domingo, 11 de setembro de 2011

Trem de Alta Velocidade no Brasil: um sonho político ou uma necessidade técnica? (artigo)

Outro dia, ao reler meus antigos livros, detive-me numa análise de viabilidade de um projeto que foi debatido há 100 anos atrás. Era o projeto que a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro tinha de levar seus trilhos a Santos, a partir de um ponto de sua linha (que era a estação de Ressaca, onde hoje é a cidade de Santo Antonio de Posse). Na época, a Mogiana, ao terminar seus trilhos em Campinas, tinha de descarregar suas cargas de exportação ali, principalmente o café, e baldeá-las à Companhia Paulista de Estradas de Ferro, que era ligada a então São Paulo Railway (depois E. F. Santos a Jundiaí) para fazê-las chegar a Santos. A diretoria da Mogiana entendia que era muito mais vantajoso ter a sua própria estrada até Santos do que depender de terceiros para transportar até lá as cargas originadas em sua zona.

O autor do livro, que apresentava sua análise, era o Eng. Adolpho Augusto Pinto, então o principal executivo da Companhia Paulista e tinha todas as razões do mundo para combater o projeto da Companhia Mogiana, o qual, se concretizado, iria tirar substancial parte do faturamento da empresa para a qual trabalhava.

Porém, sua análise era extremamente técnica e baseava-se no fato de que o capital a ser investido numa linha daquele porte, tendo que atravessar a serra, com todas as dificuldades que tal travessia impunha, dificilmente se pagaria com a receita produzida pelas cargas de exportação. As cargas de importação seriam ínfimas, a maioria dos itens demandados pelas cidades do interior atendidas pela Mogiana era proveniente da Capital e não de países do exterior. Assim, demonstrava o autor, era um projeto que estaria condenado ao fracasso. (Vide http://www.novomilenio.inf.br/santos/h0102z25.htm).

Mas – deve estar perguntando o leitor – o que algo ocorrido há 100 anos tem a ver com o projeto do TAV Campinas - Rio, um trem tão eficiente, moderno e que nada tem a ver com transporte de café?

Se, do ponto de vista do trem em si, a resposta é nada, pelo ponto de vista da viabilidade do projeto, a resposta é tudo.  Vamos demonstrar isto logo abaixo, mas antes, nos lembremos de comparar os critérios políticos que existiram naquele projeto de 100 anos atrás e este do TAV.

As pressões políticas daquele projeto vinham de elementos da própria Companhia Mogiana e sua execução ou não, seu sucesso ou fracasso seria de responsabilidade da empresa e dos seus acionistas. No caso do TAV, o Governo Federal é que demonstra ser o maior interessado na execução do projeto e, com ele, todas as empreiteiras, multinacionais do ramo ferroviário e outras entidades, oficiais ou não. Então, os que dominam certo conhecimento do assunto têm o dever de analisá-lo sob outros critérios, sejam técnicos, econômicos ou financeiros. O critério político já parece estar resolvido e quando este é preponderante, o resultado já é conhecido antes da execução: costuma geralmente não ser bom.

Olhando na imprensa geral, e principalmente na especializada, apesar dos muitos entusiastas, ainda não apareceu um anti-Adolpho Pinto para apresentar a viabilidade deste projeto com números e dados firmes, ou pelo menos alguém para justificá-lo cabalmente, já que aqui e ali ainda muitas dúvidas são levantadas por diversos setores.

Não faltam defensores, entusiastas e interessados manifestando seu júbilo pelo fato de que o Brasil entrará na área do transporte ferroviário de alta velocidade, mas que não levam em conta outros aspectos importantes. Já chegaram a escrever, em seu favor, que este trem, por ser elétrico, é ecologicamente correto, e não será fonte de poluição, esquecendo-se que a enorme quantidade de energia elétrica para movimentar este trem, se não vier de fontes termelétricas (que poluem, pois queimam carvão), já que a demanda por energia elétrica no Brasil cresce exponencialmente, virá de usinas hidrelétricas, que também produzem seu impacto ambiental.

Querem partir para um TAV, mas no Brasil, nas últimas décadas, lamentavelmente nos esquecemos da importância do transporte ferroviário de passageiros de longa distância, e há mais de 11 anos não roda um trem de passageiros na maioria das linhas do Brasil, exceto naquelas operadas pela Vale. Os últimos investimentos nesse tipo de transporte se deram há quase 50 anos e, desde então, não se produziu no Brasil sequer um carro de passageiros para longa distância. Com isso, desapareceu também a cultura do transporte ferroviário de passageiros, cuja operação requer um elevado nível de segurança, seja na qualidade da via, na conservação do material, na sinalização, na proteção do leito ferroviário contra invasões, etc.

Para esta cultura ser novamente absorvida, o certo seria reiniciarmos a saga dos trens de passageiros no Brasil com trens regionais, partindo das capitais, com percursos entre 150 a 200 km inicialmente. Paulatinamente estes trechos seriam aumentados até que as linhas pudessem atender as grandes cidades do interior ou, em certos casos, também cidades de estados vizinhos. Isto nos traria de volta o conhecimento na operação e manutenção de trens de passageiros em todos seus aspectos (via, material rodante, sistemas de telecomunicações e sinalização, etc.) Mas eu tenho dúvidas se há capacidade nas várias esferas do governo para realizar este planejamento. Parece ser mais fácil mostrar duas cidades importantes no mapa e dizer para as multinacionais e empreiteiras por onde o trem deverá passar e assim está feito o projeto. Os traçados de algumas ferrovias de carga que vem sendo projetadas e construídas por órgãos governamentais não levaram em conta nem trechos que tem potencial enorme de serem aproveitados e estão atualmente abandonados pelas concessionárias sem problemas de bitola. Mas estes são outros assuntos que poderão ser depois analisados.

Mas vamos analisar o caso do TAV, o tão comentado Trem de Alta Velocidade.

Ainda não está fechado o custo total da obra, a tarifa a ser aplicada, a quantidade de trens a percorrer a linha por dia. Estima-se que cada trem ligando Campinas ao Rio de Janeiro tenha capacidade para 500 passageiros. A propaganda oficial diz que partirá em cada sentido um trem a cada 15 minutos nos horários de pico e 30 minutos nos demais horários.

Mas há alguns dados já sabidos:

·        Entre as estações terminais teremos paradas em Viracopos, Jundiaí, São Paulo, Aeroporto de Guarulhos, São José dos Campos, Aparecida, Resende e talvez mais uma cidade do Vale do Paraíba paulista e Volta Redonda.

·        Entre Volta Redonda e a Baixada Fluminense temos um desnível de 400 metros (a famosa Serra das Araras, para quem conhece a Via Dutra).

·        A estação paulistana do TAV está prevista para ser no Campo de Marte, na zona Norte. É um local próximo à rodoviária do Tietê (mas não ligada à estação Portuguesa-Tietê do Metrô, apesar de relativamente próxima).

·        A tarifa deverá ser mais barata que a do avião (mas será mais cara que a do ônibus).

Vamos analisar tecnicamente cada um destes dados já conhecidos.

Teremos em uma via de 518 km (considerando o melhor traçado), 8 paradas e, em um pequeno trecho, um desnível de 400 metros a ser vencido.

A velocidade de um TAV, nos padrões Europeus, é de 300 km/h. Nessa velocidade, teremos um tempo de percurso entre Campinas e Rio, sem paradas intermediárias, de aproximadamente 1 hora e 50 minutos e entre SP e Rio algo como 1 hora e 20 minutos. Porém, como os critérios políticos vêm norteando as decisões que se tomam para esse trem, os políticos e prefeitos do Vale do Paraíba paulista e fluminense entenderam que suas cidades não poderiam deixar de ter uma estação, mas nunca lutaram para manter as estações ferroviárias existentes em suas cidades em bom estado – (vide www.estacoesferroviarias.com.br). 

Por essa razão, para fazer pelo menos 5 paradas ao longo do Vale do Paraíba, o trecho de 400 km entre RJ e SP será seccionado em intervalos de 80 km. Apenas entre aceleração, desaceleração e paradas, podemos estimar uma perda de 20 a 25 minutos em relação ao tempo direto de percurso. Assim, o tempo total de percurso passará a ser de 2 horas e 15 minutos entre Campinas e Rio (1 hora e 40 minutos entre SP e RJ), isso se considerando que a via seja construída com as especificações necessárias para receber um trem de alta velocidade adequadamente. Traduzindo, isso significa raios de curva bem abertos, maiores que 2000 metros e pequenas rampas, menores que 1%, nenhuma interferência (via sem passagens de nível, acesso totalmente vedado e sem outros tipos de composições circulando).

Porém, como fazer raios de curva abertos e pequenas inclinações se há a necessidade de se atravessar um trecho de desnível de 400 metros, sem falar na travessia das zonas urbanas de Campinas, São Paulo e Rio? A solução técnica existe, mas certamente a custo proibitivo. Isso também irá implicar num maior tempo de percurso, que poderá fazer o TAV não ser vantajoso em termos de tempo.

Não é possível que ninguém “soubesse” dessas limitações quando se definiu que deveria haver estações no Vale do Paraíba. Mas não esqueçamos que critérios políticos foram levados em consideração. O problema, aí, é que ou o tempo de percurso aumentará para que a descida/subida da serra possa ser feita de maneira, digamos, “convencional”, com curvas e rampas um pouco mais desfavoráveis, o que reduzirá a velocidade, ou o custo da obra aumentará com a construção de pontes e túneis que permitirão um traçado mais retilíneo e com menores inclinações.

Uma via dessa natureza, considerando a topografia entre RJ e SP, para atender as especificações de uma via de alta velocidade, deveria acompanhar os contrafortes da Serra do Mar, numa sucessão de pontes e túneis, mas com raios de curva e inclinação que permitiriam o trem desenvolver todo o seu potencial em termos de velocidade. Porém, por esse lado, teríamos uma série de implicações ambientais e um custo também elevadíssimo.

Tampouco ainda não se definiu como será a via através da cidade de São Paulo. Inicialmente falou-se em túneis e agora se fala em via elevada. Uma via em superfície, mesmo protegida com muros traria inúmeros problemas (desapropriações, invasões da via, vandalismo, etc.).

A estação de São Paulo, se ficar localizada no Campo de Marte, estará a certa distância da estação Tietê do Metrô, o que dificultará o acesso a pé para os possíveis usuários do trem. Se não houver uma ligação rápida (de preferência isolada) entre alguma estação do Metrô das proximidades e a estação do Campo de Marte, o acesso para ela ficará restrito somente a carros e ônibus. Isso sem dúvida é fator que tende a atrapalhar o acesso de boa parte do público potencialmente usuário desse trem.

Coloquemo-nos no lugar do típico passageiro desse trem, um executivo, que se utilizá-lo, tem que chegar ao Rio de Janeiro em um curto tempo (esta análise também é valida para os cariocas que têm que vir a SP). A maior parte deles em SP trabalha na zona sul (no Rio, próximo ao aeroporto Santos Dumont) e sairá de seus escritórios pensando no tempo que deverá despender para atravessar a cidade passando pelo Centro. Talvez decida ir direto ao aeroporto (de Congonhas, em SP) e tomar o primeiro vôo, se o tempo for fator determinante em seus compromissos. As empresas aéreas já se adiantaram e começarão a disponibilizar em breve acesso à internet nos vôos entre SP e RJ para atender exatamente esse tipo de público, que com isso poderá utilizar seu tempo no vôo para adiantar algumas atividades. Essa seria uma vantagem do trem, permitir o uso de internet durante o percurso.

Se for uma pessoa comum, que tem tempo, mas para a qual o preço da passagem é condição determinante, provavelmente preferirá sair da estação Tietê do lado direito e tomar um ônibus. Mesmo na Europa, passagens promocionais para os trens de alta velocidade devem ser adquiridas com antecedência.

Os que pretendem viajar a turismo irão continuar preferindo seu próprio veículo, os custos de viagem para uma família de 4 pessoas são altos mesmo com passagens aéreas super promocionais (aqui falo com experiência própria), com o fato de que o veículo próprio lhes dá mobilidade adicional.

A apregoada viabilidade financeira desse trem baseou-se numa modelagem (ou um sofisma...) onde simplesmente supôs-se que a demanda de passageiros simplesmente migraria de todos os modais atualmente existentes (ônibus, avião e carro próprio), o que já vimos que não ocorrerá. Mas mesmo que isso pudesse acontecer alguém se “esqueceu” do impacto que isso teria nas concessionárias das estradas que ligam SP a RJ, bem como nas empresas de ônibus e nos impostos que não deixariam de ser recolhidos para os três níveis de governo, bem como toda a infra-estrutura montada à beira das rodovias. Essas perdas poderiam ser contestadas inclusive na justiça.

A verdade é que muitos outros fatores têm que ser levados em consideração para se afirmar cabalmente que um empreendimento desse porte é viável, sem paixões e interesses, sejam quais forem.  Mas ainda isso não foi feito e, por isso, muitos setores da sociedade ainda não estão convencidos da real utilidade desse trem, dado seu alto custo previsto, e ainda não sabemos o grau de precisão do “previsto”. Certamente o trem será útil, mas não com todo o potencial que um projeto adequado seria capaz de disponibilizar. Muitos que têm algum tipo de interesse o defendem com unhas e dentes, porém a conta final vai sair por demais cara.

Por isso, sou de opinião que, se Campinas, São Paulo e Rio forem ligados por transporte ferroviário de passageiros, que seja por um trem convencional, com velocidades superiores a 160 km/h (e inferiores a 220 km/h).  Num próximo artigo apresentarei as razões técnicas para corroborar esta opinião.

PAULO ROBERTO FILOMENO

5 comentários:

Anônimo disse...

Eu não sou contra nem favor do trem-bala brasileiro. O governo tem que trocar a construção dos 500 km exclusivos de trem-bala por cinco alternativas:
1) Recriar e refortalecer as estatais de economia mista RFFSA e FEPASA;
2) Criar subsídios para manter o funcionamento do transporte ferroviário de passageiros (origem remunerada de multas, do valor da conta de luz e de imposto sobre combustíveis);
3) Reimplantar os 3.000 km de eletrificação ferroviária (catenárias), principalmente de Rio a São Paulo;
4) Reativar o sistema ferroviário de passageiros em linhas férreas existentes (no Nordeste e no Centro-Sul do Brasil integrado com Uruguai, Argentina e Bolívia) mais a Ferrovia Norte-Sul, em trens convencionais;
5) Aproveitar e readaptar os trilhos tradicionais de bitola larga para a circulação de trens expressos de alta velocidade (no máximo 200 quilômetros por hora), como fez na Rússia europeia.

Sabia mais sobre o transporte ferroviário, veja na publicação criada por Caio Cesar Silva Cruz (eu mesmo) de Os 14 motivos para tornar um Brasil sustentável e com qualidade de vida desenvolvida, a qual estará disponível para download semana que vem.

SINFERP disse...

Muito legal, Caio Cesar. É um prazer tê-lo conosco. Não entendemos, porém, no que o projeto do TAV brasileiro irá contemplar as suas alternativas.

Anônimo disse...

Já está disponível a obra de Os 14 motivos para tornar um Brasil sustentável e com qualidade de vida desenvolvida. Nas páginas 39 a 42 dessa obra, encontram se os objetivos do governo que podem reestatizar o sistema ferroviário e reativar os trens de passageiros de longa distância. Não se esqueça de ler e compartilhar aos usuários do estado de São Paulo e do restante do Brasil. Está disponível em download, em seguinte link: https://skydrive.live.com/redir?resid=EC104DA4D69BF343!871.

SINFERP disse...

Divulgaremos, sim, Caio Cesar... Gratos...

Anônimo disse...

Recomendamos a atualização dessa obra, devido a erros de informações contidas. O link é o mesmo. Quem baixou antes do dia 10, recomenda-se baixar novamente para atualizar a Os 14 motivos para tornar um Brasil sustentável e com qualidade de vida desenvolvida.