sexta-feira, 29 de março de 2013

TAV e Trem Regional: considerações



Planejar trens de alta velocidade –TAV, antes de trem regional de passageiros, é colocar a carroça na frente dos bois e, se governar é definir prioridades, entendo ser estas as prioridades no Brasil para o sistema ferroviário pela ordem;

1º Trens suburbanos e metrôs domésticos;

2º Ferroanel, com rodoanel integrado, com ligação Parelheiros-Itanhaém, para o caso de São Paulo;

3º Trens de passageiros regionais;
4º TAV.Com relação ao cenário mundial seria;


1º Integração Nacional;

2º Integração Sul Americana;

3º Integração com o Hemisfério Norte.
Trens de passageiros regionais são complementares ao futuro TAV, e não concorrentes, pois servem a cidades não contempladas, inclusive Campinas, com mais de 1,2 milhões de habitantes, e potencial maior do que o de alguns estados e de muitas capitais do Brasil. Portanto, comporta as duas opções.


Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras - 150 km/h - utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz do Plano Diretor quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25 kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h para o percurso Campinas- Rio previsto para após o ano de 2020, se não atrasar, como a maioria das obras do PAC. No longo prazo, este modelo é inédito no Brasil.


Para esclarecer; não se deve confundir os trens regionais de até 160 km/h com os que existiam antigamente no Brasil, que chegavam a no máximo aos 90 km/h por varias razões operacionais, e o fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, sendo que, para a estação em SP, o local sairá em locais paralelos à CPTM entre Mooca e Barra Funda, podendo ser criada a estação Nova Luz, no lado oposto em que se encontra com a Júlio Prestes.

No mínimo três das montadoras instaladas no Brasil, além da Embraer, têm tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino, que possuem uma tecnologia de compensação de suspenção, que permite trafegar em curvas mais fechadas com altíssima porcentagem de nacionalização.


Fala-se de integração ferroviária Sul Americana, e as principais economias após o Brasil são a Argentina, e Chile, e ambos, possuem a bitola de 1,67 m (Indiana),sendo que só a Argentina possui mais de 23 mil km, o que corresponde, a 4 vezes mais km do que a correspondente brasileira, e quilometragem praticamente igual em métrica. Em consulta a técnicos argentinos e chilenos, os mesmos informaram ser infundadas as informações de que circulam no Brasil, que que está sendo substituída por 1,43m, e que se um dia esta integração ocorrer, ela será feita com a métrica, como existentes em outros países como Bolívia e Colômbia, além dos mencionados, tratando-se, portanto, de premissas equivocadamente plantadas.

Quanto ao TAV, hum, este não sei não.

Teve um ex-ministro de nome Bernardo, que no início do ano de 2011 deu a seguinte declaração à mídia; ”Trens regionais de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas exclusivas do TAV”.

Ufa, até que enfim! Esta era uma noticia que sempre esperei ouvir, e que desde a década de 70 se fala dele. Agora a previsão é para após 2020, e poucas coisas estão definidas: estações, trajeto etc., e o modelo proposto é independente, bitola divergente dos trens regionais existentes de 1,6m, e não compatível para uso como trem regional, com vantagem de não necessitar de duplo rodeiro (Standard e Ibérico), necessário para quando adentra a Espanha, rumo a Portugal, e que trafega tanto como trem regional ou como TAV. Portanto, pode-se afirmar que, embora a intenção seja louvável, existe uma contradição entre o que se falou e o que esta sendo planejado. Além disto, as obras deste porte têm até data para começar, mas a sua conclusão, nem a futuróloga mãe Dinah consegue prever!

Luiz Carlos Leoni

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