sábado, 12 de outubro de 2013

Peter Alouche fala do transporte ferroviário

Peter Alouche
O Brasil tem se reconciliado com o sistema de transporte sobre trilhos nos últimos anos, mas ainda existe um longo caminho a ser percorrido. Essa é a visão do consultor independente em transporte Peter Alouche.

Defensor do sistema de transporte ferroviário, tanto para cargas como para passageiros, Alouche acredita que é preciso elaborar projetos que ultrapassem as questões políticas e sejam executados independentemente de posições partidárias.  Formado em engenharia elétrica pela Universidade Mackenzie, ele foi um dos engenheiros que estruturaram o sistema de alimentação e controle do metrô de São Paulo (SP) no início da década de 1970. Durante 35 anos, Alouche desempenhou diversas funções na Companhia do Metrô, todas elas ligadas à técnica e à tecnologia.

Na entrevista a seguir, concedida à CNT Transporte Atual, o consultor destaca que o Brasil demorou a implantar um sistema de transporte urbano sobre trilhos moderno, e que agora, com as cidades totalmente urbanizadas, o custo para o desenvolvimento dos projetos é mais elevado. “O Brasil tinha rompido com a ferrovia, quando abandonou seus bondes e deixou a Rede Ferroviária Federal virar sucata. Agora, com os congestionamentos e a preocupação ambiental crescendo nas cidades, parece que a reconciliação está sendo feita. Mas reconciliar tardiamente custa muito mais caro.” Leia, a seguir, a entrevista na íntegra.

O que levou o Brasil a abandonar o transporte de passageiros sobre trilhos?

O Brasil, depois de Dom Pedro 2º, estava todo voltado para o transporte sobre trilhos. O transporte nas cidades era todo realizado por bondes. A ferrovia também garantia o transporte de cargas. O tempo passou. Quando Juscelino Kubitschek assumiu a Presidência do país, a indústria automobilística chegou ao Brasil. Essa foi uma visão de futuro do presidente, mas, com isso, as pessoas passaram a adquirir seus próprios automóveis. Porém, o transporte coletivo ainda era bastante privilegiado e atendia às classes que não tinham condições de ter um veículo. Com o regime militar, instalou-se o plano de construção de grandes rodovias no Brasil e, aos poucos, o país foi voltando a atenção exclusivamente para o transporte rodoviário. Exemplo disso, inclusive, é Brasília, uma cidade construída totalmente para a utilização do carro.

Pode-se dizer que o abandono do transporte sobre trilhos foi uma decisão política?

Não resta dúvida. Eu diria que foi política e estratégica. O que, para a época, tinha sua justificativa, mas, em longo prazo, tornou-se catastrófica. Muitos países também fizeram isso, mas de maneira mais cautelosa. As cidades europeias, de maneira geral, mesmo investindo na indústria automobilística, mantiveram seus sistemas de transporte sobre trilhos. Nesses locais, chegou até a haver certa degradação da ferrovia, mas, depois, com investimentos, renovou-se o sistema. No Brasil, a degradação foi só aumentando. A Rede Ferroviária foi sucateada, o transporte de passageiros sobre trilhos tornou-se uma catástrofe. Foi só na década de 1970 que, em São Paulo (SP), iniciou-se a operação do metrô e, mesmo assim, com muitas críticas. A partir disso, outras cidades, como Belo Horizonte e Porto Alegre, também implantaram o metrô. Mas os projetos não eram ideais porque utilizavam traçados ferroviários já existentes, não levando em consideração as necessidades da cidade, e precisaram ser corrigidos.

O que ainda impede que esse sistema seja resgatado e volte a ser utilizado nas cidades brasileiras?

Os projetos metroferroviários exigem grandes investimentos e longo tempo de implantação. Não se faz uma linha de metrô em um ano. Para a construção são, no mínimo, quatro anos e, antes disso, pelo menos mais dois para elaborar e desenvolver o projeto. Além disso, infelizmente, a questão política ainda impede o desenvolvimento de muitos projetos no Brasil. Eles são pensados, mas muda-se o governo e acabam não sendo executados. Faltam planos diretores consistentes para a implantação desses sistemas de transporte nas cidades brasileiras.

O senhor citou que a questão do custo e do prazo de implantação são alguns dos principais pontos de dificuldade para a ampliação do transporte sobre trilhos. Quais os valores necessários para a construção dos sistemas de metrô e VLT, por exemplo?

Esses custos dependem de três elementos fundamentais: obra civil, material rodante e equipamentos. Vamos nos ater, inicialmente, aos custos da obra civil. Assim, temos valores do projeto, das desapropriações, da construção da via (em superfície, em túnel, em elevado), das obras no subsolo, das estações, das oficinas, dos pátios de manutenção, dos centros de controle e da reurbanização. Então, na divisão dos custos, essas obras da construção civil são responsáveis por 45% dos valores. O material rodante responde por 30%, as desapropriações, 10%, os equipamentos e sistemas, 8%, a reurbanização, 4%, e projetos de engenharia, 3%. É importante observar que esses são valores médios, e pode haver variações. No VLT, a construção civil tem um valor mais baixo do que o metrô, mas isso vai depender do tipo de via, se ela vai ser ou não segregada. Em média, pode-se dizer que a construção civil tem entre 30% e 40% da participação dos custos. O material rodante, 30%, e o restante (equipamentos, sistemas e outros projetos), 20%.

O que deve ser levado em consideração na escolha de implantação de cada um dos modais?

Ninguém inventa nada para jogar no lixo. Toda tecnologia tem a sua aplicação. O grande problema é você utilizar a tecnologia no lugar errado. A escolha de cada um dos modos de transporte depende de alguns elementos. Em primeiro lugar está a urbanização, as características da cidade. Você não pode colocar um monotrilho na avenida Champs-Élysées, em Paris. Não faz sentido construir um elevado em meio a um cartão-postal como essa avenida. Então, por isso, reforço que a urbanização é importantíssima. Veja o exemplo do Minhocão, em São Paulo. A cidade foi destruída com ele. Em segundo lugar, é preciso avaliar a demanda de passageiros. Não se pode colocar um sistema que tenha uma saturação rápida. O BRT de Curitiba (PR) foi uma obra-prima durante anos, mas hoje já não suporta mais a demanda. Em terceiro lugar, está o custo de implantação, manutenção e renovação do sistema. Além disso, é preciso saber o que a cidade quer. Não adianta construir um sistema que a população não quer, porque ela vai rejeitar. A aceitação da população é fundamental. As pessoas precisam ser incluídas nas decisões.

Como é calculada a demanda de passageiros? E como definir qual sistema de transporte sobre trilhos é mais viável para cada uma das cidades?

Para calcular a demanda é necessário fazer um estudo de origem e destino para saber qual o volume de passageiros a ser transportado por hora/sentido nos horários de maior movimento das linhas. A partir disso, é que se determina qual o modo de transporte mais adequado para determinada cidade ou região. Para o transporte de até 10 mil passageiros por hora/sentido, os ônibus comuns são os mais adequados. Mais do que isso, já é preciso criar corredores exclusivos que transportam até 15 mil passageiros. O BRT atende muito bem a demandas de até 25 mil passageiros por hora/sentido. Um VLT, semelhante a um sistema de ônibus, mas com composições, tem uma capacidade maior, que atinge 35 mil passageiros, em faixa semisegregada. Com faixa totalmente segregada, chegando a 45 mil passageiros, o VLT torna-se um metrô leve. E o metrô atende 80 mil passageiros por hora/sentido. Acima disso, ainda não há um sistema de transporte eficiente, a não ser alguns trens suburbanos de alta velocidade.

Como conciliar os sistemas de ônibus, trens, VLTs e metrô nos grandes centros urbanos brasileiros?

É importante colocar cada em sua faixa e capacidade adequada de transporte. É preciso respeitar as características de cada uma delas. Acredito que uma das ações mais importantes é elaborar um plano de transporte para as regiões metropolitanas. O que acontece, infelizmente, é que cada cidade pensa no seu plano e não existe uma integração. Tem que haver um estudo de integração dos sistemas de transportes nas cidades. As linhas de metrô e ônibus precisam ser auxiliares.

Qual o papel da iniciativa privada nessa possível volta dos trilhos às cidades brasileiras?

No início do século 20, quem implantava os sistemas de transportes nas cidades era a iniciativa privada. Como o transporte, em geral, é um serviço público e, por isso, deve ter subsídio para garantir a tarifa social, o governo passou a projetar e implantar os sistemas. Mas o custo de manutenção e de operação de um metrô é bastante elevado, e os governos não suportam. Como vivemos em um regime capitalista, iniciou-se então as parcerias com a iniciativa privada. Na Europa, funciona da seguinte maneira. Quem constrói a infraestrutura do metrô é o governo e quem compra os trens e opera é a iniciativa privada. Dessa maneira dá para fechar a equação. A ideia das PPPs (Parcerias Público-Privadas) que estão surgindo no Brasil é bastante interessante. Essa parceria é muito importante para a ampliação dos projetos sobre trilhos no país. Até mesmo porque a iniciativa privada não está presa às leis de licitações e, por isso, ela tem mais liberdade para negociar os equipamentos melhores a um preço mais barato.

O governo federal tem trabalhado na reativação e na construção de linhas de trens regionais. Como o senhor avalia esse trabalho? É viável oferecer a opção do transporte sobre trilhos entre as cidades brasileiras?

Foi realmente uma calamidade terem acabado com os trens regionais que existiam no Brasil. Eu avalio como muito positiva essa iniciativa dos governos federal e estaduais de reativar as linhas regionais de transporte de passageiros sobre trilhos no Brasil. Agora, o que precisa ser levado em conta nesses projetos é que o trem regional precisa ser um trem moderno. Não pode ser o conceito de turismo. Esses trens regionais precisam ter velocidade média de 100 km/h. As linhas têm que ter estações modernas, e é preciso chegar até os centros das cidades. Além dos trens regionais, é preciso também investir no trem de alta velocidade. Não dá para ter as duas maiores cidades do país, como São Paulo e Rio de Janeiro, sem uma sinergia absoluta entre elas. Não podemos ter apenas as ligações feitas por aeroportos. É preciso também ter um sistema de transporte sobre trilhos entre essas cidades.

A indústria ferroviária brasileira está preparada para atender a demanda que possa surgir com os investimentos em transporte sobre trilhos?

A indústria ferroviária que se instalou no Brasil nos últimos anos está preparada sim. O que precisa, no meu entender, é que essas empresas consigam reduzir os custos de produção para que os equipamentos não precisem ser importados e, assim, consigam atender à demanda crescente.

CNT Transporte Atual - LIVIA CEREZOLI – numero 217 – outubro/2013

2 comentários:

Anônimo disse...

a entrevista ia muito bem até ele dizer que as PPPs é uma ideia interessante. eu nao consigo entender dizer que o poder publico nao tem dinheiro sozinho para bancar 100% do projeto, mas tem dinheiro para pagar todo mes durante decadas a contraprestaçao publica. nao consigo entender porque o poder publico sempre fica com a parte mais pesada dos custos (as obras civis) e ainda tem que cobrir qualquer prejuizo alem do lucro estipulado que a iniciativa privada deve ter. a PPP só seria realmente uma parceria, se a iniciativa privada nao recebesse nenhuma contraprestaçao publica, nem tivesse nenhum subsidio e tirasse o lucro de outra maneira que nao fosse do poder publico. mas isso nenhuma empresa vai querer fazer , pois o q eles querem é mamar nas tetas do governo e sem correr riscos. pisou na bola, sr. Peter Alouche.

SINFERP disse...

Temos o mesmo ponto de vista. O problema que nos parece ainda maior, porém, é a mais completa falta de transparência nesses negócios (pois são mesmo negócios) entre o Público (o que nossos "representantes" fazem em nosso nome com o nosso dinheiro) e o Privado (o setor empresarial).