segunda-feira, 23 de maio de 2016

Em crise, Metrô de SP mantém pelo menos 109 funcionários com 'supersalários'

Em meio a uma crise de arrecadação e com prejuízo de quase R$ 100 milhões no ano passado, a Companhia do Metrô de São Paulo (Metrô) mantém ao menos 109 funcionários em cargos administrativos com salários maiores do que o Estado determina para os próprios diretores da empresa. A companhia confirma a existência dos "supersalários", mas nega irregularidades na prática e diz que pretende abrir um Plano de Demissão Voluntária (PDV).

Os 109 funcionários com salário acima do teto exercem cargos como "assessor técnico 3", "especialista 3", "chefe de departamento" e "gerente". Os vencimentos variam entre R$ 21,7 mil a R$ 35 mil. Por ano, esse grupo resulta em um custo de R$ 35 milhões à empresa - a folha de pagamento total é de R$ 1,7 bilhão.
O Conselho de Defesa de Capitais do governo do Estado (Codec), órgão ligado à Secretaria de Estado da Fazenda, tem um parecer de 2012 que estabelece um teto para diretores de empresas públicas. É de R$ 20,5 mil, atualmente. Mas o documento não estabelece limite para os subordinados dos diretores. Na prática, eles ganhariam mais do que o chefe, de acordo com as políticas da empresa.
Em campanha salarial, com assembleia da categoria marcada para esta segunda-feira (23) e proposta de paralisação para amanhã, o presidente do Sindicato dos Metroviários, Altino de Melo Prazeres Filho, afirma que as ações salariais da empresa são forma de "legislar em causa própria". "O Metrô não precisa dessas pessoas, nesses cargos e ganhando esse salário. Se eles não trabalhassem, ninguém iria notar. O que falta são seguranças, agentes de estação, condutores. Há deficit de pessoal na empresa." Ainda segundo o sindicalista, "esses salários não correspondem às argumentações de dificuldade financeira".
O secretário de Estado dos Transportes Metropolitanos, Clodoaldo Pelissioni, afirma que os salários iniciais mais altos no Metrô hoje estão em R$ 25 mil. Mas observa que a empresa tem muitos funcionários antigos, que ao longo da carreira receberam vários benefícios, e assim foram acumulando vencimentos maiores. "A gente é obrigado a reajustar os salários", diz.
Segundo Pelissioni, quando esses servidores são alçados ao cargo de diretores da empresa, têm a opção de manter os vencimentos originais. Assim, contrariando a prática da empresa, acabam ganhando mais do que determina a Secretaria de Estado da Fazenda. "No Metrô, é uma prática nossa: todos os cargos de confiança são preenchidos por funcionários de carreira", explica. "O teto valeria se trouxéssemos uma pessoa de fora. Aí teríamos de pagar dentro desse limite. É o que chamamos de 'salário Codec'", argumenta Pelissioni.
Teto

O parecer da secretaria que terminou um limite para diretores de empresas tentou trazer para as empresas de economia mista, que não dependem de receitas diretas do Estado, os mesmo limites de pagamento admitidos no setor público: no caso do Poder Executivo, o salário do governador Geraldo Alckmin (PSDB) - R$ 21,6 mil. O processo cita manifestação do Comitê de Qualidade da Gestão Pública (CQGP) do governo nesse sentido.
No caso do Metrô, entretanto, a empresa entende que não precisa respeitar o teto do funcionalismo, uma vez que sua receita não depende do governo do Estado - a companhia é estruturada para ter sua operação custeada 100% pela venda de passagens. "A empresa não é dependente do Tesouro do Estado e tem seu regime de contratações regido pela CLT", argumenta, em nota.
A empresa lembra ainda que, neste ano, passou-se a estabelecer limites de pagamento para os casos da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) - empresa que depende de financiamento do governo para operar, uma vez que a receita tarifária não cobre o custo de operação de seus quase 260 km de linhas.
Greve

A paralisação prevista para esta terça-feira (24) depende do resultado de uma assembleia que deve ocorrer às 17h na sede do sindicato, no Tatuapé, zona leste. Prazeres diz que a paralisação foi decidida quando havia expectativa de que motoristas de ônibus também parassem. "Agora, vamos ver se a categoria mantém a proposta." Em protesto, funcionários devem trabalhar hoje sem uniforme.
PDV

O Programa de Demissões Voluntárias da empresa vem sofrendo oposição do sindicato, mas é apontado pela companhia como forma de reduzir o número de funcionários que recebem supersalários. A proposta prevê pagamento de três anos de convênio médico para quem aderir, além dos benefícios regulares para quem é mandado embora sem justa causa.
O alvo são justamente os empregados mais antigos da empresa - há alguns deles com mais de 70 anos, segundo a companhia. A empresa estima que, em dois anos, é possível recuperar os custos das demissões e reduzir a folha de pagamento.

UOL -23/05/2016

CPTM diminui proposta de reajuste a funcionários e categoria pode parar

Os funcionários da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) não aceitaram a proposta de reajuste salarial oferecida pela empresa durante uma nova reunião de conciliação no TRT (Tribunal Regional do Trabalho) nesta segunda-feira (23).

Representantes da CPTM recuaram e fizeram uma nova proposta de reajuste de 7,5% sobre os salários e benefícios, retroativos a março de 2016. A nova proposta é inferior à oferta do encontro anterior, que previa reajuste de 10,44%, em duas parcelas, realizado no dia 17 de maio, e não equipara os benefícios aos valores pagos aos metroviários.

Os quatro sindicatos que representam os trabalhadores da CPTM vão realizar assembleias, em suas respectivas sedes, por volta das 18h desta segunda, para decidir se entram em greve nesta terça. A CPTM tem até o início das assembleias para se posicionar se volta a ofertar o reajuste de 10,44%.

O desembargador Wilson Fernandes, que mediou o encontro no TRT (Tribunal Regional do Trabalho), determinou que, caso haja greve da categoria, 80% do efetivo de maquinistas deverá ser mantido.

O juiz também determinou que 60% dos funcionários trabalhem nos horários de pico (entre 4h e 10h e entre 16h e 21h) e de 50% nos demais horários e proibiu a liberação de catracas. Em caso de descumprimento, haverá pagamento de multa diária no valor de R$100 mil.

A ação no TRT foi impetrada pela CPTM. Com isso, Fernandes concedeu prazo de 24 horas para apresentação de defesa e documentos de todos os sindicatos. Na sequência, o processo segue para análise do Ministério Público do Trabalho e, depois, para a relatoria, quando será marcado o julgamento.

METRÔ

Representantes do Sindicato dos Metroviários e do Metrô participarão de uma audiência de conciliação às 16h desta segunda, na sede do TRT.

Os metroviários pedem 10,82% de reajuste mais 6,59% de aumento real e ainda acusam a companhia de querer retirar "vários direitos trabalhistas". Eles reclamavam da mudança das datas de pagamento, da participação nos lucros em duas vezes (era feito um único pagamento), do adiamento de férias e da redução do adicional de hora extra, de 100% para 50%.

Após o encontro no TRT, os funcionários vão se reunir na sede da categoria, na zona leste da cidade, para avaliar a proposta e deliberar se prosseguem com a greve. Eles pretendem paralisar as suas atividades durante 24 horas


Folha de São Paulo – 23/05/2016

Tentativa de assalto termina em morte e prisões no metrô do Recife

Uma tentativa de assalto terminou com uma morte e três prisões na manhã deste domingo no metrô do Recife. Por volta das 6h40, quatro suspeitos anunciaram um assalto dentro de uma composição da linha Sul que seguia da Estação Centro para a Estação Cajueiro Seco. Três homens ficaram no fundo do vagão, enquanto outro ameaçava os cerca de 25 passageiros com uma faca.

Um policial militar a paisana que estava no veículo deu voz de prisão ao grupo. Testemunhas contaram que o homem armado com uma faca teria reagido, sendo baleado e teria continuado seguindo em direção ao PM que efetuou mais dois disparos de arma de fogo. O suspeito, identificado como Robson Batista Saturnino, de 21 anos, morreu no local. Os outros foram presos. Eles foram identificados como Anderson Carlos Santana, de 26 anos, Leonardo Francisco Guilherme, 21 e William Silas Lima, de 19 anos.


O trem foi levado para a Estação Largo da Paz, para onde a polícia foi chamada para encaminhar os suspeitos à delegacia. O corpo será levado para o Instituto de Medicina Legal (IML), em Santo Amaro.

De acordo com a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) informou por nota que lamenta o ocorrido, por volta das 6h deste domingo. "O sistema continuou atendendo a população de forma reduzida, pela via 2. entre Recife e Joana Bezerra e Largo da Paz e Imbiribeira, apenas uma via foi utilizada até a retirada do corpo e posteriormente do trem envolvido. O sistema normalizou às 8h30." Ainda de acordo com a CBTU, a Polícia Militar destacou que o morto era foragido do Complexo Prisional do Curado. "Aguardamos o posicionamento das autoridades competentes e informamos que estamos colaborando com a polícia".


Diário de Pernambuco -  22/05/2016

sábado, 21 de maio de 2016

Ministério Público RJ move ação para que VLT entre em operação após todos os riscos serem eliminados

Foto Rafael Moraes
O Ministério Público do Rio (MP-RJ) pediu na Justiça para que o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) só comece a operar depois que o sistema de sinalização sobre passeio e vias públicas for plenamente instalado, testado e aprovado. A ação foi proposta na última segunda-feira pela 1ª Promotoria de Justiça de Tutela Coletiva de Defesa da Ordem Urbanística da Capital.

O serviço começaria a operar amanhã, mas a própria Prefeitura do Rio já havia decidido adiar para o dia 5 de junho. De acordo com a Secretaria municipal de Transportes, a decisão foi tomada para que os motoristas se acostumassem com as mudanças no trânsito do Rio enquanto o órgão intensificava ações de conscientização de pedestres e motoristas.

O MP do Rio requereu a apresentação, no prazo de 30 dias, de todos os documentos técnicos referentes à sinalização no trajeto dos futuros trechos de operação do VLT. Também pediu a apresentação do plano de alteração da circulação dos veículos nas regiões do Centro e Portuária do Rio, no prazo de dez dias, prevendo a relação dos modos de transporte sobre trilhos, rodoviário e cicloviário.


Extra – Bruno Alfano - 24/05/2016

sexta-feira, 20 de maio de 2016

Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) indenizará pai de jovem atropelada em linha de trem

O valor da indenização por danos morais foi fixado em R$ 144 mil.
A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) foi condenada a pagar R$ 144 mil de indenização por danos morais ao pai de uma adolescente, morta após ser atropelada por composição. A decisão é da 7ª Câmara de Direito Privado do Tribunal de Justiça de São Paulo.

O autor da ação alegava que o local em que sua filha foi atropelada pelo trem era comumente utilizado pelos pedestres como local de passagem, pois não havia cercas, passarela ou grades de segurança.

Para o relator do recurso, desembargador Rômulo Russo, as provas juntadas ao processo permitem constatar que a ré não adotou medidas de segurança hábeis a impedir o ingresso de transeuntes pela via férrea, tais como sinalização, construção de muros, passarelas ou passagens de níveis. “É inexorável, pois, o dever legal de reparação”. O magistrado também explicou que, para arbitrar o valor da indenização, “é preciso levar em consideração que se trata da morte de uma jovem adolescente, por homicídio culposo, aos 16 anos, no esplendor de suas forças vitais”, devendo ser fixada quantia que revele-se adequada “para compensar a gravíssima lesão moral infringida ao genitor da vítima, não proporcionando enriquecimento indevido e exagerado ao autor”.

Os magistrados Luiz Antonio Costa e Miguel Brandi também integraram a turma julgadora e acompanharam o voto do relator.

Apelação nº 0061464-80.2004.8.26.0100


Jornal Jurid – 20/05/2016

quinta-feira, 19 de maio de 2016

Linha 4 (SP) informa tempo de chegada dos trens

A Linha 4 – Amarela, operada pela ViaQuatro, colocou em funcionamento um painel que informa aos usuários quantos segundos faltam para o trem chegar às estações intermediárias (Pinheiros, Faria Lima, Fradique Coutinho, Paulista e República). No caso das estações terminais, Butantã e Luz, o sistema informa o tempo de partida dos trens.
A ViaQuatro afirma que é pioneira neste tipo de tecnologia no Brasil. A previsão do tempo de chegada está ligada à sinalização CBTC, fornecida pela alemã Siemens.
“Precisamos sempre aprimorar nossos serviços com o emprego de tecnologias cada vez mais avançadas e inovadoras. Com isso é possível suprir as exigências crescentes da população por maior regularidade, conforto e eficiência no sistema de transporte público”, afirma o presidente da concessionária ViaQuatro, Harald Zwetkoff.
O tempo de chegada é baseado no intervalo real dos trens da linha, que nos horários de pico chegam a 2,5 minutos. O cronômetro zera quando o trem entra na plataforma e o monitor passa a exibir os vídeos educativos produzidos pela ViaQuatro e o status da operação de todas as linhas do Metrô e da CPTM.
A contagem recomeça quando o trem parte. Nas sete estações estão instalados oito monitores em cada plataforma.

Estação Ferroviária – 18/05/2016

TCE aponta falhas na manutenção dos trens do Metrô de SP


Relatório indica que quase 92 mil viagens deixaram de ser feitas em 2015.

Companhia disse, em nota, que vai prestar todos os esclarecimentos.

Um relatório do Tribunal de Contas do Estado (TCE) apontou uma série de problemas na manutenção dos trens usados no Metrô de São Paulo. O documento concluiu que, por causa disso, houve um aumento no total de falhas do sistema, informou o SPTV.

Com dados do próprio Metrô, o tribunal concluiu que 91,8 mil viagens não foram feitas no ano passado. Assinado pelo conselheiro do TCE Antônio Roque Citadini, o relatório foi publicado nesta quarta-feira (18) no Diário Oficial. Em nota, o Metrô disse que vai prestar todos os esclarecimentos necessários ao TCE.

O relator aponta que, apesar de a companhia dizer que houve uma redução nas falhas de trens nos últimos três anos, foi constado um aumento de 7% nas falhas do sistema, provocadas principalmente por problemas elétricos e de controle. Só na Linha 1-Azul as falhas cresceram 32% em 2015.

O relator do TCE disse que faltam mais de 300 peças no estoque de reposição dos trens. Ele questionou a prática do Metrô de retirar peças de trens novos parados para substituir aquelas que estão com defeito em trens em circulação.

O Metrô diz que isso não afeta a operação nem a garantia das peças do trem novo. O TCE quer provas documentais disso. Citadini deu prazo de 15 dias, a partir desta quarta, para que o Metrô responda aos questionamentos.

Outra preocupação é quanto aos repasses que o governo faz ao Metrô para bancar a gratuidade de usuários, como a dos estudantes. Nesse ano haverá uma redução de 25%, R$ 111 milhões a menos. O conselheiro diz que esse dinheiro a menos pode comprometer a qualidade do serviço.

Na semana passada, o governo de São Paulo protocolou informações sobre pagamentos relativos à Concessão da Linha 3 - Amarela do Metrô, informou o TCE. O órgão havia dado até a quinta passada, dia 12, para que a gestão Geraldo Alckmin (PSBD) enviasse os dados.

Os pagamentos provocaram um prejuízo de R$ 332 milhões ao Metrô, por conta da diferença entre o que é pago à ViaQuatro, concessionária da linha 4-Amarela do sistema, e o que é arrecadado de tarifa.

O despacho do relator das contas do governo, conselheiro Sidney Beraldo, foi encaminhado à Secretaria de Governo de São Paulo e à Secretaria de Transportes Metropolitanos. Os documentos foram protocolados às 16h39 desta quinta.

Outro oficio, da conselheira Cristiana de Castro Moraes, foi enviado ao diretor do Metrô, Paulo Menezes Figueiredo, solicitando esclarecimento em dez dias sobre a operação financeira que envolve a Câmara de Compensação e os valores transferidos ao Consórcio da Linha 4, bem assim se esse procedimento causou prejuízos aos resultados da Companhia do Metrô.

 A Secretaria de Transportes Metropolitanos e a Companhia do Metrô afirmaram que irão prestar todos os esclarecimentos necessários ao Tribunal de Contas do Estado. Segundo a secretaria, "o que ocorreu foi simples correção de um lançamento contábil equivocado pelo Metrô em seu Relatório de Administração".

G1 – 19/06/2016

quarta-feira, 18 de maio de 2016

Trensurb multa construtores dos novos trens em R$ 2,4 milhões por defeito de fabricação

Foto Digo Vara
Com infiltrações, a frota de R$ 242 milhões foi retirada de circulação para recall na semana passada.
A Trensurb anunciou que multou o consórcio responsável pela construção dos novos trens em R$ 2,4 milhões — valor é referente a 1% do total do contrato de aquisição dos veículos. Com infiltrações, a frota de R$ 242 milhões foi retirada de circulação para recall na semana passada. 
Segundo o consultor especial da Trensurb, Carlos Augusto Belloli, este tipo de medida está prevista em caso de caso de descumprimento contratual.
— No momento que o descumprimento deste cronograma inviabilizou que os novos trens fossem disponibilizados para a população caracteriza-se então descumprimento contratual, que permite a aplicação da multa prevista — revela Belloli.
No fim do mês passado, eles foram retirados de circulação após a identificação de um problema nos rolamentos de um veículo. Um fechamento lateral poderia permitir infiltração de água. Para evitar um dano maior nestes rolamentos, desde então, os 15 trens não estão circulando, pois todos apresentam o mesmo defeito.
O consórcio FrotaPOA, formado pelas empresas Alstom e CAF, é o responsável pela construção dos veículos. Eles já apresentaram um cronograma de conserto e a expectativa é que o primeiro seja consertado ainda neste mês.
Além da multa, a Trensurb informa que irá cobrar do consórcio todo o valor gasto a mais com a utilização dos veículos antigos, já que eles terão que passar por maior revisão e manutenção. Além disso, eles consomem mais energia que os modelos novos.
Como a Trensurb ainda tem um saldo a pagar pelos novos veículos, a multa e os gastos extras serão abatidas deste valor. Cada novo trem custou R$ 14,7 milhões. O contrato para fabricação dos novos veículos foi assinado em novembro de 2012. A vida útil mínima das composições deve ser de 30 anos.
O Ministério Público Federal (MPF) de Novo Hamburgo instaurou inquérito civil para investigar a causa da paralisação dos novos trens adquiridos pela Trensurb. O procurador da República Celso Antônio Tres pediu ao presidente da Trensurb, Humberto Kasper, um relatório das paralisações e a descrição técnica, assim como a cópia dos contratos de aquisição, garantia e manutenção das novas unidades. O objetivo é analisar as responsabilidades pelo mau funcionamento destes trens novos.
Zero Hora – Jocimar Farina - 15/05/2016

segunda-feira, 16 de maio de 2016

O Superior Tribunal de Justiça, o transporte público e a reparação dos danos nas relações de consumo

1- Introdução

Durante a elaboração da Constituição de 1988, houve muita discussão sobre o volume de recursos no Supremo Tribunal Federal, na época já assoberbado. Falava-se em crise da Suprema Corte e crise do recurso extraordinário. A solução encontrada pelo constituinte – dentre tantas avaliadas, como, por exemplo, criar mais cargos de ministros, ampliar o número de servidores ou gerar filtros –, foi a criação do Superior Tribunal de Justiça (STJ).
O novo Tribunal foi idealizado para ser o guardião da legislação Federal e do próprio direito infraconstitucional. Assim, o destino estabeleceu que o STJ, desde sua implantação, em 1989, vem sendo o grande intérprete dos diplomas legais surgidos após a redemocratização do nosso país, a partir daí conhecido como o “Tribunal da Cidadania”.
Nesse particular, entre as três seções do STJ, a 2ª Seção, encarregada do Direito Privado, vem interpretando o Código Civil, o Código de Defesa do Consumidor, a lei de Recuperação Judicial e Falência, o Código de Propriedade Industrial e, especificamente em relação ao transporte, a lei das Concessões e a lei da mobilidade Urbana, que é recente, de 2012. No caso do transporte, quando se fala em responsabilidade civil, há de fato interseções entre as competências da 1ª e 2ª Seção do Tribunal. Enquanto esta trata da responsabilidade civil no âmbito do Direito Privado, a 1ª Seção cuida da responsabilidade civil quando a questão envolve entes públicos. Há muitas situações em que elas são convergentes e outras em que a jurisprudência diverge.

Só para ilustrar, a 2ª Seção do STJ trata de vários outros assuntos relevantes, como superendividamento, previdência pública, contrato eletrônico, internet, bioética e novos temas que vieram a ser discutidos a partir da grande janela aberta pela internet.
O Nurer - Núcleo de Repercussão Geral e Recursos Repetitivos aplica as teses repetidas aos processos da 2ª Seção e, com isso, vem diminuindo muito a sobrecarga da Corte. Em 1989, foram distribuídos 6.103 processos e, no ano passado, 315 mil. Há, em regra, trinta magistrados julgando no STJ – três estão na Administração da Corte, e outro, desde a Emenda 45, atua como corregedor do Conselho Nacional de Justiça. Considerando 300 mil recursos divididos por 30 juízes, por dez meses (excluindo meses de recesso), por 20 dias úteis em cada mês e pelas 24 horas de cada dia, tem-se mais de dois processos por hora para cada juiz.
O recurso especial – recurso nobre do Superior Tribunal de Justiça – tem uma técnica toda própria que, só após algum tempo, começa-se a dominar melhor. Mais ainda, passa-se a ter uma visão mais ampliada sobre o papel de um tribunal de precedente como o STJ, de superposição em uma federação como a nossa, amplíssima, com centenas de tribunais aplicando a mesma lei federal. Não temos Estados fortes, mas temos uma União forte.
É por isso que o STJ tem um papel central na democracia brasileira, porque os precedentes de segurança jurídica são fatores determinantes para o avanço civilizatório. É preciso ponderar os interesses, equilibrar as regras do jogo, justamente para proteger a parte mais fraca sem cercear a livre iniciativa.
Embora muitas vezes o exame da prova seja importante para formar melhor o convencimento do juiz, este, no STJ, fica adstrito às matérias de Direito, o que acontece por ser um tribunal de superposição. Na verdade, o triplo ou quádruplo grau de jurisdição é algo fora de propósito e não existe nos sistemas jurídicos mais avançados do mundo.
Ademais, antes de chegar ao STJ, a matéria precisa ter sido discutida no tribunal local até o exaurimento de instância, pois, do contrário, o Tribunal se transformaria em nova e simples instância revisora.
2- Contrato de transporte e legislação aplicável
Especificamente no que tange ao transporte, neste está embutido o sonho humano de viajar no tempo.
Jorge Luís Borges, que fez um exame de todas as teorias em voga sobre o tema, como a teoria das cordas, a teoria do buraco negro e outras que os cientistas examinam – no livro História da Eternidade, em 1936, no qual são examinadas, do ponto de vista filosófico, essas ideias da dimensão do tempo –, afirma:
“Em todas as ficções, cada vez que um homem se defronta com diversas alternativas, opta por uma e elimina as outras; na do quase inextrincável Ts’ui Pen” (imperador chinês que tratava o tempo de maneira absoluta), “opta – simultaneamente – por todas. Cria, assim, diversos futuros, diversos tempos, que também proliferam e se bifurcam.”
No transporte, há a condução de uma pessoa para outro país, outro tempo, outra cultura, e isso afeta esse sonho transcendental do ser humano.
O contrato de transporte tem as seguintes características:
a) é bilateral, pois requer a declaração de vontade das pessoas que dele participam;
b) é oneroso, e a súmula 145/STJ, em contrapartida, trata do transporte desinteressado, exigindo dolo ou culpa em relação ao transportado para ensejar a responsabilidade do transportador;
c) é comutativo, já que as prestações de ambas as partes são conhecidas de antemão, guardando entre si relativas equivalências de valores;
d) em regra é feito por adesão; e são contratos de resultados.
A solução de qualquer problema nesse contrato é intrincada, porque existe um cipoal de legislação, com várias regras esparsas sobre o transporte. De fato, para o intérprete, a primeira pergunta que surge é qual a lei aplicável ao caso. Até o advento do CDC, o sistema era limitado ao direito comum, o que dificultava muito a prova e a obtenção dos direitos do usuário em juízo. A partir do CDC e do Código Civil, passou a haver uma interligação, o chamado diálogo das fontes, entre o Código Civil – que passou a conter as regras gerais da matéria – e o CDC. Uma exceção são as muitas relações que envolvem transportes, sobretudo o transporte de carga, e que não tem a ver com relação de consumo. Nessa matéria ainda se aplica uma parte do Código Comercial de 1850 e regras gerais do direito comum.
Além disso, no caso do transporte ferroviário, existe o decreto 2.681. No transporte aéreo internacional, há a Convenção de Varsóvia, substituída em 2006 pela Convenção de Montreal. No transporte aéreo interno, há o Código Brasileiro de Aeronáutica. No transporte rodoviário de carga, há a lei 11.442, de 2007. A Política Nacional de Mobilidade Urbana surgiu com a lei 12.587, de 2012.

No enunciado 369, nas Jornadas de Direito Civil do CJF, sedimentou-se a ideia de que, quando o contrato de transporte constituir relação de consumo, aplicam-se as normas do CDC que forem mais benéficas ao consumidor.

3- A questão tarifária e gratuidades concedidas
No caso do contrato de transporte, como se frisou, há relação jurídica bastante complexa, de vários matizes, que pode envolver os transportadores em relação aos seus empregados, a terceiros, aos passageiros ou cargas e em relação ao poder concedente.
Nesse passo, outro aspecto interessante é a questão tarifária.
As diretrizes para a política tarifária vieram bem explicitadas no artigo 8º da lei de Mobilidade Urbana e têm origem, justamente, nos princípios gerais que a doutrina menciona, estabelecidos na Constituição, e nos diversos pontos das diversas leis esparsas que tratam do tema. Os incisos do referido dispositivo remontam a esses princípios básicos: universalidade, continuidade e modicidade tarifária.
O artigo 9º, § 5º, trata, justamente, do subsídio tarifário e, nesse particular, distingue-se, em certa medida, do que se denomina repasse orçamentário para a empresa pública, de empresa de poder público para empresa pública, que explora ela própria o serviço público.
A gratuidade, quando concedida indiscriminadamente, certamente, em determinado momento, vai quebrar a equação do contrato e gerar problemas para quem investiu. É preciso pensar nas consequências das decisões a serem tomadas pelos julgadores. Não que uma das partes deva ser prejudicada, mas é preciso pensar no todo. Há de se fornecer a decisão mais justa para o caso concreto.
4- Precedentes
São vários precedentes interessantes no tocante ao tema da reparação dos danos decorrente do transporte. Eis alguns poucos apenas para ilustrar a riqueza da matéria.
Um deles, bastante controvertido, diz respeito à prescrição da responsabilidade civil. Havia dúvida se o prazo de prescrição é de três ou cinco anos. Três anos pelo art. 206 do Código Civil, que prevê o prazo nas ações de reparação de dano, ou cinco anos pelo art. 27 do CDC. Assim chegou a discussão ao STJ. Como o CDC prevê a aplicação da regra mais favorável ao consumidor, no art. 7º, a orientação que acabou prevalecendo no Tribunal foi exatamente a de fixar o prazo de cinco anos, o que vem sendo seguido nas decisões mais recentes da Corte Superior.
Outra questão interessante, ainda no campo da prescrição, é a discussão quanto ao prazo para cobrança das despesas de sobre-estadia de contêineres, também conhecida como demurrage. Nesse caso, o Tribunal fez uma diferenciação. Quando se trata de transporte unimodal de cargas em que a taxa de sobre-estadia é oriunda de disposição contratual que já estabelece os valores, o prazo será o quinquenal do art. 206 do CC. Caso contrário, quando não há previsão contratual, o prazo de prescrição é o geral de dez anos.
Em um precedente importante, a Corte estabeleceu bem o conceito de consumidor por equiparação, nos casos de responsabilidade decorrente de contrato de transporte. Na hipótese, um maestro russo contratado para reger a Orquestra Sinfônica de São Paulo, proveniente da Rússia. De forma imprudente, despachou todas as partituras na mala. Entre tantos diferentes meios de transporte, em determinado momento, as partituras se perderam. Quando desembarcou no Brasil, precisou cancelar a apresentação, ao argumento de que, sem as partituras, não iria reger a orquestra. Foi movida ação indenizatória pela empresa que o havia contratado, pelo grande prejuízo que sofrera. Naquela situação, debateu-se quem tinha legitimidade para ingressar com a ação indenizatória, quem se estabelecia como consumidor. A primeira discussão foi saber se o contratante poderia ser considerado consumidor por equiparação, estendendo-se a aplicação do art. 17. Definiu-se que, em caso de defeito ou vício, não cabe a aplicação do referido artigo, pois este incide para fato do produto ou fato do serviço, que é aquele a gerar dano de natureza psíquica ou pessoal para o consumidor. Nesse caso, além do CDC, a autora também invocou a teoria geral da responsabilidade civil. Foi nessa linha que a tese vencedora acabou prevalecendo, no sentido de ser possível a indenização não pelas regras do CDC, mas do direito comum, garantindo-se a legitimidade ativa para a empresa.
O caso do empréstimo de veículos é outro tema que surge frequentemente nos tribunais. O cidadão que empresta o carro ao filho, ou a terceiros, e suscita a discussão sobre a responsabilidade. O STJ hoje vem considerando muito a questão do risco social, para se entender que o automóvel é instrumento perigoso, cuja inserção na sociedade pós-moderna deve vir acompanhada de prudência em relação ao risco. Há precedente de 2010, segundo o qual o proprietário de veículo automotor que o empreste ao seu filho menor de idade pode responder pelos danos causados a outrem, tanto por ser genitor do causador, quanto por ser o proprietário do automóvel. Examinando os arestos do STJ, cada vez mais o simples fato de ser o proprietário de automóvel gera riscos se não forem tomados cuidados em relação ao empréstimo, seja ele autorizado ou não.
Nesse sentido, outro caso muito interessante é o do trabalhador rural que pediu carona a um caseiro na “concha” de uma retroescavadeira. Totalmente bêbado, ele caiu e foi esmagado. Como o preposto agira manifestamente com culpa, a discussão era decidir se o caso gerava responsabilidade para o empregador. Em vários momentos, quanto à aplicação da responsabilidade civil em caso de transportes, uma teoria só não basta. É necessário utilizar várias, conjugadas, e ainda identificar a legislação correta para o caso em julgamento. Muito citado em quase todos os julgados que tratam de responsabilidade civil, o desembargador Sérgio Cavalieri Filho disse, em doutrina mencionada naquele julgamento, que o preposto não poderia ser considerado guarda da coisa, pois, “embora tenha sua detenção material, a conduz sob as ordens ou direção do preponente”. Mais à frente, acrescentou que, “para estabelecer a responsabilidade pelo fato da coisa, portanto, cumpre apurar quem tinha o efetivo poder de comando ou direção sobre ela no momento em que provocou o dano”. O Código Civil abandonou a ideia de culpa presumida em relação ao empregador. Agora a responsabilidade é objetiva. Nessa hipótese, foi necessário analisar várias teorias. Primeiro, se a responsabilidade do empregador era objetiva ou não. Depois, se o caseiro poderia pegar a escavadeira, se estava no desdobramento natural do trabalho dele. Concluiu-se que somente a culpa exclusiva da vítima, equiparada a fortuito externo, poderia excluir a responsabilidade pela guarda. Havia culpa recíproca, pois, mesmo que o empregador não tivesse autorizado o uso do trator, ele não cuidou de exercer totalmente a vigilância para que seu empregado não o utilizasse.
Outro precedente é um recurso repetitivo sobre responsabilidade em se tratando de atropelamento em via férrea. Embora seja verdade que os trens provoquem altos ruídos, por outro lado, em todo país civilizado do mundo que conta com travessia em linha férrea, esta é cercada e conta com passarelas para que os pedestres possam passar, estabelecendo formas de evitar ou minimizar o risco. Fez-se uma ponderação de valores. Quando a pessoa vai para a beira da linha férrea bêbada, dorme e é atropelada, obviamente isso não gera responsabilidade para o transportador. Julgou-se o caso utilizando-se a mesma técnica do sistema alemão, expondo duas situações. No primeiro, foi excluída a responsabilidade do transportador por ter sido caso de exclusiva culpa da vítima, que, embriagada, deitou na linha férrea e foi atropelada. No outro caso, pelo contrário, não havia nenhuma passarela e a vítima foi atropelada quando cruzou a linha férrea sem que houvesse um mínimo de cautela por parte do operador.
Há ainda uma série de outros casos, como a freada brusca que ocasiona a queda do passageiro, a bagagem mal acondicionada, a pessoa que machuca o cotovelo apoiado na janela, uma sequência de precedentes que analisam a questão da responsabilidade do prestador de serviço do transporte público.
5- Conclusão
Cabe dizer, por fim, que o fator determinante no julgamento de todos esses casos é a situação concreta. É o bom senso do julgador que vai examinar a legislação aplicável e identificar a tese jurídica a incidir em cada hipótese.
Luis Felipe Salomão é ministro do STJ, autor do livro “Direito Privado - Teoria e Prática”, 3ª Ed. (Editora Saraiva).


Migalhas – 16/05/2016