segunda-feira, 23 de setembro de 2013

Linha 6 do metrô vai favorecer os mais ricos, aponta estudo brasileiro premiado na Alemanha

Enquanto isso...
Tese de mestrado aponta que traçado aparentemente inclusivo é um mito diante dos números.

Em fase de licitação, a linha 6-Laranja do metrô de São Paulo vai trazer mais benefícios para as classes mais favorecidas do que para as comunidades carentes. A conclusão é do jornalista, economista e urbanista Thiago Guimarães em sua tese de mestrado, recentemente premiada na Alemanha. O estudo coloca em xeque os discursos dos governos municipal e estadual, que reiteradas vezes falam na necessidade de melhora da mobilidade nos extremos da capital.
A dissertação de mestrado em Planejamento e Desenvolvimento Urbano, intitulada “Desenvolvimento de um indicador de acessibilidade para a avaliação de projetos de transporte da perspectiva da exclusão social – Estudo de caso da Linha 6 do metrô de São Paulo”, foi apresentada em 2011 na HafenCity Universität, em Hamburgo, na Alemanha, onde Guimarães vive atualmente.
Em entrevista ao R7, por e-mail, o brasileiro explicou que a impressão inicial a respeito da linha 6 – com 13,5 km de extensão e 15 estações, passando por bairros carentes de transporte de massa, como Brasilândia e Freguesia do Ó – cria a impressão de que a obra propicia a inclusão social em São Paulo. Entretanto, o seu estudo apontou em outra direção.

— O estudo avalia a distribuição dos ganhos de acessibilidade a postos de trabalho para diversos segmentos sociais. A facilidade de acesso físico a oportunidades de emprego é considerada por especialistas um dos fatores que contribuem para a inclusão social. Em princípio, pode-se imaginar que a linha 6 favoreça os mais excluídos. Afinal, a linha deve conectar bairros de uma periferia de padrão socioeconômico mais baixo ao centro da cidade. Mas o resultado a que cheguei foi bem diferente: grupos sociais sujeitos a baixos níveis de vulnerabilidade socioeconômica são os que mais se beneficiarão da linha 6, em termos de aumento da acessibilidade a postos de trabalho.
Para alcançar essa conclusão, Guimarães aplicou métodos e conceitos de planejamento urbano e ciências sociais em três etapas: a identificação e a classificação de situações de inclusão e exclusão social, por meio de um método estatístico exploratório; o cálculo da variação da acessibilidade a atividades como trabalho ou educação, com base nos tempos de viagem pela rede de transportes coletivos; e a avaliação da distribuição dos ganhos de acessibilidade gerados pelo projeto urbanístico entre os grupos identificados.
Os apontamentos feitos à linha 6 poderiam ser apenas um pontapé inicial para a busca de um planejamento mais consciente e realista do transporte público.
— O ponto de partida do estudo é o questionamento da retórica utilizada por planejadores e políticos, segundo a qual todo e qualquer investimento em transporte coletivo beneficia a sociedade inteira e, particularmente, os segmentos mais pobres da população. É apresentado um método consistente de se avaliar quais grupos sociais efetivamente se beneficiam e sua aplicação seria muito importante no Brasil, onde a questão da distribuição dos benefícios e dos impactos sociais de infraestruturas de transporte recebe uma atenção muito reduzida dos tomadores de decisão.
Profissionais do Metrô de SP tiveram contato com estudo

Thiago Guimarães explicou que o seu trabalho já é de conhecimento dos técnicos do Metrô paulista. Segundo o urbanista, os dados foram “muito bem recebidos” e o retorno foi “muito positivo”. Contudo, a própria infraestrutura da instituição, considerada precária por ele, prejudica o corpo técnico e atrapalha as iniciativas de se fazer um trabalho melhor na área.
— Há profissionais preocupados com os impactos sociais provocados por esse meio de transporte. O problema é que a equipe é pequena e há uma precária integração do trabalho do Metrô com o de outros órgãos de planejamento, mesmo dentro da estrutura da administração pública. Frequentemente o trabalho do Metrô é mal utilizado, quando não ignorado, desrespeitado ou mesmo violentado pela Secretaria de Transportes Metropolitanos. E isso parece não mudar com a troca de secretários ou de governadores.
O reconhecimento em São Paulo também chegou à Fundação Dr. h.c. Max Brauer, órgão vinculado à Hochbahn, operadora do metrô de Hamburgo e que é a segunda maior empresa de transporte coletivo da Alemanha. O brasileiro vai receber no próximo dia 11 de outubro o prêmio Max Brauer, honraria concedida a trabalhos diferenciados na área de transportes. Guimarães comentou o que tal reconhecimento representou para ele.
— Particularmente, compreendo a conquista do prêmio representa um grande incentivo para a busca de outros olhares e para aprofundar análises interdisciplinares sobre os transportes.
Voltando à linha 6 do metrô paulistano, o urbanista opinou, como hipótese, sobre o que poderia trazer reais benefícios à população mais carente da cidade com a construção da nova linha, que não deve começar a operar antes de 2020 e vai funcionar em regime PPP (Parceria Público-Privada), a exemplo do que já acontece com a linha 4-Amarela.
— Novos resultados seriam obtidos com a simulação de traçados marcadamente diferentes do atual e não com o mero deslocamento de uma estação em alguns quarteirões. Acredito que os resultados apresentados em meu trabalho estejam intimamente relacionados com o traçado radial da linha 6 e com um modelo de expansão das linhas do metrô na região central, mais rica e melhor servida de infraestruturas de transporte coletivo da metrópole. Suponho que resultados mais positivos do ponto de vista da equidade social poderiam ser obtidos com outros modelos de expansão da rede do metrô.
Futuro do transporte também passa pelos ônibus

A recente ampliação dos corredores de ônibus e a priorização do transporte público em pontos nevrálgicos da cidade, carro-chefe do primeiro ano da gestão do prefeito Fernando Haddad, foi elogiada pelo urbanista. Ele acredita, baseado no modelo implementado pelo arquiteto e ex-prefeito de Curitiba, Jaime Lerner, de que melhoras no transporte público de uma cidade podem ser sentidas em um prazo de três anos. Entretanto, o desafio em São Paulo é muito maior.
— O município ainda tem muito o que fazer com relação à ampliação dos corredores de ônibus, priorização semafórica para os coletivos, redução do tempo de espera nas paradas, melhoria da integração modal ônibus-bicicleta, melhoria das condições de acessibilidade universal nos veículos e melhoria da qualidade das informações à disposição dos usuários.
Guimarães completa:
— Além disso, é possível e necessário, em um processo de revisão das linhas de ônibus, hierarquizá-las. Os serviços de ônibus podem ter diferentes funções e algumas linhas podem ter a função de ligação expressa entre bairros distantes, enquanto outras devem servir melhor os bairros. Além disso, há aspectos regulatórios importantíssimos e muito mal resolvidos em São Paulo. Ou seja, a Secretaria Municipal de Transportes e a SPTrans tem muito a fazer.
R7 – 23/09/2013

Comentário do SINFERP


Continua o binômio metrô-ônibus.  Para público do filé mignon o metrô, e para para massa do filé miau o buzão, além dos trens da CPTM, nem mesmo citados.  Eis nossa tese de que São Paulo está dividida entre transporte de público e transporte de massa. 

4 comentários:

Anônimo disse...

Não gosto de rotular as pessoas, até porque não conheço esse urbanista e autor desse trabalho premiado, mas a forma que o texto foi colocado, dá a entender claramente que o autor e lobista de alguma empresa ligada as montadoras de ônibus. Dizer que corredores de ônibus são a solução para uma cidade como São Paulo só porque demoram menos tempo para serem construídos que o metrô e de uma simplicidade e burrice que chega a ser suspeita. Quanto a CPTM, infelizmente ainda existe o estigma de que trem e para a ralé dá sociedade.

SINFERP disse...

Não sabemos quem é o autor, mas insistimos em afirmar que ele não escapa do binômio metrô-ônibus. Erroneamente, ficou-se com a ideia de quem quem administra trihos é o Estado, e os pneus o município. Nem mesmo Haddad escapou dessa miopia, esquecendo que bom número de estações da CPTM serve o município de São Paulo. Pela lei de Mobilidade Urbana, a CPTM tem deveres a cumprir perante determinações das políticas dos municípios por onde passa. A própria CPTM (leia-se, a sua direção) trata seus usuários como ralé. Basta comparar os padrões do Metrô e da CPTM (duas empresas de trasporte de pessoas sobre trilhos, e administradas pelo mesmo governo), para notar que não há exagero no que estamos afirmando.

Anônimo disse...

Esse estigma de que trem e para a ralé da sociedade está impregnado na nossa sociedade, sempre quando falam em melhoria da mobilidade urbana, a resposta está na ponta da língua: ampliação do metrô e construção de corredores de ônibus, a CPTM e completamente ignorada por todos, políticos de direita e de esquerda, imprensa e o governo do Estado usa esse fato para tratar a CPTM como uma empresa de quinta categoria, para usuários de quinta categoria. A CPTM só existe para ser grande balcão de negócios.

SINFERP disse...

Infelizmente é isso mesmo,