sábado, 22 de novembro de 2014

Santos e São Vicente (SP) fecham acordo para integrar a frota municipal e o VLT

Acordo foi fechado com o MPF em Santos e o MP durante uma reunião. Prefeituras têm até 30 dias para apresentar os traçados integrados.

As Prefeituras de Santos e São Vicente e a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo (EMTU) firmaram compromisso para que o sistema de Veículo Leve sobre Trilho (VLT), em construção na Baixada Santista, no litoral de São Paulo, seja integrado ao transporte coletivo de ambas as cidades. O acordo foi fechado com o Ministério Público Federal em Santos e o Ministério Público estadual durante uma reunião na última segunda-feira (17).

De acordo com os procuradores da República que convocaram a reunião, a efetiva integração do VLT com o transporte público dos municípios é fundamental, já que Santos e São Vicente compõem uma das mais importantes regiões metropolitanas do país e que só há sentido na realização da obra se o VLT possibilitar a redução do tráfego do atual transporte coletivo. Os participantes concordaram também sobre a necessidade de aplicar tarifas próximas aos valores do transporte municipal, preferencialmente, mediante o uso de bilhete único.

Em Santos, a prefeitura está revisando o sistema público, com adaptações para a integração. Já São Vicente realizará uma audiência pública para debater a integração. Segundo representantes da EMTU, uma Parceria Público-Privada (PPP) está em andamento para a junção dos ramais intermunicipais às futuras estações.

Os participantes da reunião se comprometeram a apresentar, em até 30 dias, os elementos que comprovem os traçados integrados propostos. Os documentos devem conter justificativas sobre a população a ser atendida, o custo e a redução de tráfego nas demais vias de transporte.

VLT

O VLT vai ligar os terminais Barreiros (São Vicente), Porto e Valongo (ambos em Santos), em uma extensão de 19 quilômetros. O primeiro trecho, com 15 estações em 11 quilômetros entre Barreiros e Porto, deve entrar em funcionamento já no próximo ano. A previsão é de que o sistema transporte atinja até 80 mil passageiros por dia.


G1 – 20/11/2014

sexta-feira, 21 de novembro de 2014

Acidente entre trem e ônibus deixa 25 pessoas feridas na Baixada Fluminense (RJ)

Um ônibus colidiu com um trem no centro de Guapimirim, na Baixada Fluminense, na manhã desta sexta-feira (21).

A colisão entre um ônibus e um trem que seguia para Saracuruna, Duque de Caxias, deixou 25 pessoas feridas na manhã desta sexta-feira (21), no cruzamento da linha férrea, no centro de Guapimirim, na Baixada Fluminense. O ramal Guapimirim teve a circulação suspensa e, de acordo com policiais da 2ª Companhia, os feridos foram encaminhados para o Hospital Municipal José Rabelo de Melo. Este é o segundo acidente ocorrido na passagem da linha neste ano.

O Corpo de Bombeiros foi acionado para atender às vítimas. Duas pessoas sofreram ferimentos graves e duas, moderados. Os 21 passageiros tiveram ferimentos leves. Os usuários desembarcaram na via com o auxílio dos agentes e seguiram até a Estação Guapimirim.

De acordo com a SuperVia, concessionária que administra o serviço ferroviário, por volta das 8h20, um ônibus da viação Teresópolis não respeitou os sinais sonoro e visual da passagem em nível oficial (regularizada e sinalizada) e acessou a linha férrea de maneira indevida.

Segundo usuários, são comuns os acidentes na área porque falta segurança na passagem de nível da linha férrea. Testemunhas contaram que neste caso o motorista do ônibus se distraiu e não percebeu os avisos antes de se chocar com o trem. 


UOL – 21/11/2014

quarta-feira, 19 de novembro de 2014

China e Peru fecham grupo para ferrovia Peru-Brasil

Ferrovia: mais um passo foi dado na iniciativa de construção de corredor que conecte os oceanos Atlântico e Pacífico.

Pequim - Os presidentes da China, Xi Jinping, e do Peru, Ollanta Humala, assinaram nesta quarta-feira um memorando de entendimento para a criação de um grupo de trabalho trilateral que permitirá o avanço do projeto de conexão ferroviária bioceânica entre Peru e Brasil com participação chinesa.

Este foi um dos sete acordos que Xi e Humala assinaram na reunião realizada no Grande Palácio do Povo de Pequim, parte da visita oficial do líder peruano realiza à China após sua participação na cúpula do fórum de Cooperação Econômica Ásia Pacífico (Apec).

Fontes da delegação peruana indicaram que junto ao pacto sobre o corredor ferroviário, os líderes selaram também um acordo sobre cooperação econômica que prevê a doação de US$ 11,5 milhões da China ao Peru, e outros no setor de mineração e de petróleo.

Com a assinatura do memorando do grupo de trabalho sobre a ferrovia bioceânica, mais um passo foi dado na iniciativa de construção de um corredor que atravesse a América do Sul entre Peru e Brasil e conecte os oceanos Atlântico e Pacífico.

O acordo trilateral foi assinado pelo Ministério de Transportes e Comunicações do Peru, o Ministério de Transportes do Brasil e a Comissão Nacional de Desenvolvimento e de Reforma da China.

Xi e a presidente Dilma Rousseff já assinaram em julho um memorando de cooperação que permite o investimento de empresas chinesas em ferrovias brasileiras.

Além disso, o governo chinês doará ao Peru 70 milhões de iuanes (US$ 11,5 milhões) graças à assinatura de cooperação econômica e técnica e estabeleceram um mecanismo de diálogo estratégico sobre cooperação econômica entre os dois países.

Também foram trocadas notas sobre o projeto de construção e implementação do Centro de Operações de Emergência Nacional (COEN), do Instituto Nacional de Defesa Civil do Peru, e sobre a doação de um lote de cadeiras de rodas da China ao Peru.

Antes da reunião com Xi, Humala foi recebido pelo presidente do Comitê Permanente da Assembleia Nacional Popular, Zhang Dejiang, em um encontro para aprofundar os laços entre os países.

Humala também deve inaugurar hoje o Festival Gastronômico do Peru em Pequim.


Exame.com – 12/11/2014

terça-feira, 18 de novembro de 2014

Hyundai Rotem investe R$ 100 milhões em fábrica

São Paulo - A fábrica de trens que o grupo Hyundai Rotem vai construir em Araraquara (SP) receberá investimentos de R$ 100 milhões numa primeira etapa do projeto.

A segunda parte, prevista para daqui a dois ou três anos, vai exigir novo aporte para a nacionalização de carrocerias, item que inicialmente será importado da Coreia do Sul.

Com capacidade para 450 vagões para passageiros, a fábrica entrará em operação no início de 2016 com 300 funcionários, diz Andre Han, diretor presidente da Hyundai Rotem Brasil.

O grupo já tem 240 encomendas de composições para a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e 112 para o Metrô Bahia, em Salvador.

Juntos, os dois contratos somam R$ 1,3 bilhão. "Nossa produção começa com 60% de índice de nacionalização", diz Han, porcentual que subirá com o início da produção local de carrocerias, que são as plataformas dos trens.

O objetivo é atender as exigências de conteúdo nacional feitas pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para licitações públicas.

O valor a ser aplicado na construção da fábrica e maquinários para a montagem dos vagões virá de aportes da matriz da Hyundai, poderoso grupo coreano que atua em vários setores, incluindo o de automóveis.

A empresa, contudo, negocia financiamentos bancários, inclusive com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

A empresa já iniciou a montagem dos vagões num galpão alugado da Iesa, empresa do Grupo Inepar com a qual mantinha uma parceria, mas que entrou em recuperação judicial no ano passado. Desde então, a Hyundai Rotem assumiu a entrega dos primeiros trens do contrato que os dois grupos venceram em licitação da CPTM.

À frente

"Adiantamos os investimentos que já estavam previstos para o Brasil e assumimos totalmente a operação", informa o executivo. Hoje, o presidente mundial da Hyundai Rotem, Kyuhwan Han, está em São Paulo para assinar memorando de entendimentos em evento com o governador Geraldo Alckmin e o presidente da Investe São Paulo - Agência Paulista de Promoção de Investimentos e Competitividade, Luciano Almeida.

Andre Han informa que ainda não está definido o investimento futuro para a nacionalização da carroceria dos trens, componente que inicialmente será importado da Coreia. Entre os itens que serão comprados localmente estão os sistemas de frenagem, da Knorr, o de ar condicionado, da Ibaya.
O executivo lembra que trens da marca coreana importados da Coreia já circulam em São Paulo (na linha amarela do metrô), Salvador e Rio de Janeiro.

A fábrica brasileira, diz ele, vai introduzir uma tecnologia ainda indisponível no País, de trens que circulam sem condutores, a serem fornecidos para o Metrô Bahia.

A cidade de Araraquara foi escolhida por já abrigar diversas empresas do ramo ferroviário, entre as quais a da Randon, inaugurada em outubro.

Mobilidade

Segundo o presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate, o setor deve investir no triênio 2014-2016 entre R$ 400 milhões e R$ 600 milhões em novas fábricas, ampliação de instalações e modernização.

A produção esperada para este ano é de mais de 320 vagões para passageiros, ante 207 em 2013. Para 2015, a previsão é chegar a 400 unidades. A capacidade produtiva anual hoje é de mil vagões para passageiros por ano, 12 mil para cargas e 250 locomotivas.

"Os governos estão tratando a questão da mobilidade de forma mais acelerada", justifica Abate. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.


Exame.com – Cleide Silva - 18/11/2014

segunda-feira, 17 de novembro de 2014

Passageiros testam trem que levita e atinge 500 km/h no Japão

Novos trens, que usam levitação magnética, são mais rápidos do que os famosos trens-bala.

Cem passageiros participaram no Japão de testes com trens de alta-velocidade 'maglev' - que usam levitação magnética e 'flutuam' sobre os trilhos.  Os novos modelos chegam a até 500 km/h e são ainda mais rápidos que os famosos trens-bala japoneses, que viajam a uma velocidade de 320 km/h.

São mais velozes também que a linha de maglev que opera entre o aeroporto de Xangai, na China, e o centro da cidade, que atinge 430 km/h.

O teste foi realizado no trecho de 43 km entre as cidades de Uenohara e Fuefuki, no centro do Japão. Serão oito dias de testes, que terão a participação de 2,4 mil pessoas. Mais de 240 mil haviam se cadastrado para os testes.


G1 – 17/11/2014

sábado, 15 de novembro de 2014

Estado (SP) negocia com a União uso de linhas férreas [já existentes] para implantar o Trem Regional

Com custo estimado em R$ 18,5 bilhões, projeto cria trem ligando Pinda, Taubaté e São José até São Paulo, mais ainda sem data definida.
O Estado negocia com o governo federal o uso de linhas férreas sob responsabilidade da União para a implantação do Trem Regional, projeto de uma malha ferroviária de 431 quilômetros que vai unir regiões metropolitanas à capital.

Na próxima segunda-feira, o secretário de Estado do Planejamento, Julio Semeghini, e a ministra do Planejamento, Miriam Belchior, terão uma reunião de trabalho para discutir o assunto.

O governador Geraldo Alckmin (PSDB) encaminhou ontem um ofício à presidente Dilma Rousseff (PT) pedindo a formalização do convênio entre Estado e União para o compartilhamento das faixas de domínio na linha férrea federal.

Sem essa permissão formal, o Estado fica impossibilitado de fazer a licitação do projeto, previsto para ser feito por meio de PPP (Parceria Público-Privada) entre o governo estadual e a iniciativa privada, com custo estimado em R$ 18,5 bilhões. A duração do contrato de concessão será de 30 anos.

Do investimento total, o Estado arcará com R$ 5,5 bilhões. Os recursos públicos já estão previstos no orçamento.

“A presidente gostou muito do nosso projeto e o convênio agora será debatido no âmbito do Planejamento. O projeto é muito importante para as regiões metropolitanas, como a do Vale do Paraíba”, disse Semeghini.

Segundo Geraldo Alckmin, a minuta do convênio com a União está pronta e foi produzida após uma série de reuniões entre o governo federal e o Estado, ao longo de 2014.

Para ele, a parceria irá manter a “expansão e qualificação da rede paulista de transporte sobre trilhos”.

Linhas. A princípio, o Trem Regional, também chamado Intercidades, interligará dois dos principais eixos do Estado. O primeiro entre capital e Campinas, Americana, Jundiaí, Santo André, São Bernardo, São Caetano e Santos.

O segundo ligará São Paulo a Sorocaba, São Roque, São José, Taubaté e Pinda, passando por Jacareí.

“Faremos a duplicação da linha férrea que existe, não precisando construir outra. Dessa forma, haverá espaço para os trens de carga e os de passageiros”, afirmou Semeghini.

Obras. De acordo com o Estado, serão licitadas a construção da infraestrutura, implantação de equipamentos e sistemas e compra de material para a operação.

Antes previstas para começar ainda neste ano, as obras vão ficar para 2015. O primeiro trecho que deve ficar pronto é o da capital até Jundiaí, previsto para 2016. Depois, virão o de Sorocaba e o de Santos. O do Vale do Paraíba ainda não tem data definida para ser iniciado.

Na Região Metropolitana de São Paulo, o projeto também vai aproveitar a faixa de domínio da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), que não tem linhas na RMVale, o que deve atrasar a construção do trem na região.

Passagem. No ano passado, o Estado chegou a divulgar que a tarifa do Trem Regional entre São José e São Paulo seria R$ 18, o que é mais barato do que a viagem por ônibus, hoje custando perto de R$ 30.

O Vale – Xandu Alves - 11/11/2014

Comentário do Sinferp


Aleluia... Descobriram que já existe uma linha a ser melhor explorada. Gênios....

segunda-feira, 10 de novembro de 2014

Trem carregado com milho descarrila e deixa carga espalhada nos trilhos

Acidente foi em uma área rural entre Mirassol e Bálsamo (SP. Este foi o segundo descarrilamento na região em três dias.

Um trem carregado com milho descarrilou na tarde deste domingo (9), em uma área rural localizada entre as cidades de Mirassol (SP) e Bálsamo (SP). Nove vagões saíram dos trilhos e a carga se espalhou pelo local, impedindo a circulação das composições. Este foi o segundo descarrilamento na região de São José do Rio Preto (SP) em três dias.

Equipes da concessionária responsável trabalharam durante a noite toda para recuperar a malha ferroviária e retomar o tráfego. De acordo com a empresa, não houve danos ambientais e ninguém se feriu com o acidente.

Catanduva

Na quinta-feira (6), em Catanduva (SP), 12 vagões descarrilam e pelo menos três deles atingiram o muro de uma escola particular. Alunos assistiam à aula no prédio no momento do acidente, mas ninguém se feriu.

Segundo a América Latina Logística (ALL), o muro da escola foi construído dentro dos limites de segurança da ferrovia. Os responsáveis pelo local dizem que a construção está dentro da lei. As causas do descarrilamento ainda estão sendo apuradas.


G1 – 10/11/2014

sábado, 8 de novembro de 2014

Cetesb multa em R$ 100 mil empresa responsável por trens que bateram

foto Roberto Strauss
Penalidade se deu por conta de vazamento de 8 mil litros de óleo diesel. Choque entre trens ocorreu no dia 31 de outubro em Cubatão, SP.

A Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb) multou a América Latina Logística (ALL) em R$ 100 mil, por conta do vazamento de cerca de 8 mil litros de óleo diesel para o sistema de galeria de águas pluviais na Avenida Tancredo Neves, em Cubatão (SP). A penalidade se deu também pelo derramamento de milho na área de mangue e pelos incômodos à população. Os danos foram provocados depois que dois trens se chocaram no local, no dia 31 de outubro.

Segundo o Sindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferroviárias da Zona Sorocabana, o trem que colidiu contra o que se encontrava parado estava acima da velocidade permitida no trecho, que é de 25 km/h.

De acordo com a MRS Logística, responsável pelo trecho ferroviário, o tráfego de trens já foi liberado. Profissionais especializados em acidentes de várias partes do País trabalharam na área da colisão.

Em nota, a ALL, responsável pelos trens, informa que cinco vagões foram afetados e que está apoiando a MRS Logística para averiguar as causas da ocorrência e tomar as providências necessárias. A responsável pelo trecho esclarece que uma análise inicial dos registros de sinalização e de comunicação no trecho indicou que não houve qualquer anomalia no sistema de controle de tráfego ou na via férrea. A empresa seguirá investigando as causas do acidente.

A ALL também afirma que cumpre rigorosamente a legislação trabalhista vigente, e que as jornadas de trabalho de ambos os maquinistas envolvidos na ocorrência estavam de acordo com as normas regulamentares. A empresa acrescenta, ainda, que realiza manutenções periódicas em suas locomotivas e vagões, garantindo condições adequadas de circulação dos ativos.

Acidente

A colisão entre dois trens aconteceu por volta das 7h45 do dia 31 de outubro e causou o derramamento de milho e açúcar na pista e na linha férrea, além de óleo diese. Uma das composições saiu do trilho e colidiu com uma outra que estava parada. Um maquinista foi encaminhado em estado de choque para o Pronto Socorro da cidade e não corre risco de morte.

Com o forte impacto da batida, um dos vagões acabou indo parar no meio da rua e atingiu um veículo de passeio que passava pelo local. Já outro carro foi acertado pelos fios da rede elétrica que caíram após a colisão.

Houve vazamento de cerca de 8 mil litros de óleo diesel, causado por um rompimento no tanque de combustível de uma das locomotivas. O óleo atingiu o sistema de drenagem de águas pluviais da Avenida Tancredo Neves, responsável por recolher a água da chuva e levá-la para uma galeria subterrânea. A ALL acionou caminhões para fazer a remoção desse óleo diesel, para evitar a contaminação outras partes das galerias e rios e também um incêndio ou explosão.

Os dois lados da avenida foram interditados após o acidente. Agentes da Companhia Paulista de Força e Luz (CPFL) confirmaram que pelo menos 2 mil usuários do bairro ficaram sem energia elétrica às 14h.


G1 – 07/11/2014

sexta-feira, 7 de novembro de 2014

Critérios técnicos e econômicos com relação a escolha da bitola ferroviária

Marcus Quintela


Há um consenso entre os especialistas em transporte que a uniformidade de bitola é o fator que mais contribui para a economicidade do êxito comercial de um sistema ferroviário, de carga ou passageiro, e não, a dimensão da bitola, propriamente dita.

Os operadores metroferroviários buscam obstinadamente o escoamento fácil, rápido e confiável do tráfego em suas linhas, independentemente do tipo de bitola utilizado. Por isso, a uniformização da bitola deve ocorrer na direção do tipo de bitola que oferece menores custos de implantação, manutenção e operação.

No caso das cinco linhas de metrô existentes, com bitolas diferentes, 1,43e a de 1,6 m, em que seja planejada uma alteração na operação e os trens de bitola 1,43 m passem a compartilhar o tráfego na linha de bitola 1,6, serão necessárias modificações estruturais importantes. Nesse caso, seria mais adequada a colocação de um trilho interno na via de bitola larga, para estreitar a bitola, transformando, assim, a via de bitola larga em bitola mista. Entretanto, essa transformação acarretaria em sérios problemas nas plataformas de embarque e desembarque, uma vez que o trem de bitola 1,43 m não conseguiria entrar nas plataformas existentes da linha de bitola larga, devido a dimensão de sua seção transversal, que é praticamente a mesma do trem de bitola larga. Além disso, haveria a necessidade de adaptações na captação de energia dos trens de bitola 1,43 m, que pode ser aérea ou por terceiro trilho.

O Metrô SP esclareceu, em nota oficial em seu site, que seus trens foram concebidos originalmente com bitola larga de 1,6 m por ser tradição das ferrovias brasileiras e essa decisão direcionou a implantação das três linhas iniciais, a Linha 1-Azul, a Linha 3-Vermelha e a Linha 2-Verde.

As interligações entre essas três linhas cumpriram um papel estratégico na construção do metrô, por etapas, das linhas 2 e 3, apoiadas pelo pátio de manutenção e estacionamento de trens da Linha 1-Azul, em Jabaquara.

Tendo em vista o crescimento da malha metroviária na capital paulista, a construção da Linha 4-Amarela foi projetada para ser implantada de uma única vez, com frota de trens e pátio próprios, em bitola 1,43, com o propósito de ser operada por terceiros, como já ocorre no Metrô do Rio.

A proposta de autonomia operacional da Linha 4-Amarela não invalida sua grande integração com o transporte público existente, já que se conectará diretamente com as linhas 1, 2, 3 e 5 do Metrô e com toda a malha de trens da CPTM.

Segundo o Metrô de SP, a escolha da bitola 1,43 m foi amparada em várias vantagens de natureza construtiva e operacional, como a construção de túneis de menores dimensões, com redução de custos de escavação, sem perda de espaço para todos os sistemas e equipamentos necessários a uma operação eficiente, que seguiram uma tendência consagrada em nível internacional. O Metrô de SP partiu da premissa que grande parte dos sistemas de transporte sobre trilhos em todo o mundo, especialmente os metrôs, adotaram a bitola 1,43 m, considerando o maior desenvolvimento tecnológico nela concentrado e a consequente economia de escala na produção, que permite a diminuição nos valores de aquisição dos equipamentos, bem como menor tempo para o recebimento das encomendas e, ainda, possibilidades maiores de escolha entre os fornecedores do mercado mundial.

O Metrô de SP afirmou que todas as vantagens da bitola standard foram avaliadas e aprovadas por ocasião do trecho inicial da linha 5-Lilás, construído pela CPTM e operado pelo Metrô, desde 2002. O Metrô de SP também se baseou no fato que 60 % dos metrôs no mundo utilizam a bitola 1,43 m, e dessa forma, sua escolha de bitola está comprovadamente acertada.

Cabe ressaltar que não há registro de estudos comprobatórios desta tese defendida pelo Metrô de SP quanto à escolha da bitola 1,43, principalmente em relação aos custos de construção mais baixos, em comparação com a bitola 1,6 m.

Vale lembrar que há um mito no setor metro ferroviário que existe material rodante em bitola 1,43 m “em para fornecimento imediato pelos maiores fabricantes do mundo, e que os fabricantes já possuem projetos prontos e peças sobressalentes em estoque, para pronto fornecimento”, o que é uma inverdade. Mesmo em bitola 1,43 m, cada projeto de material rodante tem especificações próprias, com características construtivas exclusivas e exigências de desempenho diferentes.

Quaisquer fabricantes de material rodante metroferroviário demoram, no mínimo, 15 meses para entregar o primeiro trem, independentemente da bitola.

Existe experiência brasileira recente comprovada de que essa tese de que não existe material rodante 1,43 m em estoque, em função dos cronogramas de entrega dos trens adquiridos para os metrôs do Rio, Salvador e São Paulo, que são semelhantes      aos cronogramas às aquisições dos trens em bitola larga de 1,6 m, feitas pela CBTU, para o metrô de Recife, e pela SUPERVIA, para o subúrbio do Rio de Janeiro.


Na prática do mercado, todos os fabricantes aceitam normalmente pedidos de materiais rodantes em bitolas métrica e larga de 1,6 m sem nenhum sobre preço que possam justificar suas alegações.

Comentário de Luiz Leoni

Para a escolha da bitola mais adequada para a linha 6-Laranja do Metrô SP. Agora que já sabemos do traçado definitivo e as estações de transferência, além da definição do compartilhamento de linhas. Em alguns cenários de traçado propostos pelos planejadores, o bom senso indica que há previsão de compartilhamento e interpenetração em “Y” na estação São Joaquim entre as linhas 1-Azul e futura 6-Laranja, situação que inviabiliza operacionalmente a quebra de bitola, ou seja, implantação da bitola 1,43 m na linha 6 e manutenção da bitola 1,6 m na linha 1. Nesses cenários, a unificação de bitola é a solução óbvia e sensata, ou seja, a linha 6 deve ser construída em bitola larga brasileira, para que seja mantida a mesma bitola da linha 1-Azul.

Em outros cenários de traçado apresentados, as linhas 1 e 6 são independentes. Nesses cenários, a escolha da bitola da linha 6 deve seguir critérios econômicos ou operacionais. No caso da linha 6 independente da linha 1, a conexão entre ambas as linhas ocorreria em uma determinada estação de transferência e a escolha da sua bitola poderia recair sobre qualquer uma das duas em questão. Entretanto, com base numa visão sistêmica e integrada para o Metrô SP, em que pese a divisão gerencial e operacional atualmente definida, com duas concessionárias distintas, a bitola larga de 1,6 m parece ser a mais adequada para a Linha 6, para que haja a unificação de bitola, também nesse caso.

Essa escolha é a mais conveniente em termos operacionais e econômicos, pois permite que seja deixado aberto um canal de comunicação entre as duas concessionárias, para possíveis parcerias nos investimentos em oficinas de manutenção, equipamentos de oficina para reparo de rodeiros, máquinas de manutenção da via permanente, como socadoras, niveladoras e alinhadoras, bem como para empréstimos de material rodante ou consórcios para aquisição de novos trens, com maior poder de barganha no mercado. A unificação de bitola deve ser vista como uma grande vantagem competitiva para as concessionárias de ambas as linhas, pois produzirá grandes benefícios operacionais para os usuários do Metrô.

A presente reflexão também permite a conclusão de que a bitola não é um elemento determinante para a definição do traçado e das características construtivas de uma linha de metrô. Além disso, os elementos aqui apresentados servem para demonstrar que é equivocada a afirmação de que existe material rodante “de prateleira” e mais barato, além da ideia de que os custos de construção em bitola standard são significativamente menores do que em bitola larga de 1,6 m.

Em última análise, diante dos argumentos técnicos, econômicos e operacionais apresentados, pode-se concluir que a bitola mais adequada para a Linha 6-Laranja é a bitola de 1,6 m, para ambos cenários possíveis, com a Linha 6 independente ou com o compartilhamento entre as Linha 1 e 6.

O projeto básico da futura linha 6-Laranja esta previsto entre a estação São Joaquim linha 1-Azul (1,6 m) cruzando a estação Água Branca da CPTM com uma “provável” bifurcação em “Y” na estação Freguesia do Ó indo até a Brasilândia ou Cachoeirinha. Nota; Se for utilizado o mesmo padrão das linhas 1,2 e 3 (1,6 m) poderá ocorrer á integração e interpenetração em “Y” também  na estação São Joaquim, caso contrario o transbordo é obrigatório.

Esta situação pode ser mudada, a não ser que a arrogância, intransigência e soberba dos gestores do Metrô SP mantenham a decisão de manter o projeto da futura linha 6 -Laranja divergente das existente linhas 1, 2 e 3 e trens suburbanos.

Atualmente os trens da linha 5-Lilás não poderão interpenetrar em “Y” com os da linha 2-Verde e nem vice versa na futura integração na estação da Chácara Klabin, pois além da diferença da bitola, largura da carruagem e a forma de alimentação elétrica, linhas 1,2 e 3 terceiro trilho 750 Vcc, linha 5 pantógrafo catenária 1500 Vcc.

Para mais detalhes e estudos comprobatórios veja a excelente matéria do prof. da UFRJ engº Marcus Quintella Cury http://www.marcusquintella.com.br, (Produção científica).


Proposta de VLT em Uberlândia (MG) será apresentada em audiência pública

Uberlândia (MG)
A Universidade Federal de Uberlândia (UFU) apresentará à sociedade a proposta de implantação do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) na cidade. O evento acontece em audiência pública no dia 2 de dezembro, das 18h30 às 22h, no Center Convention. O estudo econômico para viabilizar o projeto ficou pronto nesta semana e deve ser divulgado nas vésperas da audiência.
O VLT é uma tecnologia de transporte coletivo sob trilhos movida a energia elétrica com capacidade de passageiros superior aos ônibus e com mais flexibilidade em relação os metrôs, pois compartilha as vias com os carros, motos e pedestres circulando pelas mesmas avenidas.
Pelas características, os VLTs tornaram-se mais que um simples meio de transporte. Eles têm sido utilizados para desenvolver a mobilidade urbana sustentável, repensar as cidades, revitalizar áreas urbanas degradadas e valorizar o patrimônio arquitetônico.
Segundo o técnico do projeto, o doutorando em geografia Edson Pistori, a realização de audiência pública é etapa final do estudo de viabilidade, sendo exigência legal para projetos dessa natureza prevista pelo Estatuto das Cidades e pela Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal nº 12.587/2012). Com a conclusão do estudo, caberá a Prefeitura Municipal e a Câmara de Vereadores a decisão de implantar o empreendimento. A audiência é aberta ao público e os interessados em participar devem se inscrever pelo site.
Segundo Edson Pistori, a audiência é um momento onde as pessoas podem opinar se estão de acordo com o projeto, acrescentar algum dado e ajudar a definir sobre as estações e tempo de implementação do projeto. “Para participar do encontro, temos um limite de vagas de 500 pessoas devido ao espaço. Representantes da Prefeitura e Câmara participarão do evento. Já a Aciub, OAB e Ministério Público também foram convidados”, concluiu.
Estudo

Há dois anos, uma Comissão Interdisciplinar composta por professores e pesquisadores dos cursos de Geografia, Arquitetura e Urbanismo, Engenharia Civil, Engenharia Elétrica e Economia recebeu a incumbência de avaliar a viabilidade da implantação dessa modalidade de transporte em Uberlândia.
O estudo de viabilidade realizado pela UFU definiu duas linhas de circulação para o VLT. A Linha Lilás ligará o Bairro Fundinho, passando pelo Centro e indo até o Bairro Umuarama 2 com percurso de 6,92 quilômetros, 23 estações e capacidade para transportar 65.000 passageiros ao dia. Na Linha Lilás, os trens circularão ocupando uma faixa da Avenida Afonso Pena e outra faixa da Avenida Floriano Peixoto.
Já a Linha Verde, o VLT partirá do bairro Daniel Fonseca, iniciando na altura da Ponte do Val passando pelas margens do Rio Uberabinha, seguindo pelas Avenidas Rondon Pacheco e Anselmo Alves dos Santos com parada final no Aeroporto de Uberlândia. Essa linha terá 17,5 quilômetros e 19 estações com previsão para atender uma demanda diária de 15.400 passageiros.
“Durante a audiência, os participantes poderão ajudar na definição de qual o melhor trecho a ser feito pela Linha Lilás. Temos três opções viáveis e podem ser votados”, disse o técnico do projeto, o doutorando em geografia Edson Pistori.
Passo importante

Em matéria divulgada em setembro deste ano pelo G1, o arquiteto Francisco Nogueira disse acreditar que o VLT poderia ser um passo importante para desafogar o transporte público da cidade, principalmente nos horários de pico. “Nosso transporte é um caos, passar pelo trecho da Praça Tubal Vilela em horário de pico, por exemplo, é muito complicado”, opinou.
Ainda na opinião do uberlandense, o VLT poderia levar mudanças à rotina da população que talvez passaria a deixar mais os carros em casa para começar a usar um transporte público de qualidade.
A cidade compartilha de uma frota que gira em torno de 380 mil veículos e frota flutuante de 450 mil. Na opinião do analista de sistemas, Blayton Portela, 29 anos, trazer melhorias ao trânsito de Uberlândia sem dúvidas seria um dos principais benefícios do metrô de superfície considerando o aumento contínuo da frota de veículos.

G1 - 05/11/2014