sábado, 8 de março de 2014

“Quarentões”, trens urbanos brasileiros consomem mais energia

BRASÍLIA  -  Metade da frota de quase 4 mil trens urbanos e metrôs do Brasil, comprada em sua maioria nas décadas de 1970 e 1980, consome 30% mais energia que os modelos mais modernos. 
É o que aponta o levantamento da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANPTrilhos), cujo presidente, Joubert Flores, convive pessoalmente com o pior exemplo: um dos trens da empresa que ele dirige, o Metrô do Rio, é o que mais consome energia no mundo. 
O trem foi construído em 1978 pela Mafersa, estatal adquirida pela francesa Alstom anos depois. Pesando 40 toneladas, ele utiliza uma tecnologia antiga de tração (por corrente contínua), já substituída nos trens mais modernos. 
O alto consumo de energia tem impacto no sistema elétrico nacional, já que os sistemas ferroviários de passageiros consomem 0,5% da energia do país, grande parte nos horários de pico. 
Mas o principal prejudicado, para Flores, é o passageiro, que tem de pagar por isso. Dos custos da Supervia, que administra trens urbanos do Rio de Janeiro, 25% são para a energia. Na CPTM, responsável pelos trens urbanos de São Paulo, o valor é 16%. Essas empresas já começaram a modernizar seus trens. 
Legislação 
Uma mudança na lei para que a energia usada pelas empresas de transporte de passageiros seja taxada de forma igual à das concessionárias de água faria os custos das tarifas cair entre 5% e 10%, segundo estimativas do setor. 
Seria correspondente ao valor de R$ 0,20, número que virou o símbolo das manifestações de junho de 2013. No Rio e em São Paulo, a tarifa de ônibus seria reajustada em R$ 0,20, mas a medida foi revogada após a mobilização popular. 
O projeto para essa mudança tramita desde 2008 no Congresso, segundo seu relator, o deputado Carlos Zarattini (PT-SP). De acordo com ele, a proposta é reduzir o valor de vários custos do transporte para repassá-los às tarifas. 
Desoneração
Pelos cálculos, o governo teria que compensar as empresas de energia com R$ 300 milhões a R$ 400 milhões ao ano para reduzir a conta de luz das ferrovias. Segundo Zarattini, a proposta deveria ter sido aprovada no ano passado. Mas, como o governo está em dificuldade fiscal, não há um novo prazo. 
"Quando houve o aperto fiscal, virou palavrão falar em desoneração", afirmou. 
Mas a ANPTrilhos está propondo ao governo federal usar os recursos dessa desoneração para trocar sinalização e os motores de toda a frota nacional num prazo de dez anos. O custo seria de R$ 2,8 bilhões. Isso ajudaria a reduzir o consumo e a aumentar a disponibilidade de trens. 
Novos projetos
Joubert Flores defende esse programa porque o governo está anunciando projetos novos de trens e metrôs. 
Ao menos 60 projetos de ferrovia de passageiros foram anunciados, mas a associação acredita que apenas 22 tenham chance de ficar prontos até 2020. 
Mas Flores informa que não há recurso disponível para melhorar o sistema existente, que atende a 9 milhões de passageiros por dia. 
"Reduzir as tarifas não vai levar os passageiros a ter o que pediram durante os protestos: melhor qualidade do serviço. Para isso, são necessários investimentos que, hoje, não podem ser feitos com os recursos das tarifas", disse. 
Outro benefício, segundo Flores, seria incentivar a indústria ferroviária nacional.
Valor Econômico – 08/03/2014
Comentários do SINFERP

Mas que belo argumento para renovação e modernização das frotas. Não temos trens para atender a demanda atual, e os homens pensando em fazer negócio sobre a frota existente. Precisamos de mais linhas e mais trens.

14 comentários:

Anônimo disse...

Texto bem estranho este..., interesses disfarçados estão por trás dele. Dizer que os trens antigos consomem mais energia que os novos e muito simplista, eles consomem tanto ou até mais que os antigos, pois possuem vários sistemas que os antigos, dentre eles o ar condicionado. Tanto isso e verdade que um dos "calcanhares-de-aquiles" da CPTM e seu sistema de energia, as subestações não comportam a demanda de energia dos trens novos, vivem desarmando e os trens da CAF por exemplo circulam com potência reduzida.
Mais do que modernizar a frota de trens, ter uma superestrutura decente e vital para um bom funcionamento do sistema.

SINFERP disse...

São apenas argumentos para forçar mais investimentos públicos que possam assegurar a continuidade e criação de novos contratos para indústria e empreiteiras. Apenas isso. Superestrutura e expansão são as necessidades maiores, sem dúvida, e que poderiam ser realizadas pelos próprios quadros das operadoras, motivo de desinteresse.

Anônimo disse...

muito pelo contrario, os trens novos consomem muito mais energia principalmente devido ao sistema de traçao, inclusive esse trem da foto (COFESBRA) é um dos mais gastadores, se nao o mais gastadores da CPTM, quando rodou na linha 8 1 carro motor tinha que ser isolado a traçao para nao derrubar a subestaçao. o CAF só roda em potencia reduzida, se rodar em potencia maxima apenas 1 trem dos 19 tambem derruba a subestaçoes da linha 9.

SINFERP disse...

Sim. Tanto verdade que o problema sério de energia surgiu quando da aquisição de trens novos.

alex sandro disse...

eu até acredito que os trens mais antigos consumam mais energia devido serem de corrente continua... porém uma reforma bem feita e a conversão para corrente alternada resolve o problemas... e detalhe a conversão de continua para alternada não é um bicho de 7 cabeças não, basta trocar alguns componentes e se eu não estou enganado trocando e adicionando componentes o motor não precisa ser trocado... algum bom eletricista pode nos ajudar??

SINFERP disse...

A solução para eles passa sempre por trocar tudo. Os caras querem vender. Solução, portanto, para os objetivos deles.

Anônimo disse...

alex sandro, os trens antigos nao consomem mais energia eletrica que os trens novos e substituir motores de traçao CC por CA nao é simples como parece.

SINFERP disse...

Boa ajuda técnica, Anônimo.

Anônimo disse...

Não há fundamento científico neste tipo de reportagem. Aonde está este estudo , planilhas , metodologia aplicada , modelos , simulações e etc . Para mim que sou Engenheiro afirmar algo sem estudo , sem metodologia acadêmica não dá para endossar este conteúdo...

SINFERP disse...

Normalmente não há fundamento técnico em textos jornalísticos, de onde a importância de publicá-los e de abrir espaço para comentários balizados. Também nós não endossamos conteúdo. Nosso público leitor também não é necessariamente "do ramo", de onde a importância da presença de pessoas que possam contrapor as informações. Abraço.

Leoni disse...

Não é só o motor o responsável pelo consumo de energia elétrica em uma composição ferroviária de passageiros, pois além dele temos em menor escala, e não menos importante, o ar condicionado, compressores, iluminação etc, e os truques modernos já possuem motores elétricos de baixo consumo e recuperação cinética de parte da energia elétrica na frenagem, algo que não esta contemplado nesta substituição.

Onde estão os estudos, planilhas, metodologia aplicada, modelos, simulações e etc.

Os trens para atender a demanda atual deveriam ser substituídos por novos já na largura correta da carruagem em 3,15m para não ter que se usar aquela plataforma em frente as portas (gambiarra), e evitar aquele vão horizontal nas plataformas que tem provocados muitos acidentes e com todas estas melhorias incorporadas, e os burocratas pensando em desviar as verdadeiras prioridades.

Para mim que sou técnico afirmar algo sem estudo, sem ensaios acadêmicos não dá para endossar este conteúdo, não há fundamento científico nesta afirmação.
Mais um argumento inconsistente para renovação e modernização das frotas.

Precisamos priorizar urgentemente em São Paulo de expansão de mais linhas, como revitalização e reforma do trecho entre as Estações Júlio Prestes e Barra Funda, com a reforma da de Água Branca, construção da de Bom Retiro.

SINFERP disse...

Caro Leoni,

Historicamente, ao menos nos trens que circulam nas linhas 8 e 9, nunca existiu diferença gritante na largura das mais diversas séries de trens. O estribo não deve-se, portanto, para compensar diferenças de larguras, mas sim para compensar a distância horizontal e vertical das plataformas. Alega a CPTM que isso deve-se ao trânsito de trens de carga, mas a distância continua até mesmo em linha por onde não mais transita trem de carga.

Leoni disse...

Prezados amigos do SINFERP,
Durante os anos 70 até 90 utilizei trens suburbanos da Santos a Jundiaí entre Francisco Morato até Paranapiacaba, hoje linhas 10 e 7, e as composições Budd não possuiam estribo em frente as portas, e o vão era menor, semelhante ao que é o metrô, e a largura padronizada das carruagens para são de 3,15 m ( O Filomeno tem documentos disto).
A partir da entrada dos trens suburbanos espanhóis da CPTM-SP, e alguns da SUPERVIA e Metrõ Rio-RJ de ~2,8 m que possuem um estribo (gambiarra) em frente ás portas, (padrão europeu) para compensar o vão, tal fato pode ser comprovado através do vídeo no SINFERP da postagem "Imagens de doer, no Metrô do Rio de 12/11/2013" na qual se vê claramente as plataformas na lateral das carruagens antigas, em frente as portas.

Em compensação, os novos trens chineses (Que me causaram uma ótima impressão,quando estive lá) não as possuem, e tiveram que cortar algumas plataformas fixas.

O pessoal que defende o monotrilho , diz que uma das vantagens em capacidade em relação aos trens suburbanos, é que ele possui 3,15m e é 20 cm a mais que os trens normais, porém a comparação não é verdadeira.

SINFERP disse...

Veja os dados que temos:

Trem
Série Largura sem estribo Altura do boleto do trilho até o piso Bitola Tipo Condição
4800 2,76m 1,200m 1m TUE Toshiba Inoperante
5000 3,18m 1,305m 1,60m TUE Francês Inoperante
5500 3,02m 1,307m 1,60m TUE Belga Inoperante
3000 3,05m 1,305m 1,60m TUE Siemens Inoperante
2100 2,90m 1,305m 1,60m TUE CAF/Renfe Inoperante
2070 3,10m 1,335m 1,60m TUE Cofesbra II Inoperante
7000 3,05m 1,335m 1,60m TUE CAF Operante
7500 3,05m 1,335m 1,60m TUE CAF Operante
8000 3,05m 1,335m 1,60m TUE CAF Operante
3159 2,70m Irrelevante 1,60m Locomotiva de serviço Operante