sábado, 21 de setembro de 2013

Criada para cargas, malha ferroviária de SP foi tomada por passageiros ao longo dos anos

Projeto visa a tirar cargueiros da cidade para por fim aos trilhos compartilhados.

A primeira ferrovia do Estado de São Paulo começou a operar há mais de 140 anos, em 1867. A SPR (São Paulo Railway Company) fazia a ligação entre o interior do Estado, onde se localizavam as fazendas de café — passando pela capital paulista e as cidades do ABC — e o porto de Santos, onde os grãos eram exportados.
A malha ferroviária surge, então, como uma alternativa mais rápida e econômica para o transporte de mercadorias, como explica o responsável pelo atendimento da ABPF (Associação Brasileira de Preservação Ferroviária), Anderson Conte. 
— A São Paulo Railway foi criada para o transporte de cargas. O transporte de passageiros foi sendo uma função social. Praticamente nenhuma ferrovia no País, exceção do metrô, que já nasceu como numa concepção de transporte de passageiros, foi criada pensando no transporte de pessoas.
Conte explica que, em um primeiro momento, o transporte de passageiros era de longo percurso e funcionava com enfoque secundário. Só a partir dos anos 1920 e 1930 o transporte de passageiros urbanos foi implantado na São Paulo Railway Company.
— Quando o trem ia se aproximando das estações próximas à estação da Luz, esse trem começava a lotar demais e começava a ficar desconfortável para todo mundo. Então foi criada uma linha que percorria somente o perímetro urbano da ferrovia. Nem tinha trem específico para isso. Eles pegaram alguns carros, fizeram uma adaptação, colocaram portas no meio para entrar um fluxo maior de pessoas e passou a ser ali o serviço urbano.


Com o passar dos anos, a SPR perdeu a concessão de uso e a linha passou a pertencer ao governo federal, para só depois chegar às mãos da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), em 1992. Hoje, o trecho onde a São Paulo Railway Company operava corresponde às linhas 7 — Rubi e 10 — Turquesa.


Investimentos

De acordo com dados do livro Estradas de Ferro (1979)de Helvécio Lapertosa Brina, citados pelo especialista em engenharia de transportes, Horário Augusto Figueira, o auge de investimento na ferrovia aconteceu na segunda década do século passado. Entre 1904 e 1913, 8.604 km de trilhos foram implantados, o que dá uma média de mais de 860 km por ano. No entanto, segundo Figueira, os trens começaram a ficar de lado com a chegada dos carros importados, na década de 50. 


— Tudo era feito de trem, até surgirem as rodovias, que foi matando [a ferrovia]. E a gente achou que fez um bom negócio. Se a gente tivesse seguido [na mesma proporção de investimento] até 1953, o País teria mais de 100 mil km de ferrovias com certeza. A gente ficou 60 anos quase sem fazer nada. Se a gente tivesse feito alguma quilometragem por ano, a gente teria uma vasta malha ferroviária no País. E a gente foi desativando, pois as estradas de ferro, criadas com fins comerciais, passaram a dar prejuízo. Não tinha demanda, ai entrou em falência.


É a partir desse contexto, que o transporte de passageiros começa a tomar o espaço do de carga. Outro fator que contribuiu para mudança de papeis, segundo o atendente da ABPF, foram as privatizações da década de 1990.
— Hoje a ferrovia está nas mãos de empresa concessionárias. Basicamente, falando o português claro, a concessionária transporte o que ela quer, para quem ela quer, na linha que ela quer. Infelizmente, a ferrovia, que é um patrimônio da União, está à mercê de grandes grupos. As questões políticas e econômicas fizeram com que a carga fosse perdendo espaço nos trilhos.
Figueira aponta ainda o crescimento da região metropolitana, que fez com que o intervalo entre os trens de passageiros caísse cada vez mais. 
— Chegou em um ponto que os intervalos foram caindo de meia hora para 15 minutos, de 15 para 10 e agora já está indo para quatro e cinco minutos. Agora não tem mais brecha para colocar carga. Circulam alguns fora do pico e na madrugada. Daqui a pouco não tem mais horário, fora o risco de um eventualmente um acidente.
Atualmente, o transporte de carga é feito nos trilhos da CPTM, à noite, entre 22h e 3h, e das 10h às 15h. Segundo a companhia, a quantidade de carga transportada, por mês, é de 2,9 milhões de toneladas e as composições cargueiras chegam a ter até 1.500 metros de extensão. Por conta disso, é comum os usuários terem que aguardar a passagem do trem de carga para seguir viagem nas composições com foco nas pessoas.
Para Conte, a relação entre o transporte de passageiros e de carga é algo desde o surgimento da ferrovia, mas que hoje precisa ser melhor pensado.
— Hoje, você tem o trem [de carga] só de passagem, com horários específicos. Essa questão só vai ser resolvida quando eles construírem o ferroanel, que é o anel ferroviário em torno de São Paulo. Enquanto isso não acontecer, o trem vai ter que passar em alguns horários dentro da Grande São Paulo, pois é preciso trazer a carga para dentro de São Paulo, não tem jeito. Vai ter que passar na madrugada e ter trens mais curtos.
R7 – 21/09/2013
Comentário do SINFERP

Os trens de carga antecederam os de passageiros em todas as ferrovias paulistas, e a convivência é histórica. O problema maior é mesmo a privatização, inventada pelos tucanos, e que agora reclamam das consequências dela. Que trens de carga vindos de outras localidades sejam desviados das linhas de passageiros pelo ferroanel parece bem, pois fazem dessas linhas meros corredores de passagem, mas é necessário lembrar que trens de carga que sirvam para o transporte de riquezas das cidades da Grande São Paulo são importantes para desafogar o trânsito de caminhões.

4 comentários:

Anônimo disse...

E tem mais . Os trens de carga não estão somente de passagem . Há usuários dependentes como a empresa de Cimentos Holchim , a Saint Gobhaim que precisa de areia na sua fábrica na Água Fria , o deposito de areia , onde é ensacada no bairro da Mooca em São Paulo , o deposito de bobinas da Acesita / Cosipa e outros que se não fosse pela Ferrovia seu negócios estariam sendo prejudicados.....

SINFERP disse...

Sim, além de várias outras. O que cabe, portanto, é disciplinar o peso das cargas, as dimensões das locomotivas e dos vagões, além de horários de circulação.

sliachticas disse...

Tem que desviar pelo Ferroanel os que estão só de passagem e deixar a faixa da mdrugada livre para os cargueiros que atendem as industrias locais.

SINFERP disse...

Isso seria o adequado. Nesse caso, é disciplinar o tráfego dos cargueiros "locais" quanto a dimensões e horários.