu tenho certeza que foi a melhor. Hoje, em função de outras demandas ambientais e estéticas, pode ser que a decisão tivesse sido outra.
No edital consta que algumas estações têm que ter estacionamento, além de locais para bicicleta. A ideia é essa, que a pessoa vá de carro até a estação?
Existe essa obrigação com relação a bicicletas. A bicicleta é um ponto fundamental de sustentabilidade, de mobilidade nas grandes cidades, além de ser saudável. Apesar de a temperatura de Salvador não ajudar muito e ter muita ladeira, também.
Então, existe a obrigação de colocar bicicletários e nós vemos com bons olhos. É uma forma fácil de integração, tendo em vista que o metrô te dá uma regularidade de viagem, uma previsibilidade, faça chuva ou faça sol, mas não tem a capilaridade que um sistema de transporte metropolitano precisa ter. Então, muitas vezes, você vai de bicicleta.
Existe a obrigatoriedade para estacionamento de carros?
Não existe, mas nós vamos em algumas estações buscar fazer essa integração com o automóvel, também, que é um público a atrair.
Qual a previsão de fluxo de passageiros no trecho até o Retiro depois da Copa?
A demanda de metrô tem um crescimento ao longo do tempo. No dia que nós inaugurarmos, uns curiosos vão querer saber como é. A adoção de um modal de transporte diferente é demorada. Nós achamos que no primeiro ano as pessoas vão aderindo aos poucos.
Posso te dar números aproximados: em 2015, média aproximada de 480 mil passageiros por dia; em 2016, de 550 mil por dia; em 2017, de 510 mil passageiros por dia; em 2018, 530 mil passageiros por dia e em 2019, média aproximada de 550 mil passageiros por dia.
Com esse fluxo, há lucro?
Toda forma de transporte público estruturante, como é o metrô, o investimento é muito alto. Gasta-se muito para construir um metrô. O custo para exploração pura e simplesmente do metrô nunca daria resultado. É por isso que é um modelo de Parceria Público Privada (PPP), é necessário que o governo aporte uma parte dos recursos e o privado complemente e recupere a parcela de investimento através da cobrança de tarifa.
Se você faz a equação econômica, o metrô é altamente vantajoso, porque você imagina que vai ter 400 mil usuários que vão usar o metrô nos três primeiros anos, e cada um economize uma hora por dia. Quanto vale uma hora por dia de cada cidadão, de 400 mil pessoas?
Vale muito dinheiro. Custo ambiental: quanto você ganha de redução de emissões, de tirar milhares de automóveis e ônibus da rua? Mas, como pagamento de tarifa, ele tem que ter uma parte subsidiada, que é o modelo de PPP. Da parte da concessionária, nós recuperamos nos 30 anos de exploração.
Para esta primeira etapa, qual será a contrapartida anual?
A contrapartida é de um modo geral. Ou seja, nós temos uma contrapartida de R$ 2,2 bilhões do governo do estado e do governo federal. Existe um cronograma de pagamento para isso, não é bem específico para marco um ou marco dois, porque uma parte dessa é complemento de tarifa também.
Cajazeiras entra no sistema quando? O projeto deveria ser feito pela CCR até janeiro. Está pronto?
Não que seja feito por nós. Nós temos uma obrigação de apresentar um estudo de viabilidade para levar o metrô de Pirajá até Cajazeiras. Nós vamos apresentar essa proposta para o governo do estado. A construção não precisa ser necessariamente feita por nós. O nosso negócio é operar o metrô. (O projeto) está pronto, nós entregamos uma primeira versão há duas semanas e agora vamos fazer alguns complementos. Até o fim do mês, a gente vai ter esse estudo pronto. O custo é irrelevante, é de engenharia, topografia, é 1% do valor total do investimento.
Qual acréscimo de passageiros ao sistema?
Ele acrescenta passageiros, mas esse acréscimo não é o mais importante do trecho. Hoje, nós temos uma população muito grande que mora ao norte de Pirajá, uma população de mais de 1 milhão de habitantes. Com integração (do metrô) com ônibus, grande parte dessa população vai pegar um ônibus e ao invés de ir até a Lapa ou até o Detran, vai até Pirajá, pegar o metrô e seguir viagem.
Quando você estende o metrô até Águas Claras, traz um benefício social muito grande, porque economiza o tempo de transporte das pessoas. Aquele trecho da BR-324 é sempre congestionado no horário de pico. O número de passageiros acrescentados não é proporcionalmente tão grande, estamos falando de alguma coisa da ordem de 30 mil passageiros por dia. 
O sistema prevê integração para alimentar metrô. Não teme rejeição inicial da população por conta do preço da tarifa?
A tarifa de metrô é de R$ 3,10, quer você ande uma estação, duas ou dez. Se a pessoa quiser pegar o metrô, só, é R$ 3,10. Existe uma tarifa de integração ônibus-metrô que está definida em R$ 3,90. Por R$ 3,90, a pessoa pega um ônibus, o metrô e um segundo ônibus. 
O projeto anterior prevê um trilho tradicional de lastro de brita, mas em todas as obras a partir de agora, será usada a tecnologia LVT (Low Vibration Track). O trem que rodará nos trilhos antigos terá tecnologia para rodar também nos novos?
O que já foi feito hoje foi feito em lastro de brita, não faz sentido desmontar e fazer um novo. O LVT é uma tecnologia mais moderna. Você tem uma laje de concreto, com uma sapata de concreto e uma base de um material absorvente. Aquilo reduz a vibração e o barulho do trem.
Terá vagões para mulheres?
Não está previsto até o instante. Nós chegamos agora, já estamos desencavando um longo histórico de metrô parado, então muitas coisas nós estamos aprendendo. Se houver uma demanda muito grande para vagão só para mulher, nós podemos fazer. 
E o intervalo entre os trens?
Nessa primeira etapa, primeira operação comercial, agora na operação assistida e depois em setembro e até janeiro do ano que vem, nós temos os seis trens existentes. Os trens novos que nós compramos vão demorar a chegar, porque são fabricados por encomenda.
Com esses trens, nós conseguimos fazer um intervalo de dez minutos. Mas, no futuro, com a ampliação da Linha 2 e a chegada de novos trens, vai diminuindo conforme a demanda e chega a três minutos no horário de pico e seis nos horários de vale. 
O senhor  garante cumprir os prazos. Acha que os baianos, acostumados aos atrasos, acreditam?
Parece brincadeira, né? Muitas vezes eu falo isso, parece que há uma irresponsabilidade nossa, ‘vamos inaugurar em junho’. A gente tem tido um empenho muito grande para não frustrar novamente o cidadão soteropolitano. Existem vários fatores (para a demora), mas talvez o principal seja a mudança do modelo de negócio.
A partir de duas décadas atrás, começou a existir um modelo de concessão que evoluiu até a PPP,  na qual o estado e o município ajudam com recursos. Ou seja, fazem a obra, como faziam antigamente, mas o parceiro privado é obrigado a investir uma parte  e recuperar o dinheiro através da operação.
Para nós, é impossível investir em metrô e depois não operar. Quando você faz uma PPP, você tem um compromisso e  só consegue recuperar seu investimento com a operação. Isso te obriga a operar, a terminar a obra no prazo e prestar um serviço de  qualidade, porque se não,  não atrai o usuário e toma multa. 
Um relatório do Tribunal de Contas da União apontou falhas na obra executada pelo consórcio Metrosal. Já foram corrigidas? Quanto custou?
Nós, quando participamos da licitação, fizemos a avaliação da estrutura existente das obras e dos trens e o que nós percebemos é que se encontram em muito bom estado. Existe a deterioração natural com o passar do tempo. Por exemplo, os trilhos tiveram que ser esmerilhados. Os trens passaram por manutenção.
Tem componentes eletrônicos, sujeitos à maresia. Mas nada fora do contexto normal. Todo túnel em rocha é natural que passe por regiões onde tem um lençol freático e tem alguma infiltração. Essa infiltração não compromete a estrutura do túnel, é perfeitamente normal nesse tipo de serviço.
Há algum constrangimento no fato de duas das acionistas da CCR estarem sendo acusadas pelo TCU de superfaturamento desta mesma obra?
Nenhum constrangimento. A CCR, da qual o Metrô Bahia faz parte, é uma empresa de capital aberto, que tem um conselho independente. Mais de dois terços das ações são negociadas em bolsa de valores. É uma empresa que tem uma governança muito rígida.
Algumas empresas que faziam parte do consórcio Metrosal têm ações na CCR. O fato de um consórcio ter prestado um serviço para o governo com o nome de Metrosal e alguns membros serem acionistas da CCR não tem nada a ver, não temos nenhuma relação com o Metrosal. Temos uma relação comercial com o governo do estado e, se houver alguma pendência que precisa ser reparada pelo Metrosal, nós vamos acionar o governo e eles vão acionar o Metrosal. 
O senhor era presidente da Controlar e foi processado no Rio Grande do Norte pelo MP por acusação de formação de quadrilha, peculato e fraude em licitação. O que diz? 
Fui presidente da Controlar de 2009 a 2013. Essa questão  já foi enterrada há muito tempo. A Controlar era a empresa que explorava a inspeção veicular na cidade de São Paulo. O Rio Grande do Norte queria implantar um sistema semelhante, eu fui procurado por agentes do governo que queriam conhecer o nosso modelo.
Eu recebi esses agentes como recebi de diversos outros estados. E nessas conversas é natural que haja troca de informações, eu mandei cópia de e-mails com legislação de modelo de negócios e tudo que foi feito em São Paulo e uma dessas pessoas no Rio Grande do Norte foi, posteriormente, acusada, envolvida num escândalo de favorecimento. E como tinha e-mail meu, eu acabei sendo notificado, mas já foi julgado o processo, já viram que eu não tinha nada a ver. Fui sumariamente absolvido.

Correio – Clarissa Pacheco – 05/05/2014

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