terça-feira, 22 de outubro de 2013

A segregação dos trens na área metropolitana de SP

Paulo Roberto Filomeno

Como mostramos em artigo anterior, pátios ferroviários tornam-se cada vez mais raros na área metropolitana de SP, pois se privilegiou o tráfego dos trens metropolitanos. Isso é medida acertada, mas incompleta, pois passageiros e cargas deveriam conviver. Bastam políticas e projetos corretos e investimentos adequados.

O pouco que ainda existe no transporte ferroviário de cargas que atende a área da Capital refere-se a siderúrgicos e areia. Porém, a tendência é (até com apoio governamental) é que isso se restrinja cada vez mais.

Alguns dizem (repetindo o que escutam) que o Ferroanel é a solução para o transporte de cargas em São Paulo. Mas solução pra “quem”? Talvez seja solução para:

• A CPTM, que talvez se veja livre dos cargueiros que atravessam suas vias, interferindo na circulação de seus trens durante o dia e os trabalhos de manutenção à noite;

• As Operadoras (MRS e ALL) que poderão fazer seus trens circularem durante todo o dia fazendo o clássico percurso mina-porto (ou mina-siderúrgica) ou terminal de grãos-porto;

• As Empreiteiras que o construirão.

De resto, serão mais duas paralelas de aço como as que sobraram por todo o restante do Estado, atravessando cidades sem prestar qualquer outro serviço ou compensação. O Ferroanel não está sendo pensado para desafogar o tráfego ferroviário da área metropolitana simplesmente, mas sim uma obra para benefício somente das operadoras ferroviárias (e aí talvez resida a grande força política que vem motivando sua construção, já que a ideia é dos anos 50).

O Ferroanel não trará nenhum benefício para desafogar o trânsito das marginais e das entradas e saídas da cidade de São Paulo. Tudo que vem ou vai de caminhão vai continuar indo e vindo da mesma forma e não é possível que o transporte ferroviário não contribua em quase nada para as diversas cargas que chegam à cidade ou que saem dela.

Hoje a CPTM está expandindo sua linha 9 até Varginha, a uns 5 km além da estação terminal Grajaú. Varginha está a uns 5 km do Rodoanel Sul. Porém, o trecho original da Linha 9 após Grajaú até Evangelista de Souza (Alto da Serra) foi há vários anos inexplicavelmente retirado (ou desmanchado) sem se saber até hoje o responsável por isso e por qual razão.

Um terminal de cargas próximo ao Rodoanel poderia ser lá construído, após Varginha, sem interferir com os trens metropolitanos. Estaria, por causa da proximidade do Rodoanel, com acesso fácil a todas as rodovias e teria também fácil acesso à cidade de São Paulo e cidades da faixa sul, leste e oeste. Seria um terminal de cargas, ao qual convergiriam linhas de bitola larga e estreita. Porém, nada disso jamais foi pensado e, portanto, nos deixa claro que a motivação para a construção do Ferroanel não é algo pensado para facilitar o tráfego e o trânsito de veículos na área metropolitana, mas sim para as operadoras de carga terem maiores facilidades no tráfego de suas composições unitárias.

Assim, só me resta transcrever trecho do brilhante artigo do também colunista do Portogente, Frederico Bussinger, o qual tem temática semelhante a estes dois artigos que trataram de segregação de vias férreas para cargas. Ele brilhantemente resumiu tudo em poucas palavras:

“Sem pátios adequados é difícil, talvez impossível serem feitas operações ferroviárias e as integrações intermodais eficientes. Ou seja: Pode-se chegar ao paradoxo de se ter acessos ferroviários, trens passarem, mas sem uso efetivo. A Capital e outros municípios, tanto da Baixada Santista como da Região Metropolitana de SP, estão em fase de revisão de seus Planos Diretores. Trata-se de oportunidade preciosa para que seja reservado, e especificamente destinado para esse fim, aquilo que resta de grandes áreas junto às linhas ferroviárias: Conjuntos habitacionais (importantíssimos!), shopping centers... têm outras alternativas. Pátios ferroviários, é curial, só fazem sentido junto aos trilhos; certo? E ainda há áreas e/ou instalações ociosas, estrategicamente localizadas na RMSP, que poderiam se prestar a tanto. P.ex: na região da Av. Pres. Wilson (Ipiranga/Mooca), do Pari, Barra Funda, Lapa e Ceasa“.

Recado mais claro que esse para os que deveriam implantar políticas de transporte e logística nas áreas metropolitanas, impossível.

E aí só resta a pergunta: Interessa mesmo o transporte ferroviário como política de governo (em todas as instâncias) ou toda a política de transporte ferroviário deste país foi transferida às operadoras ferroviárias juntamente com os contratos de concessão do uso das vias, para que estas políticas visem apenas aos seus próprios interesses?

É o que nos parece.

Paulo Roberto Filomeno


Portogente – 22/10/2013

6 comentários:

Anônimo disse...

Triste pensar que o Pátio Ferroviário de Grãos da Barra Funda da época da Sorocabana e depois Fepasa deu lugar ao horrível, ridículo e inútil Memorial da América Latina.

SINFERP disse...

Horrível mesmo. Credo!!!

Chris disse...

O Brasil desde a década de 50 passou a reduzir a variedade de carga transportada pela ferrovia. E mesmo assim, quando transportava carga geral, o fazia com ineficiência. Nunca possuiu pátios classificadores modernos e automatizados como vê-se nos EUA desde o início da década passada (ver Revistas Ferroviárias antigas).
Partindo do pressuposto que as ferrovias atuais não conseguem atender nem a carga cativa que tem (ALL x Cosam), é insano pressupor a possibilidade de transportar outras coisas.
Bem como é insano não ver o benefício do ferroanel, resumindo-o praticamente a um Lobby.
Há de se admitir que as ferrovias atuais não tem e não terão capacidade de oferecer transporte "just-in-time" nos próximos anos. Não pode por exemplo com suas linhas singelas garantir a entrega de uma carga se ocorrer um acidente, dentre outros fatores mais, pois se travar a linha, a "esteira" para, enquanto em uma realidade de linha dupla, é possível contornar o problema.

Cargas de valores agregado? Nem pensar, seja por segurança (regiões lindeiras extremamente perigosas), bem como um preceito básico contábil não levado em conta: CUSTO DE ESTOQUE. Enquanto se um trem de minério mineiro atrasar, a mina não vai reclamar, a estocagem serve para regular a necessidade ao longo do tempo e suprir imprevistos. Mas e no caso de itens de alto valor? Hipoteticamente seria insano ter que manter um estoque "em trânsito" em nossas ferrovias devido incertezas.
Gostaria de saber do articulista, quais cargas serviriam a SP nessas condições...
Containerização? Andando 80km do porto até a cidade, para gastar em SP com novo carregamento de carretas (que diga-se de passagem, prejudicarão ainda mais o trânsito de SP). Não, obrigado.

Paulo R. Filomeno disse...

Chris, você é de opinião do "tá ruim, deixa ficar"? Então tá bom. Mas eu não disse que se deveria partir para a reutilização de pátios e diversidade de cargas com as condições atuais. Disse que com planejamento adequado talvez poderíamos chegar lá, mas não há interesse disso em nenhuma instância governamental.Como você mesmo diz, "Partindo do pressuposto que as ferrovias atuais não conseguem atender nem a carga cativa que tem (ALL x [sic]Cosan), é insano pressupor a possibilidade de transportar outras coisas". Tem razão, isso só mostra que realmente estamos nas mãos das operadoras, que fazem o que querem. Seus grandes trens unitários lhes dão a rentabilidade que seus acionistas exigem (já que algumas das ferrovias são simples centros de custos das acionistas) e acabou. Eles acham mais barato que na ocorrência de acidentes ferroviários, (praticamente diários) e um trator "limpe" linhas jogando vagões carregados precipício abaixo ou destruindo o patrimônio existente para o retorno rápido do tráfego. O que eu escrevi é uma crítica ao "bundamolismo" dos órgãos governamentais que as deveriam fiscalizar esse estado de coisas e principalmente que estabelecessem políticas para o desenvolvimento do transporte ferroviário ao invés de transferir tais responsabilidades para as próprias operadoras, para pelo menos termos chance de chegarmos perto de alguma coisa decente em termos ferroviários, como nunca tivemos (e por que os outros países têm, né?). Se houvesse políticas e planejamento adequados, bem como planos diretores bem pensados, as cargas chegariam e não precisariam de transbordo, mas poderiam ser utilizadas e/ou transformadas em locais próximos às linhas. Mas o que ocorre hoje é que deixamos as raposas tomarem conta do galinheiro. E pra finalizar, o que se consome em SP não vem só do porto.

SINFERP disse...

Chris, que desde 1950 vem reduzindo o papel da ferrovia no transporte de carga é verdade. Isso também é verdadeiro no caso do transporte de pessoas pelo mesmo modal. Este último, então, nem mais existe. Resta entender os motivos dessa redução, assim como os desse desaparecimento. 1950 marca o ingresso da indústria automobilística no país, e esse é o motivo. O transporte ferroviário foi deixado de lado e todos os investimentos públicos foram para o asfalto e para os pneus. Bem, deu no que deu, e hoje o que se vê é a grita pelas ferrovias que foram desmontadas, ou entregues - no caso das cargas - aos predadores privados. Nós não lemos isso, Chris. Nós vivemos essa história desde os tempos da Sorocabana, depois Fepasa, etc. Na situação atual da carga, o Estado de São Paulo tornou-se mero corredor de passagem de produtos que os paulistas não produzem, e na maior parte das vezes nem mesmo consomem. Para os produtores e transportadores, interessa o porto de Santos, apenas. Isso pode ser bom para eles, mas não para os paulistas que, sem vocação econômica para a produção de commodities, ficam sem opção ferroviária para o transporte de seus produtos industrializados. Não temos mais linhas férreas - pois todas foram federalizadas - e como não atendem às nossas necessidades (cargas e passageiros), nos restou o atolamento nos pneus.

Leoni disse...

Prezados, eis aqui mais uma reflexão muito bem fundamentada do Filomeno e do Bussinger, com relação as áreas estratégicas que ainda existem e estão abandonadas, e que não podem deixar de existir, afinal São Paulo é a 5ª maior cidade do mundo e não faz sentido esta política do atual governo de desprezar o transporte de cargas.
Vejamos algumas definições básicas de tipos de estações ferroviárias
1ª Terminal: Composições não tem prosseguimento no mesmo sentido, expl. Júlio Prestes.
2ª Passagem: Composições tem prosseguimento no mesmo sentido, expl. Luz.
3ª Mista: Possuem ambas características de terminal e passagem, expl. Barra Funda , Brás.
Comparando as baldeações no Brás ou Barra Funda vejamos os dois casos;
1º Linha 10 no Brás, os usuários tem as opções de utilizar os trens suburbanos ou metro numa estação de passagem em que ambos, trens e metro estão em um local de demanda máxima no sentido Barra Funda.
2º Linha 7 na Barra Funda, com possível terminal na Júlio Prestes, os usuários tem as opções de utilizar os trens suburbanos ou metro numa estação de terminal em que ambos, trens e metro estão em um local de demanda menor no sentido Luz zona leste, pois estão no contra-fluxo.
A estação da Luz já estava com seu limite esgotado quando teve por um planejamento mal executado a instalação uma estação subterrânea como terminal da linha-4 Amarela do Metro, sem que a estação Nova Luz estivesse concluída.
A estação da Luz é uma estação de característica de passagem, e é um desperdício logístico utilizá-la como estação terminal como é a Júlio Prestes, que só tem condições de receber composições procedentes de Barra Funda, se for para usar como terminal, porque não se transferiu a linha 7 para Júlio Prestes que fica próxima e esta subutilizada ?
Algumas das últimas áreas periféricas paralelas disponíveis para estações ferroviárias em SP, como o;
Iª Pátio do Pari;
IIª Área entre a estação da Luz e Júlio Prestes no Bom Retiro, antigo moinho desativado, e recentemente demolido, e reforma de Agua Branca;
IIIª Priorizar a execução do projeto da Nova estação da Luz, integrando com a Júlio Prestes;
IVª Cercanias da estação da Mooca até a Av. do Estado na antiga engarrafadora de bebidas Antarctica desativada no município de São Paulo;
Vª Prolongamentos de plataformas na Estação da Luz, nos locais não tombados;
VIª Unificação das linhas 7 e 10, ou seja, exatamente como era em passado recente e que nunca deveria ter sido mudada, utilizando composições mais potentes, para finalizar a alegação que a potência das composições atuais da linha 10 não é possível vencer a inclinação de linha 7, ou seja, exatamente do mesmo tipo das que são utilizadas hoje da Luz até Francisco Morato, com a aquisição de algumas unidades complementares as existentes.
VIIª Existe hoje entre as estações do Brás até Mauá uma linha ociosa que no passado foi utilizada como linha expressa com paradas na Luz, Brás, S Caetano, Sto André e Mauá.
Esta semana o Alkimin esteve em Sto André, para informar a reabertura da Estação Pirelli, porém nem sequer tocou no assunto da volta da linha 10 para a Luz .
Uma vez que fica demonstrado e comprovado tecnicamente ser esta uma decisão arbitrária devemos sim, levar em conta o lado político na escolha da linha a ser retirada, pois na região do ABC são municípios independentes e seus eleitores não votam na capital, e um histórico de bom comportamento em relação a outras linhas, o que é confundido como usuários satisfeitos, mais os governantes que fiquem atentos, pois a paciência esta acabando, pois a política do transporte individual esta esgotada.
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