quinta-feira, 31 de janeiro de 2013

Metrô SP prevê monotrilho na extensão da Linha 6


A Linha 6-Laranja do Metrô de São Paulo - entre Brasilândia, na zona norte, e o centro da capital - nem começou a ser construída e o governo do Estado já fala em estendê-la. Ontem, no evento que lançou o edital para as obras do empreendimento, o governador Geraldo Alckmin (PSDB) afirmou que estuda alongá-la até a Rodovia dos Bandeirantes, na zona norte. Esse ramal, com 6 km de extensão, deverá ser um monotrilho, diferentemente do trecho inicial de 15,9 km e 15 estações, todo de metrô convencional. Será o 4.º monotrilho previsto para funcionar na cidade.

"Já estamos desenvolvendo o projeto de mais cinco estações", afirmou o governador, acrescentando que a escolha do modal monotrilho se deve pelo fato de esse tipo de obra ser mais rápida de ser executada que um sistema metroviário comum. Além disso, Alckmin alegou que a quantidade de passageiros não será tão grande. "Como é final da linha, você não tem mesma demanda."

As paradas mencionadas ontem são Morro Grande, Velha Campinas, Centro de Convenções Pirituba, Vila Clarice e Bandeirantes. Mas o governo frisou que o benefício para os moradores dessa região da cidade, carente de transporte público de qualidade, só se materializará nesta década se São Paulo for escolhida a sede da Feira Mundial de 2020 - o terceiro maior evento do planeta, atrás apenas da Copa da Fifa e da Olimpíada. O resultado deve sair no fim deste ano.

Isso porque o provável monotrilho passaria pelo centro de exposições que o poder público quer construir em um terreno de 5 milhões de metros quadrados em Pirituba, na zona norte. Esse complexo será a sede da Expo 2020, caso a cidade seja eleita.

O secretário dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, afirmou que, se essa extensão da linha sair do papel, a Estação Vila Clarice da Linha 7-Rubi da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) será reformulada, ganhando uma terceira plataforma, só para trens usados nos eventos da feira. O dirigente disse que se São Paulo perder a Expo 2020 terá "de repensar as prioridades" para fazer esse ramal.

Mas quem vive na região reclama da atual rede de transportes sobre trilhos, restrita à Linha 7. "O senhor tem de pegar o trem para saber, é péssimo!", gritou um morador para Alckmin.

O Estado de São Paulo – 30/01/2013

Comentário do SINFERP

Ah, agora é a Expo 2020. Pensar no atendimento do povão, nem pensar...

Secretaria dos Transportes Metropolitanos pede que Alckmin omita informação sobre nova obra do Metrô


Governador ignora pedido e informa que o consórcio vencedor das obras será anunciado em maio

Em um bilhete, a secretaria dos Transportes Metropolitanos do Estado, responsável pelo Metrô de São Paulo, recomendou ao governador Geraldo Alckmin (PSDB) que omitisse do público uma informação a respeito da construção da Linha 6-Laranja do Metrô, cujo edital foi anunciado na manhã desta quarta-feira, 30. O pedido ocorreu durante o evento que marcou o lançamento desse documento, na Escola Estadual Cacilda Becker, na Vila Portuguesa, na zona norte da capital paulista.
Na "cola" que geralmente usa nessas ocasiões - um conjunto de folhas de papel onde estão escritos dados a respeito do tema que está abordando -, Alckmin foi informado que a pasta dos Transportes Metropolitanos não queria que a informação sobre o mês em que o consórcio vencedor das obras seria anunciado fosse dito ao público. O governador, porém, não "obedeceu" e falou: será em maio.
A reportagem, que estava ao lado do governador enquanto ele respondia a perguntas da imprensa, viu e fotografou a recomendação. No papel, está escrito que "o vencedor deverá ser anunciado em maio". Logo embaixo, havia a seguinte frase: "A secretaria dos Transportes Metropolitanos pede que esta informação não seja divulgada." O Estado fez uma foto do papel.

Questionada, a assessoria de imprensa do Palácio dos Bandeirantes, sede do governo paulista, informou em nota que o questionamento sobre o porquê de a Secretaria dos Transportes Metropolitanos do Estado ter pedido a omissão do dado "não faz o menor sentido". Ainda segundo o departamento de comunicação, a mensagem "trata-se de medida de prudência na divulgação de informações sobre prazos sujeitos a questões que fogem ao controle da administração, como recursos ao Poder Judiciário".
Além disso, informa que "é evidente que as secretarias fornecem ao governador, nas suas respectivas áreas, detalhamentos de projetos e anúncios - e informações que podem servir como referência para seus discursos e pronunciamentos públicos". Ainda segundo a nota, "só por ignorância ou má-fé isso poderia representar um problema".
A Linha 6-Laranja do Metrô de São Paulo será a primeira a ser totalmente construída e operada por um único consórcio. O custo dela está avaliado em R$ 7,8 bilhões, metade dos quais serão financiados pelo governo do Estado. O ramal, entre Brasilândia, na zona norte, e a região central, deve começar a ser construído em janeiro de 2014 e ser entregue até seis anos depois. 

E Estado de São Paulo – Caio do Valle – 30/01/2013

Comentário do SINFERP

Pior do que o bilhete foi a resposta da assessoria de imprensa do Palácio dos Bandeirantes.

A luta pelo transporte em São Paulo - memória


Colisão entre trens suburbanos deixa ao menos 300 feridos na África do Sul


'Um trem atingiu o outro por trás', disse o porta-voz Lillian Mokofeng. Há 20 feridos em estado grave e o condutor do trem está em estado crítico.

Ao menos 300 pessoas ficaram feridas após dois trens de passageiros colidirem nesta quinta-feira (31) em plena "hora do rush", na região de Pretória, na África do Sul, de acordo com um porta-voz da Administração Ferroviária do país.

A colisão ocorreu pouco depois das 7h (3h de Brasília) quando o trem que fazia sua entrada na estação se chocou, por razões ainda desconhecidas, por trás de um trem que estava parado. Os dois trens estavam se dirigindo para Pretória. A colisão ocorreu perto da estação de Atteridgeville. Não há informações sobre a causa do acidente.

 “Dois trens colidiram nesta manhã”, disse o porta-voz Lillian Mokofeng, ao canal “ENCA”. Médicos afirmaram que mais de 300 pessoas foram tratadas por lesões de diversos graus de gravidade. “Não houve uma colisão frontal, mas um trem atingiu o outro por trás, na mesma rota”, disse o porta-voz, acrescentando que "até o momento não houve perda de vida”.

"Há 20 feridos em estado grave, um deles em estado crítico, o condutor do segundo trem", indicou um responsável pelos serviços de urgência, Johan Pieterse, contactado por telefone pela AFP. "A maioria das vítimas são adultos, mas havia muitas crianças. Contamos ao menos 50 crianças entre os feridos", disse.

"Os dois trens estavam cheios de pessoas que iam ao trabalho e havia crianças que iam à escola. A maioria das crianças foi transferida ao hospital para ficar em observação", explicou Pieterse à AFP.

Pretória e Joanesburgo ficam cerca de 60 km de distância e são unidas por uma rede ferroviária com trens suburbanos defasada e repleta de passageiros nos horários de tráfego mais intenso.

G1 – 31/01/2013

Trens para Gramacho (RJ) estão suspensos


Em decorrência de uma falha no fornecimento de energia na subestação Benfica, responsávell por garantir a circulação de trens no ramal Saracuruna, os trens com destino a Gramacho foram temporariamente suspensos. 

A SuperVia esclarece que os passageiros com destino a esta estação estão sendo atendidos pelos trens que seguem até Saracuruna e passam por Gramacho. 

Por conta desta ocorrência, os trens do ramal estão com acréscimo de 20 minutos em seus horários de partida

Jornal do Brasil – 30/01/2013

quarta-feira, 30 de janeiro de 2013

Alckmin (SP) lança edital da PPP da Linha 6-Laranja


O governador Geraldo Alckmin lança nesta quarta-feira (30/01) o edital da concorrência internacional para as obras de construção da Linha 6-Laranja do Metrô de São Paulo. A obra será em regime de Parceria Público-Privada (PPP) e deve começar em julho de 2014. O investimento na linha está estimado em R$ 8 bilhões.

A Linha 6-Laranja terá 15,9 quilômetros, incluindo os pátios, ligando a Brasilândia a São Joaquim. A nova linha terá 15 estações: Brasilândia, Vila Cardoso, Itaberaba, João Paulo I, Freguesia do Ó, Santa Marina, Água Branca, Sesc Pompeia, Perdizes, PUC-Cardoso de Almeida, Angélica-Pacaembu, Higienópolis-Mackenzie, 14 Bis, Bela Vista e São Joaquim.

Revista Ferroviária – 30/01/2013

Comentário do SINFERP

Agora é edital para todo lado e todos os dias. Bem, vamos ver...

Empresas de 7 países discutem edital do trem-bala


Possíveis interessados fizeram perguntas e se manifestaram sobre projeto que liga SP-Campinas-Rio. 

Empresas de ao menos sete países participaram da reunião sobre o edital do Transporte de Alta Velocidade (TAV), o chamado trem-bala que ligará Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro. No encontro, durante a tarde de hoje (29), os possíveis interessados na licitação do trem-bala puderam fazer perguntas e manifestações sobre o projeto.

Estavam presentes representantes de companhias da Espanha, Itália, França, Coréia, Alemanha, do Japão e do Canadá. Para ser apta a concorrer no leilão, que está previsto para o dia 19 de setembro, a empresa terá de ter experiência de pelo menos cinco anos de operação de TAV sem ocorrência de acidente fatal.

O vencedor também se comprometerá a transferir a tecnologia necessária à operação do sistema, que deverá estar em funcionamento até junho de 2020. O contrato será assinado em fevereiro de 2014. O total de investimentos do operador da primeira etapa é R$ 7,6 bilhões.

Do montante, até 70% (R$ 5,37 bilhões) poderão ser financiados pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). O concessionário entrará com R$ 1,27 bilhão e o R$ 1,03 bilhão restante ficará a cargo da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), estatal criada para viabilizar o projeto.

Jornal do Brasil – 30/01/2013

Comentário do SINFERP

O critério de 5 anos de operação sem ocorrência de acidente fatal foi estabelecido para tirar os chineses do páreo. Algo nos diz que os espanhóis ganham...

terça-feira, 29 de janeiro de 2013

Falha no metrô e descarrilamento de trem causam mais um dia de caos para os cariocas


O transporte público do Rio viveu mais uma manhã de caos ontem. Na Zona Sul, quem dependia do metrô para trabalhar ficou a pé: o serviço foi interrompido por mais de duas horas devido a falha eletromecânica em uma composição em Botafogo. Em alguns locais, usuários ficaram presos dentro dos carros até uma hora. Já os trens da SuperVia operaram com atrasos de 20 minutos nos ramais Belford Roxo e Saracuruna, por conta de descarrilamento de um trem — fora de serviço — na Central do Brasil.
No metrô, a estação da Glória serviu como ponto final para quem vinha da Zona Norte. Centenas de pessoas que ali desembarcaram tiveram de enfrentar filas quilométricas para pegar ônibus. Em três locais, usuários tiveram de andar sobre os trilhos.
O problema provocou pânico entre usuários: “Quase desmaiei. Um casal teve de me carregar até o lado de fora da estação Glória”, disse Silvia Gomes, 35. Ela teve de parar num posto médico.
Segundo a concessionária Metrô Rio, o problema na composição que estava em Botafogo levou à desenergização dos trilhos e ao fechamento das oito estações do Catete a Ipanema, das 8h às 10h05. Os usuários que tiveram de desembarcar na Glória receberam cartão unitário ou o valor da passagem em dinheiro. 
Mas os transtornos e atrasos causados aos passageiros nas plataformas da Zona Sul se estenderam à rua. Nem os ônibus foram capazes de atender a toda a população que saía das estações.
“Saí de Vicente de Carvalho às 8h15 em direção ao Catete. Fiquei parada 20 minutos entre Cidade Nova e Central. Quando cheguei na Glória, nem peguei a passagem de volta, pois estava atrasada para o trabalho. Gastei dinheiro de táxi. Pago passagem cara (R$ 3,20) e não vejo investimento”, criticou a analista de negócios, Ariane Boechat, 25.

Atraso nos trens

A SuperVia informou que, devido ao descarrilamento de quatro rodas de um trem que não realizava serviço de passageiros — na entrada da pátio da Central do Brasil —, os trens que saíam do local para os terminais de Belford Roxo e Saracuruna operaram com atrasos de 20 minutos. De acordo coma empresa, o serviço foi normalizada às 10h48 e 13h11, respectivamente.
A Agetransp afirmou que o problema no metrô está sendo apurado e que técnicos estiveram na estação de Botafogo para acompanhar a normalização do serviço. A agência afirmou ainda que fiscais estiveram na Central do Brasil, acompanhando os trabalhos da SuperVia.

O Dia – Paloma Savedra – 29/01/2013

Comentário do SINFERP

Bem, metrô e trem metropolitano privatizados do Rio de Janeiro. Essa agência reguladora (Agetransp) também não está servindo para muita coisa. 

Governo Estadual descarta projeto de trens de passageiros para Araraquara (SP)


Araraquara não faz parte dos projetos desenvolvidos pelo Governo Estadual para a reativação dos trens de passageiros. A informação foi passada com exclusividade à Tribuna Impressa pela assessoria de imprensa do vice-governador de São Paulo, Guilherme Afif Domingos, responsável por conduzir as discussões ligadas a temas ferroviários

“O trem regional [trem de passageiros] poderá chegar, no máximo, até Americana. Cidades como Santos, Mauá, São Caetano, Santo André, Jundiaí e Campinas figuram como locais com maior prioridade para receberem o projeto”, informou ainda a assessoria de imprensa de Afif. Ele diz também que uma ferrovia paralela à que já existe nessas regiões será construída. A data para início das obras, no entanto, não foi divulgada. 

Retirada dos trilhos 

O prefeito Marcelo Barbieri (PMDB) afirma que até meados deste ano a malha ferroviária que atravessa Araraquara será retirada

“Estamos em conversa com a presidente Dilma, por meio do Dnit [Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes]. Em abril ou maio, entregaremos a obra. Isso é um fato concreto”, disse Barbieri à Tribuna Impressa. 

Renata Trevisan, gerente de Relações Corporativas da América Latina Logística (ALL) diz que a empresa é favorável à retirada de suas operações da área urbana. “Mas, para que isso ocorra, o Dnit deve construir as oficinas em Tutoia, como previsto no projeto inicial do contorno, pois não podemos interromper nossas atividades”, explica. 

A reportagem entrou em contato com o Dnit, mas até o fechamento desta edição nenhuma resposta foi obtida.

EPTV - 27/01/2013

Comentário do SINFERP

Bem, se o prefeito quer retirar os trilhos que passam pela cidade, não faz sentido pensar em trem regional para ela. 

Expresso Iguaçu: o VLT das Cataratas


Saiu da gaveta um projeto conduzido pela direção da Itaipu Binacional que constrói um VLT (veículo leve sobre trilhos) que ligue a cidade de Foz do Iguaçu às cataratas homônimas. No ano passado, o ex-prefeito da cidade havia recusado o projeto por causa de seu valor, R$ 200 milhões. O atual prefeito, que declarou moratória nas contas da cidade, não acha tão caro e quer desenterrá-lo.

Época – Felipe Patury - 25/01/2013

Boates, trilhos e tragédias


Interessante o nosso país. Tem que ocorrer uma tragédia no atacado, e com repercussão internacional, para que políticos, imprensa e judiciário aproveitem os holofotes para demonstrar uma indignação que nunca nem mesmo esboçam diante das tragédias no varejo. “Pontual”, dizem com muxoxo, e jogam na gaveta do esquecimento um a um os casos “isolados”.

Cínicos e hipócritas aproveitam, agora, os episódios de Santa Maria, no Rio Grande do Sul, para falar da necessidade de uma política nacional de prevenção contra incêndios em casas noturnas e congêneres. Para aplacar a sensação de injustiça e de impunidade, que toma o espírito de nosso povo, jogam na cadeia dois ou três “culpados” evidentes, e tentam com isso ocultar os verdadeiros responsáveis (e não meramente “culpados”) pela tragédia, a saber, os poderes que tinham por dever normatizar, fiscalizar e disciplinar medidas de segurança em locais de concentração pública.

Estão agora preocupados com boates, casas de espetáculos e até mesmo com igrejas. Estará alguém preocupado com trens metropolitanos de passageiros? Será que sabem que um único trem transporta, em certos horários, algo em torno de duas mil vidas por viagem? Têm ideia do que pode acontecer em caso de incêndio em um único dos oito carros de um trem novo? Quais são as medidas de segurança do fabricante do trem e da concessionária – a CPTM – para impedir essa possibilidade? Não sabemos. Alguém sabe? Está explícito em algum lugar?

Alguém tem ideia dos riscos que correm passageiros quando, por falta da chegada de socorro em tempo “conhecido”, precisam saltar do trem avariado para a via, e seguir a pé até a próxima estação? Quais são as obrigações da CPTM quando dessas ocorrências? Quanto tempo tem a CPTM por obrigação, em caso de avaria do trem no trajeto, para providenciar reboque e levar a composição e respectivos passageiros até um lugar seguro? Alguém sabe? Não sabemos. Onde isso está explícito no “contrato” de viagem com os passageiros?

Aliás, quais são os direitos dos passageiros, uma vez que as obrigações estão publicadas em trens e estações? Não sabemos.

Alguém tem ideia do que pode acontecer caso ocorra um incêndio em alguma estação – em especial em certos horários -, com centenas e centenas de passageiros nas plataformas? Quais são as medidas de segurança da CPTM previstas para essa eventualidade? Existem? Ela mesma determina tais medidas? Quem fiscaliza, quem disciplina? Não sabemos. O usuário sabe? Quem sabe?

Sabe-se, por um “especialista”, e que dirige uma empresa que vende serviços para a CPTM, que o “sistema” dos trens, em caso de colisão, “assegura” que o choque ocorra a uma velocidade máxima de 20 km/hora. Imaginando um trem transportando centenas de pessoas de diferentes idades, condições físicas, e nas mais diferentes posições dentro da composição, o que representa um choque brusco a 20 km/hora? Diz o “especialista” que pode gerar “desconforto”. Será mesmo? Quais as evidências dessa afirmação tão categórica? Quem decidiu o limite de 20 km/hora como padrão de aceitabilidade para colisão?

Como ferroviários – e pouco ilustrados sobre assuntos tão “específicos” -, não temos respostas para essas questões. Menos ainda os passageiros, certamente.

O que sabemos é o seguinte: estamos no mínimo há dois anos gritando que se faz necessária a criação de normas claras, explícitas e públicas de garantia de segurança para os passageiros de trens metropolitanos, uma vez que não dá mais para conviver com a “culpa” recaindo sobre ferroviários, usuários, e até mesmo sobre supostos vândalos e sabotadores nunca identificados, enquanto sobre a empresa não recai nenhuma responsabilidade.

Caso ocorra nos trilhos algo assemelhado ao episódio de Santa Maria, e não será mera “fatalidade”.

Éverson Paulo dos Santos Craveiro – Presidente do SINFERP

segunda-feira, 28 de janeiro de 2013

Trem regional de São Paulo terá 416 km em cinco linhas


70% do projeto, que envolverá investimento de US$ 9,2 bilhões, deve ser financiado pela iniciativa privada
Londres - O governo de São Paulo anunciou planos ambiciosos para o transporte sobre trilhos. Nesta segunda-feira, foi apresentado projeto para construção de uma ampla rede de 416 quilômetros em cinco linhas que ligarão diversas cidades a um raio de pouco mais de 100 quilômetros da capital paulista. A intenção do Palácio dos Bandeirantes é atrair investimentos de US$ 9,2 bilhões para retirar carros das grandes rodovias que chegam à capital paulista, como a Anhanguera, a Bandeirantes, a Dutra, a Ayrton Senna, a Anchieta e a Imigrantes.
O projeto apresentado aos investidores estrangeiros prevê cinco linhas, todas construídas em Parceria Público Privada (PPP): São Paulo - Sorocaba, São Paulo - ABC, São Paulo - Campinas, São Paulo - São José dos Campos e ABC - Santos, que permitirá a ligação entre São Paulo e Santos. Diferentemente do sistema atual operado pela CPTM na Grande São Paulo, as novas linhas terão menos estações e trens mais modernos e rápidos - a velocidade máxima chegará a 160 km/h. Ao apresentar o projeto, o vice-governador Guilherme Afif Domingos disse que a intenção é "retirar os carros que congestionam as estradas" que chegam a São Paulo.
As linhas serão implantadas em três fases. A primeira prevê a ligação entre a capital e o ABC, com estações em São Caetano do Sul, Santo André e Mauá, e também entre São Paulo e Jundiaí. Na segunda fase, será construído o ramal do ABC até Santos, o trecho entre Jundiaí e Campinas - com ligação até Americana - e a linha entre a capital e Sorocaba. A última fase prevê a rota entre São Paulo e São José dos Campos, com extensão até Taubaté.
Ao apresentar o projeto aos investidores estrangeiros, Afif disse que ele "conversa" com os planos de construção do Trem de Alta Velocidade entre Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro. "O trem regional vai ligar essas regiões e também vai alimentar o trem de alta velocidade", disse. Segundo ele, a intenção do trem regional é competir com o transporte de carros entre as cidades e o objetivo do trem bala é competir com o transporte aéreo.
O projeto de US$ 9,2 bilhões prevê 70% bancado pela iniciativa privada e 30% pelo governo do Estado. Atualmente em estudo, o edital deve ser divulgado até novembro de 2013, mas já se sabe que o modelo de escolha do operador será por menor pagamento anual exigido do Estado ou menor demanda de investimento público para o projeto. Segundo o vice-governador, 465 mil pessoas devem usar os trens regionais quando o sistema estiver pronto. A PPP será de 30 anos.
Exame – 28/01/2013

Comentário do SINFERP

Interessante lembrar que as linhas anunciadas já existiram no passado, e muito mais. O Estado de São Paulo já teve trens de passageiros para todo lado. Agora precisam de dinheiro público para fazerem, de novo, tudo o que desmontaram? Que seja, mas não queiram dizer a ninguém que estão criando, inovando e inventando. Estão recriando, reinventando. O título certo, portanto, seria: TREM DE SÃO PAULO TERÁ, NOVAMENTE.. Esse número, porém, de 416 km, é menor do que o Estado de São Paulo já teve para trens regionais.

Sugestões do SINFERP para resolver as falhas da CPTM


Diante de reclamações de que o SINFERP é “negativo”, de que apenas critica, de que está sempre pronto para diminuir os feitos do governo do Estado de São Paulo, resolvemos ser (mais uma vez) propositivos.

As infindáveis falhas da CPTM, quase nunca reconhecidas pela empresa, - uma vez que prefere transferir responsabilidade para ferroviários mortos nos trilhos, ferroviários demitidos por justa causa apenas para aplacar o clamor da imprensa e da opinião pública, supostos vândalos e até mesmo sabotadores (nunca identificados), e usuários -, precisam de solução definitiva.

Como a maioria das falhas tem origem nas áreas de tração (energia, rede aérea, subestações, etc.) e de sinalização, concluímos que, se forem removidas as origens, não mais a empresa e os usuários terão que enfrentar problemas, ao menos pela mesma motivação.

O problema, portanto, parece residir na fonte de energia empregada para movimentar os trens – a eletricidade - e os meios para controlar a ferrovia – a sinalização.  Fossem a energia para os trens gerada por outra fonte, e os problemas estariam resolvidos. Diesel, biodiesel, álcool, gasolina, células de hidrogênio, até mesmo carvão ou lenha. No caso da sinalização, faremos nossas considerações mais à frente.

Diante do anúncio de incessantes ataques criminosos de vândalos e mesmo sabotadores, nunca identificados, avaliamos que a utilização de combustíveis líquidos pode ser muito perigosa. Afinal, terão que ser armazenados em grande volume, e como a segurança patrimonial da empresa não está se mostrando capaz de conter a onda dos ataques externos, e o emprego de células de hidrogênio encontra-se ainda em fase experimental, optamos pela lenha. Poderia ser o carvão, mas a lenha nos parece menos poluente. O carvão irá poluir o ar duas vezes – na produção e na queima final.

Poderá dizer algum leitor “negativo” que também a lenha poderá ser alvo da horda dos bárbaros. Sim, é verdade, mas em apoio a nossa tese, ponderamos que será queimada de qualquer maneira – pelos bárbaros ou pelos foguistas das novas locomotivas a vapor. Os ecológicos irão reclamar que a medida é poluente. De fato, mas de que vale a energia limpa (eletricidade) se ela acaba se mostrando mais problema do que solução?

Como sabido, a energia elétrica no Brasil é uma das mais caras do mundo. Ora, a adoção da lenha fomentaria o plantio de eucalipto, gerando trabalho e renda para milhares de pequenos produtores, com a vantagem adicional de poder ser transportada por ferrovia. Além do que poderão ser reativados ramais até então subutilizados. Sem falar que a CPTM poderia finalmente sair de seus limites e passar a honrar o P de “Paulista” em seu nome (por enquanto é quase só Paulistana) levando seus serviços até as cidades do interior próximas das grandes plantações de eucalipto. Trens mistos poderiam ser utilizados, com carros de passageiros e plataformas para transporte de lenha. É uma questão de cálculo, mas algo nos diz que seria uma medida mais econômica do que o emprego da energia elétrica. A ponderar, também, ser pouco provável que a lenha chinesa chegue à ferrovia a preço mais baixo do que a similar nacional.

Vamos a outras vantagens inquestionáveis. Adotada a lenha como fonte de energia, a CPTM poderá de imediato desativar todas as subestações elétricas, cabines seccionadoras, além de remover cabos e até mesmo pórticos da rede aérea. Sem rede aérea e seus pórticos, viadutos e passarelas não necessitam de tanta elevação, assim como os mezaninos das estações ferroviárias. Isso tudo, é claro, sem contar com o fim do exército de empreiteiros e terceirizados, que gravitam em torno da eletricidade que a CPTM consome, mas que estranhamente nunca resolvem os problemas das falhas de origem elétrica. Como tudo isso é feito com dinheiro público, a economia será colossal. As subestações desativadas passarão a servir como lenheiros.

A locomotiva a vapor movida à lenha é mais velha do que andar para frente, não escondendo, portanto, nenhum segredo técnico. É possível que sua patente tenha caducado, e as licenças para sua produção estejam em domínio público, dispensando o pagamento de royalties. Quem sabe, inclusive, se não pode ser melhorada mediante aplicação de novos conhecimentos desenvolvidos ao longo dos anos, como materiais que promovem uma melhor isolação térmica para maior rendimento ou melhoria geral das condições que transformam o calor em energia mecânica. Talvez exista até com alguma solução capaz de minimizar os efeitos poluentes, por exemplo, algum reaproveitamento de carbono, para contentar os ambientalistas. Neutralizar os argumentos dos ambientalistas talvez seja tarefa fácil para os porta-vozes da CPTM que hoje explicam os acidentes e falhas.

Para o usuário pouco importa se transportado por trem movido por eletricidade ou lenha, contanto que funcione adequadamente e atenda as suas necessidades de segurança, conforto e pontualidade.  Hoje ele tem a promessa de ser atendido nos três quesitos, mas acidentes e falhas são provas irrefutáveis de que a trilogia está longe de ser adequadamente atendida.

Quanto à sinalização, o SINFERP rejeita o conceito de “falha segura”, ora em voga, e que diz praticamente o seguinte: o atual “sistema” garante que dois trens poderão se chocar a velocidade máxima de 20 km/h, e que isso quando muito poderá gerar desconforto ao passageiro. O SINFERP adota o critério de “falha zero” no que diz respeito a colisões. Falha segura é a versão ferroviária do “estupra, mas não mata”. Inaceitável.

Em nossa perspectiva “retrô-funcional”, sugerimos que seja instituído o sistema de staff para a sinalização. Explicamos. Esse sistema de sinalização pressupõe que um trem só parte de uma estação onde está parado, depois que o chefe da estação seguinte avise da liberação do trem de sua estação. Isso garante que não existem dois trens circulando no mesmo trecho entre duas estações. Se a CPTM adotar o velho e bom staff, pode também desativar todo o sistema complexo de sinalização ora em uso, retirando bondes de impedância, juntas isolantes, todos aqueles cabos que ninguém sabe de onde vem e para onde vão, cabos ópticos de 36 fibras (com 34 apagadas), sistemas de telecomunicações obsoletos, assim como poderá desativar o CCO, Centro de Controle Operacional, onde convivem diversos sistemas de diversos fabricantes, e que nem sempre controla o tráfego. Maior segurança e drástica redução de custo.

O mesmo leitor “negativo” poderá argumentar que sem os modernos sistemas de sinalização (ATC, ATO, CBTC e outras sopinhas de letras), e com o emprego de locomotivas movidas a lenha, irá aumentar o intervalo entre os trens. Ele está equivocado, pois o staff garante que o intervalo máximo entre trens é o tempo de percurso entre duas estações! E se a CPTM construir mais estações, para beneficiar melhor a população, fará isso em dobro, pois este tempo tenderá a diminuir. Como o tempo de percurso passará a ser controlado, sugerirmos a substituição do conceito de intervalo entre trens pelo retorno ao conceito de horários.  Absurdo, poderá dizer o leitor, pois ainda insiste que o usuário terá uma quantidade menor de trens em um dado período ou quando houver grande distância entre estações. É verdade, mas o usuário saberá os horários de partida e de chegada, e poderá organizar a sua vida em função desses horários, coisa que não pode fazer hoje no “sistema” alimentado por eletricidade e pelas sopinhas de letras.  

Para reduzir os impactos provocados pela redução da oferta de trens em dado intervalo de tempo, nossa tese considera outro aspecto positivo na adoção das locomotivas a vapor alimentadas por lenha. Os moderníssimos trens elétricos são compostos por oito carros. A locomotiva a vapor é capaz de puxar de dezesseis ou mais carros, portanto, um dos “novos” trens a lenha estará apto a transportar, no mínimo, o dobro de passageiros por viagem, do que os trens elétricos moderninhos. O limite de carros de passageiros será determinado pelas dimensões da plataforma, e não pela locomotiva. Assim, mesmo se a frequência dos trens cair pela metade, devido às limitações impostas pelo staff (no que não acreditamos), o número de passageiros diariamente transportados será o mesmo!

Com a adoção de horários, ao invés de intervalos, pode-se também determinar o tempo de parada do trem na plataforma. Dessa forma, haverá condição segura para que todos os passageiros possam embarcar e desembarcar, antes que o chefe de estação soe a campainha avisando a partida, tanto para passageiros, quanto para o maquinista, e o chefe do trem apite e acene a sua bandeira verde, respondida pelo maquinista com apito, e o trem siga o seu destino.

Se os aspectos poéticos desta nova situação são inquestionáveis, os aspectos práticos também são relevantes. Pessoas de meia-idade, bem sucedidas com seus carros próprios, largarão mão de tal conforto e passarão a utilizar a ferrovia para se lembrarem dos seus tempos de juventude e de suas viagens à casa de parentes no interior.

Os de idade mais avançada, pelo mesmo motivo, e pelo fato de não pagarem passagem, passarão a se reunir nas estações e promoverão interessantes encontros da “melhor idade”. Com isso, os usuários que desejarem poderão parar para ouvir histórias interessantíssimas do tempo que a ferrovia era um meio de transporte importante, contadas pelos próprios protagonistas. Observe-se que nossa tese é politicamente correta.

Para as mulheres desses senhores, e que ficariam em casa, a qualidade de vida seria melhorada por motivos óbvios. Como compensação, a CPTM deveria promover a instalação de mesas com tabuleiros para jogos de damas e truco para este novo público frequentador das estações, o que não deve exigir muito esforço intelectual e financeiro.

Muitos fanáticos por trens, no exterior, virão a nosso país só para conhecer a CPTM movida lenha, incrementando o turismo. Ferreomodelistas do mundo inteiro passarão a querer modelar a CPTM e o fabricante nacional terá a licença para produzir os modelos dos novos trens da CPTM e exportar para o restante do mundo.

Os engenheiros e administradores de ferrovias estrangeiras, do “primeiro mundo”, virão para cá conhecer o “case CPTM”, que passará a ser muito estudado em escolas de administração e operação ferroviária (por incrível que pareça em alguns países estudam essas coisas) e ao final se perguntarão “onde foi que erramos”?

Mais uma vez o leitor “negativo” poderá entrar em cena e perguntar: e se essa locomotiva a vapor quebrar no trajeto? Diremos que, em primeiro lugar, elas são historicamente robustas, e menos suscetíveis a falhas do que as moderninhas. A prova está nas diversas ferrovias turísticas em operação. Em segundo lugar, teriam que ser, como as novinhas e elétricas, rebocadas até a próxima estação. Talvez até um triângulo de reversão mais próximo (imprescindíveis em ferrovias de locomotivas a vapor), os quais serão dotados de plataformas onde, em segurança, os passageiros poderão embarcar no trem seguinte. Quem faria o reboque? Pode até ser uma daquelas movidas a diesel, (a própria CPTM dispõe de duas ou três delas, construídas nos anos 50), as quais voltarão a conviver com suas irmãs a vapor.  Então, o reboque dos trens a vapor, sendo medida necessária, nem por isso será custosa.  Puxa, com o que já economizamos até aqui, para o bolso do contribuinte, não custa investir um pouco mais em conforto, segurança e pontualidade para o usuário.

- E o ar condicionado? – perguntará o leitor acostumado, e com razão, a algumas das comodidades dos trens modernos.

Caramba! Temos que pensar em tudo? Que os high tech apareçam com alguma ideia, desde que funcione, e não seja extorsiva ao bolso do coletivo da sociedade, como estamos vivenciando nos tempos atuais.

Solidariedade do SINFERP aos gaúchos de Santa Maria (RS)

O terrível acontecimento de Santa Maria (RS) nos leva a repetir a questão de costume: como anda a segurança de passageiros nos trens e estações da CPTM, da TRENSURB, da SUPERVIA? Não aceitamos o conceito de "falha segura". Preferimos o de FALHA ZERO. Quem lida com vidas, não pode aceitar e nem tolerar falhas.

domingo, 27 de janeiro de 2013

TAV terá estações em São José e Aparecida (SP)


Presidente da EPL se encontrou com prefeito Carlinhos Almeida (PT). Fora do edital, parada em Aparecida seria 'decisão política do governo'.

Em visita a São José dos Campos  nesta quarta-feira (23), o presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), responsável pelo projeto de Trem de Alta Velocidade, Bernardo Figueiredo, afirmou que a cidade, juntamente com Aparecida, deve receber estações do Trem de Alta Velocidade (TAV).

Figueiredo conversou com o prefeito de São José dos Campos, Carlinhos Almeida (PT) sobre a estação que deve ser construída no município. No primeiro edital lançado pelo governo, nenhuma empresa se interessou.

Agora, a segunda tentativa de tornar realidade a implantação do projeto ofereceria mais atrativos para a iniciativa privada, já que uma empresa vai cuidar das obras e outra irá operar o sistema. “Quem vai operar a linha vai olhar só o que ele sabe fazer, que é operar a linha e quem vai fazer a construção civil vai enxergar só aquilo que ele sabe fazer, que é construir a infraestrutura”

Local da estação

Agora que está definido que São José dos Campos terá uma parada do Trem de Alta Velocidade, a discussão é sobre o local da estação que ainda não foi escolhido. A previsão é que seja na região da rodovia Carvalho Pinto, perto do aeroporto da cidade.

 “Isso vai permitir não só uma comodidade maior para as pessoas no deslocamento, mas vai ser um elemento de desenvolvimento econômico para a cidade, porque você vai poder utilizar mais o nosso aeroporto e com isso gerar emprego, renda, com a implantação da estação do trem e com a integração com o aeroporto”, explicou o prefeito Carlinhos Almeida.

Pelo edital lançado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o trem-bala terá oito estações. Duas delas em Campinas, uma em São Paulo, uma no aeroporto de Guarulhos e a última do trecho paulista em São José dos Campos. Mais três pontos de parada devem ser construídos no trecho do estado do Rio de Janeiro.

Aparecida

Mesmo fora do edital, a parada em Aparecida estaria mantida pelo governo. “Nesses estudos não foi considerado o fluxo de passageiros para Aparecida, mas a infraestrutura vai ser feita pela EPL. Nós estamos estudando esse transporte e a estação é uma definição política do governo, vai ter estação em Aparecida e nós entendemos que isso é uma coisa positiva para o projeto”, afirmou o presidente da EPL.

G1 – 23/01/2013

Rússia deve ter primeiros protótipos de novos trens porta-mísseis até 2020


Segundo dados oficiais do Ministério da Defesa, até 2020, a Rússia terá os primeiros protótipos experimentais de um novo sistema de mísseis ferroviário. "A decisão de iniciar o desenvolvimento de um sistema de mísseis balísticos ferroviário tomada pela liderança política do país é uma das respostas à ameaça que será representada pelo escudo antimíssil europeu no período de 2018 a 2020", disse o editor-chefe da revista Defesa Nacional e diretor do Centro de Análise do Comércio Mundial de Armas, Ígor Korótchenko.

"É justamente nesse período que o escudo antimíssil europeu terá novas modificações dos mísseis SM-3 e será capaz de interceptar mísseis balísticos intercontinentais russos. Por essa razão, Moscou fica obrigada a tomar contramedidas adequadas."

Segundo ele, a frota de trens porta-mísseis deixará os meios técnicos de reconhecimento dos EUA completamente inseguros quanto à sua localização e será um bom reforço do conceito de medidas de retaliação eficazes. Para Korótchenko, a melhor opção seria adaptar a versão naval do míssil balístico Bulavá à instalação em trens por caber em um vagão padrão, o que é importante em termos de camuflagem. "Esse trabalho poderia ser feito em pouco tempo", afirma.

O veterano da Força de Mísseis Estratégicos e da indústria espacial russa Iúri Zaitsev também acredita que a frota de trens porta-mísseis reforçará significativamente o poder de combate do arsenal de mísseis da Rússia. Até recentemente, os trens porta-mísseis faziam parte do arsenal terrestre de dissuasão nuclear.

Histórico

Em fevereiro de 1983, a União Soviética adotou um trem porta-mísseis munido com um míssil de combustível sólido RT-23. O trem era capaz de percorrer despercebido mais de 1.000 km por dia e lançar mísseis em qualquer ponto de seu percurso. Uma composição ferroviária porta-mísseis integrava três locomotivas e 17 vagões, entre os quais um vagão de comando, vagão de pessoal e três rampas de lançamento. O trem porta-mísseis deveria ser a principal arma de retaliação por apresentar uma maior probabilidade de sobreviver ao primeiro golpe nuclear do inimigo do que os demais meios de dissuasão nuclear.

A primeira composição ferroviária mundial com o míssil RT-23UTTH Molodets entrou em serviço em outubro de 1987. Em meados de 1988, o país já tinha sete trens porta-mísseis. Em 1999, o número cresceu para 12. Os trens estavam estacionados em depósitos ferroviários a uma distância de 4 km uns dos outros e se dispersavam quando saíam para o patrulhamento. Em toda a história dos trens porta-mísseis do país, o míssil Molodets foi lançado uma única vez durante os exercícios militares. Lançado pelo trem na Região de Kostroma, no centro da Rússia, o míssil atingiu o alvo na Kamchatka, no Extremo Oriente, sem ser detectado pelos EUA.

No início dos anos 1990, a liderança política do país, com Mikhail Gorbachev à frente, mandou suspender as atividades dos trens porta-mísseis. Zaitsev afirma que os americanos temiam os trens porta-mísseis mais do que o míssil RS-20 (Satanás) e insistiam em sua retirada do serviço nas conversas com a URSS.

O veredicto final foi lavrado pelo START-2 (Tratado sobre a Redução das Armas Estra-tégicas): todos os RT-23UTTH deveriam ser removidos do serviço e desmantelados.

No entanto, após a retirada unilateral dos EUA do Tratado ABM, Moscou declarou irrelevante o START-2, ainda não aprovado pelos parlamentos dos dois países. Mesmo assim, mandou  retirar os trens porta-mísseis do serviço ativo. Em 2003, em Briansk, foi desmantelado o primeiro e, em 2005, o último trem porta-mísseis estratégico russo.

Uma rede ferroviária ramificada e desenvolvida e uma rica experiência de operação de trens porta-mísseis, porém, permite ter esperança de que esse tipo de armas nucleares volte a servir o país. 
Gazeta Russa - Andrêi Lvov - 24/01/2013 

Comentário do SINFERP

Para quem tem uma rede ferroviária ramificada e desevolvida, tudo é possível. Não é o nosso caso.