quarta-feira, 24 de agosto de 2016

Trechos privatizados de ferrovias estão desaparecendo em Minas


O Ministério Público Federal está cobrando uma indenização milionária de empresas concessionárias acusadas de deixar abandonados trechos de ferrovias.
É uma rodovia, mas no local já passou trem: uma parte da linha de ferro está coberta pelo asfalto. O lavrador Ronilson Figueiredo diz que há 25 anos os trilhos seguiam por uma ponte.
“Acabou tudo. A gente sente falta, né?”, conta.
Mas a perda não é só afetiva. Trechos de ferrovias que foram entregues para a iniciativa privada estão desaparecendo. Só em Minas Gerais , o Ministério Público Federal calcula que o prejuízo para os cofres públicos ultrapasse R$ 1,2 bilhão.
“Hoje são 770 quilômetros totalmente abandonados, e não houve pagamento, não houve cobrança por parte do Executivo”, diz Fernando de Almeida Martins, procurador da República em Minas Gerais.
O mato está crescendo, tomando conta da construção. O prédio, em ruínas, foi depredado. Dentro, parece que ele foi ocupado. Há restos de móveis, eletrodomésticos. Nos dois lados da estação não se vê qualquer vestígio da linha de trem que passava pelo local.
“Depois que desativou a linha, os trilhos foram roubados”, afirma a motorista Larissa Melo.
Um dos trechos foi devolvido ao governo federal porque a concessionária considerou sem viabilidade econômica. A devolução está prevista no contrato de concessão, assim como a responsabilidade da empresa pelos danos à ferrovia.
“Agora nós estamos entrando com ações civis públicas junto ao Judiciário para que esse dinheiro que é devido pelo abandono de quase mil quilômetros seja realmente pago”, afirmou o procurador.
A FCA, Ferrovia Centro-Atlântica, responsável pelo trecho, declarou que vai pagar indenização com obras determinadas pelo Ministério dos Transportes, num cronograma feito pela Agência Nacional de Transportes Terrestres, a ANTT.
“Para nós, isso é muito interessante porque esses recursos ficam destinados no modal ferroviário ao invés de ir para uma conta única do Tesouro. Então, para o desenvolvimento do setor ferroviário é importante que esses investimentos sejam mantidos na malha”, disse o superintendente da ANTT, Alexandre Porto.
No Brasil, em 1996 havia 28 mil quilômetros de trilhos. De acordo com o Ministério Público Federal, 16 mil quilômetros foram abandonados.
“Nós deveríamos estar financiando, incentivando a expansão da ferrovia para que ela carregasse mais cargas, desafogando as cidades e as estradas. Mas o que está acontecendo é o contrário, é uma desmobilização, uma redução da nossa atual malha ferroviária”, afirmou Paulo Resende, professor da Fundação Dom Cabral.
Jornal Floripa – 24/08/2016
Comentário do SINFERP
Puxa?  Agora eles descobriram isso? Só em Minas? Nossa! Como são espertos e “ligados”, né?

Sem troco, Metrô de São Paulo já dá desconto para 3 em cada 10 usuários


Em meio à crise econômica, o Metrô de São Paulo deixou de arrecadar R$ 2,7 milhões com a venda bilhetes unitários no primeiro semestre deste ano só por causa dos descontos dados por falta de troco. Do total de passagens adquiridas por usuários em estações da companhia, 30,5% tiveram algum tipo de abono. O Metrô afirma que o problema é provocado por queda na circulação de moedas e que o valor corresponde a 0,3% da arrecadação tarifária.

O contratempo começou após o aumento da tarifa, em janeiro, quando o bilhete passou de R$ 3,50 para R$ 3,80. Com o valor “quebrado”, as bilheterias encontraram mais dificuldade para dar troco. Desde então, quando ficam sem moeda suficiente, elas passaram a aplicar desconto a partir de R$ 0,05 e a limitar a compra a um bilhete por passageiro. Em alguns casos, as estações chegaram a vender a passagem por R$ 3 – 21% abaixo da tarifa básica.

Dos 54,9 milhões de bilhetes vendidos no primeiro semestre deste ano, 16.758.185, ou 30,5%, tiveram desconto. O porcentual foi crescendo ao longo dos meses: enquanto em janeiro as passagens arredondadas representaram 4,75% do total, em junho esse número já era de 59,7%, ou seja, mais da metade das entradas vendidas. O valor médio cobrado foi de R$ 3,64.

O impacto na arrecadação do Metrô foi de R$ 2,7 milhões, muito superior ao de outros sistemas de transporte. Ao todo, a companhia recolheu R$ 205,3 milhões. A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), por exemplo, que também é administrada pelo governo do Estado, vendeu 1.915 bilhetes unitários magnéticos com desconto. O prejuízo foi de R$ 133,25.

Já a São Paulo Transporte (SPTrans), da Prefeitura, que administra o sistema de ônibus, disse não ter registrado perda, uma vez que o repasse das viações por passagem vendida é fixo. Ao todo, 104,1 milhões de passageiros pagaram em dinheiro para andar de ônibus de janeiro a julho de 2016 – ou 6,25% do total de embarques.

Segundo o engenheiro de tráfego Horácio Augusto Figueira, a diferença se explica pelo fato de que os usuários da CPTM são geralmente moradores de cidades-dormitório e precisam usar o sistema diariamente. “Por ser planejado, eles usam mais o Bilhete Único e compram menos os unitários”, diz o especialista. Por sua vez, o Metrô seria mais utilizado por turistas, além de estudantes e trabalhadores temporários, que recorrem mais às bilheterias.

Figueira defende que todos os sistemas de transportes devem arredondar as tarifas para facilitar o troco. Para que as companhias não tenham perda com a inflação, ele propõe que seja feito um cálculo com base na frequência média de viagem do usuário. “Em um reajuste, cobra acima. No outro, compensa, deixando a tarifa abaixo. ”

Em conta. Os descontos nas estações fizeram até o assistente de suporte técnico Gabriel Assis, de 21 anos, preterir o Bilhete Único. “Na bilheteria quase sempre tem desconto. No Bilhete Único não tem jeito”, diz o jovem que, na maioria dos casos, usou o Metrô por R$ 3,50. “Foi para lá de dez vezes. No final do mês, dá para economizar um bom dinheiro. ”

A mesma opção é feita por passageiros que não precisam fazer integração no sistema de transporte. Usuária da CPTM, a arrumadeira Elisângela Fernandes, de 30 anos, também prefere encarar a fila da bilheteria para voltar para casa em Suzano, na Grande São Paulo. “Eu tenho Bilhete Único, mas aqui fica mais em conta”, diz.

Já a diarista Socorro Lima, de 45 anos, teve receio de comprar a passagem quando soube do desconto na bilheteria do Metrô. “Fiquei com medo, porque tem muita gente vendendo do lado de fora, o que é errado”, afirma. “Mas quando eu vi que tinha uma placa avisando da falta de troco, comprei. ”

Moedas. O efeito do arredondamento da tarifa básica do Metrô representa 0,3% da arrecadação tarifária, segundo a companhia. “Como é sabido, o Metrô, assim como o comércio em geral, tem enfrentado o problema da falta de moedas em circulação, admitido pelo próprio Banco Central”, disse, em nota.

A companhia afirmou que solicita, desde o início do ano, aumento na cota de distribuição de moedas e também faz campanhas para que os usuários usem moedas.

Já a CPTM disse que abastece bilheterias com moedas e cédulas de menor valor todos os dias, além de ter intensificado campanha como a do Metrô.

O Banco Central disse que a produção de moeda foi afetada desde 2014 por “necessidade de redução de despesa pública”, mas que a área técnica tem administrado os estoques para atender às demandas. “Já foram tornadas disponíveis, até 19 de agosto, 352 milhões de unidades de novas moedas. ”

O Estado de S. Paulo - 23/08/2016

Metrô de SP aposta em shoppings nas estações para ampliar receita


Projeto estação São Bento
Com dificuldades financeiras e número de passageiros pagantes em queda, o Metrô de São Paulo quer turbinar suas atividades fora dos trilhos para obter mais receitas.
Uma das estratégias da empresa para isso é a concessão à iniciativa privada de centros comerciais e shoppings em estações integradas a terminais de ônibus da cidade.
Cinco projetos já estão em andamento: a expansão do shopping Itaquera, com aumento de 50% em seu tamanho e investimento de R$ 275 milhões, e a construção de shoppings ou centros comerciais nas estações Marechal Deodoro, Vila Mariana, Vila Madalena e São Bento. O plano do Metrô é atingir 17 terminais de integração com empreendimentos privados nos próximos anos.
Raquel Verdenacci, gerente de novos negócios da companhia, disse à Folha que, nesse pacote de 17 estações, a empresa não está aberta somente para shoppings, mas também para centros hospitalares ou educacionais.
"O que fazemos é oferecer a exploração do espaço aéreo das nossas propriedades. O que será explorado fica a critério dos interessados", diz.
Atualmente, o Metrô tem cinco shoppings que funcionam em sistema de concessão. Esse modelo define uma remuneração mínima anual ou um percentual do faturamento bruto do centro comercial (o valor que for maior) como contrapartida em troca da exploração da área.
Somados, os shopping Itaquera, Santa Cruz, Tucuruvi, Boulevard Tatuapé e Tatuapé renderam receita de R$ 46 milhões ao Metrô em 2015. Isso representa 25% do total de R$ 186,4 milhões das receitas não tarifárias obtidas pela companhia no ano passado. É um valor superior ao obtido na exploração de publicidade, lojas e espaços nas estações e telefonia.
Embora os números e prazos desse projeto de expansão comercial ainda sejam sigilosos, somente a ampliação do shopping Itaquera renderá R$ 4 milhões adicionais à empresa. Essa obra deverá estar pronta para o Dia das Mães de 2018, ano em que também deve ser inaugurado o empreendimento da estação Marechal Deodoro, cuja documentação já está em análise na prefeitura.
"A crise econômica traz efeitos para todos, mas estamos trabalhando para minimizar seu impacto na companhia, desonerar seus custos. Ter um empreendimento colado em uma estação do metrô é uma ótima oportunidade, temos mais de 4 milhões de usuários por dia", afirma José Carlos Nascimento, diretor financeiro do Metrô.
Em 2015, a empresa arrecadou R$ 1,7 bilhão com receitas tarifárias. Em 2016, a companhia espera arrecadar R$ 60 milhões a menos, razão pela qual deseja alavancar outras fontes de receita.
Em meio à crise econômica, prejudicaram as contas da companhia a queda de passageiros pagantes e o aumento de beneficiários de gratuidades e descontos, como estudantes, idosos e deficientes.
Aquilo que a companhia deixa de arrecadar com as gratuidades deve ser reembolsado pelo governo do Estado, mas esse, no ano passado, deixou de repassar R$ 66 milhões dos R$ 330 milhões previstos.
Com menos recursos, o Metrô corta custos de operação, o que prejudica a manutenção de trens e a qualidade do serviço. Os investimentos em expansão da rede não são afetados, pois essas obras são pagas diretamente pelo governo.
Além disso, por falta de moedas para o troco, a companhia tem sido forçada a dar desconto nas passagens de R$ 3,80 compradas em dinheiro nos guichês das estações.
SÃO BENTO
O centro comercial previsto pelo Metrô para a estação São Bento terá uma característica diferente dos demais: ele não será um shopping vertical. A proposta da companhia, que está mais avançada que as demais, é aproveitar e revitalizar o boulevard que já existe na estação, na saída próxima ao Mosteiro de São Bento. Até optar por essa licitação, a empresa negociava a locação de espaços individualmente; hoje, no local, muitos deles estão de portas fechadas.
Cerca de 45 espaços integrarão o novo centro comercial, tanto na área livre quanto na área paga (depois das catracas). A maioria dos estabelecimentos deverá ser destinado para alimentação, com restaurantes e redes de fast foods.
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Reprodução do projeto do arquiteto Jayme Lago para a revitalização e modernização do boulevard da estação São Bento
Obtida pela Folha, a proposta do Metrô prevê 1.700 m² de área locável, em um total de 4.500 m². A manutenção desse espaço deverá ser realizada pela iniciativa privada. Inicialmente batizado de Complexo São Bento, o empreendimento terá prazo de dez anos de concessão, com possibilidade de renovação por igual período.
A remuneração mínima esperada pela companhia é de R$ 960 mil anuais, distribuídos entre a arrecadação com aluguel e o alívio em contas de manutenção, segurança e IPTU. É exigido ainda um investimento mínimo inicial de R$ 3 milhões em infraestrutura, com reformas de rede hidráulica e elétrica, instalação de sistema de exaustão e equipamento de segurança e incêndio.
"Esse empreendimento está do lado da ladeira Porto Geral, imaginamos que será muito atraente para quem descer na São Bento para fazer compras na 25 de Março", avalia José Carlos Nascimento, diretor financeiro do Metrô. Nascimento acredita que, com a revitalização, o complexo também volte a oferecer atrações culturais.
Destinada a operadoras de shoppings, centros comerciais e consórcios de franquias, a licitação deve ter seu edital publicado até o final de setembro. Já no caso dos outros empreendimentos, uma audiência pública será realizada no próximo mês para que seus planos ainda sejam discutidos.
Folha de São Paulo – Rodrigo Russo – 24/08/2016

terça-feira, 23 de agosto de 2016

Luíza Erundina: “Haddad não está resolvendo as coisas só porque faz ciclovias” (entrevista em 21/01/2016)


Ex-prefeita tentou implantar o passe livre em São Paulo nos anos 90 e não teve apoio.
A deputada Luiza Erundina (PSB) tinha pressa. Quando marcamos (janeiro de 2016) esta entrevista, na semana passada, ela queria que a conversa fosse naquele mesmo dia, "devido à urgência do assunto". O dia era mais um em que o Movimento Passe Livre convocava uma manifestação na cidade de São Paulo contra o reajuste da tarifa dos transportes públicos, de 3,50 para 3,80 reais _nesta quinta-feira eles sairão às ruas de novo, às 17h,
Luiza Erundina, 82, foi a primeira prefeita mulher de São Paulo, eleita em 1988 pelo PT, e comandou a cidade em uma época em que muitos dos militantes do MPL  ainda nem tinham nascido. Ainda assim, sente-se mais ligada a eles do que muitos dos líderes políticos atuais por causa de seu histórico. É que naquele momento, ao lado do então secretário de Transportes, Lucio Gregori, ela tentou implementar a tarifa zero nos ônibus da cidade, a grande bandeira do movimento hoje. Não teve apoio, nem dentro do PT, tampouco na Câmara. Hoje, mais de 20 anos depois, é deputada federal eleita pelo PSB, crítica do sistema  mas está prestes a criar seu novo partido: a Raiz Movimento Cidadanista. Sua proposta de Emenda à Constituição, aprovada no Congresso no final do ano passado, mostra que segue uma entusiasta do tema: ela incluiu o transporte público como direito constitucional ao lado da saúde, educação, alimentação, trabalho, moradia e segurança.
P. Como era a proposta do passe livre no Governo da senhora?
R. No nosso Governo a gente propunha a tarifa zero. O que significa: primeiro municipalizar o transporte completamente. Segundo, se criaria uma política tarifária que seria socializada pelo conjunto da sociedade. Isso seria colocar na alíquota sobre o IPTU. A sociedade então contribuiria, pagando esse plus no IPTU, que não seria grande, nem oneroso, porque haveria mecanismos de distribuir esse imposto inclusive de forma progressiva, sendo que os que pagam um IPTU mais caro contribuiriam com um valor maior e vice-versa. Esse imposto seria destinado a um fundo municipal para cobrir o custeio desse serviço.
P. Então a proposta da senhora era a criação de um fundo para subsidiar o transporte?
R. Isso. Hoje os transportes têm subsídio já, mas é um subsídio muito abaixo dos adotados em outros países, inclusive nos países vizinhos, como a Argentina [no ano passado, o Governo argentino gastou o equivalente a 7,3 bilhões de reais com subsídio, enquanto em São Paulo esse valor foi de 1,9 bilhão de reais]. O problema da tarifa não pode ser resolvido somente via subsídio ou somente via preço da passagem. Tem que ser enfrentado estruturalmente. E como política pública. O poder público não pode dizer simplesmente: vamos assumir 100% dos custos. Esses custos têm de ser socializados, esse é o princípio da solidariedade.
P. O prefeito Fernando Haddad afirmou recentemente que a tarifa zero custaria 8 bilhões de reais para a Prefeitura. Essa alíquota que a senhora propõe seria capaz de bancar todo esse valor?
R. É preciso fazer cálculos. Eu não saberia precisar, porque o valor da moeda se alterou muito nos últimos 20 anos....
P. Mas a senhora acha que inserir uma alíquota em um imposto seria uma medida que teria apoio? No Governo da senhora essa proposta não teve apoio nem na Câmara. A senhora acha que teria apoio nas ruas?
R. Nas ruas eu tinha apoio. Mas hoje, tem pesquisas recentíssimas a respeito disso que mostram que mais de 40% da população é favorável...
P. A pagar um pouco mais de imposto para subsidiar a tarifa?
R. Isso. Favorável a pagar um custo maior para a cidade do ponto de vista de desonerar de forma tão aguda o usuário individual do transporte. Isso é um princípio de solidariedade social e isso tem que ser negociado com a sociedade. A solidariedade não é um sentimento individual, de quem é bonzinho ou não. É a compreensão do coletivo.
P. Qual foi o maior entrave na época do seu Governo para que essa medida não passasse?
R. Primeiro, era uma proposta avançada para a época. Segundo, eu não tinha o apoio sequer do meu partido, que era o PT na época. Terceiro, eu não tinha a maioria na Câmara.
P. E por que o PT apoiaria uma medida dessas hoje, se não apoiou naquela época?
R. Não esperaria de partidos. Nem do PT e nem do meu [atualmente, o PSB]. Eu acho que os nossos partidos estão superados. Estão superados na sua concepção, no seu projeto, na sua forma de agir, no seu projeto político, na sua convivência na democracia, por isso que a gente luta desde o meu primeiro mandato como deputada federal por uma reforma política. Não esses remendos que se tem feito. Precisamos é reformular o Estado brasileiro.
P. Temos um sistema de transporte capaz de suportar toda a demanda, caso a tarifa seja gratuita para toda a cidade?
R. A distribuição da rede e do sistema também tem que ser revista. Temos um sistema de metrô, de trem e de ônibus...
R. Porque o planejamento desse sistema não se faz de forma adequada. Ainda é o predomínio e o privilégio do transporte individual. A quantidade de automóveis nesta cidade cresce todos os dias. Começaram a fazer faixas exclusivas [para ônibus] que são remendos. Não estou minimizando a importância disso, mas não resolve estruturalmente o problema, porque as pessoas continuam demandando o automóvel, o transporte individual. Não porque queiram, mas porque não têm uma alternativa de transporte que assegure a mobilidade na cidade. O direito à mobilidade é que vai assegurar direito ao acesso à saúde, à educação, à cultura, ao trabalho, à convivência.
P. Antes de se chegar à tarifa zero, o ideal seria reduzir aos poucos a tarifa?
R. Duas coisas: Distribuir de forma mais justa o custo do serviço, que ele seja socializado, ou que todos paguem mais ou menos, inclusive o usuário direto em um primeiro estágio, pelo custo desse serviço. Porque no fundo, termina sendo só ele [quem paga]. Porque o subsídio público também é tirado de outras políticas públicas. É menos dinheiro na saúde, na educação, para ter mais dinheiro no transporte. No fundo é o cidadão que paga. Nesse sentido, você tem que ter um pacto com a cidade para que todos paguem, mas que paguem de forma justa. E para isso precisa de um fundo público, essa é a segunda medida. Municipalizar a Cide [um imposto federal sobre combustíveis. Parte da arrecadação é dividida entre os Estados que, posteriormente, dividem proporcionalmente entre os municípios. Municipalizar a Cide é uma proposta de Haddad, e significaria que o município arrecadaria esse imposto na totalidade, invés de ser o Governo federal. Para o prefeito, essa seria uma forma de aumentar o subsídio do transporte público] não resolve.
P. Por quê?
R. Pode ser alguma coisa que se juntaria. Mas para ter um fundo que sustente de fato o serviço e não o coloque para aumentar a precariedade do serviço, ao contrário, tem que ser uma medida que não só resolva os problemas do custo, mas que pense na qualidade do serviço.
P. O prefeito Fernando Haddad tentou reajustar progressivamente o IPTU e não conseguiu. Houve resistência, inclusive, dos aliados....
R. Porque ninguém gosta de pagar imposto.
P. Justamente.
R. Mas se for essa a lógica predominante não vamos ter solução para problema nenhum. Você percebe que precisa de uma nova mentalidade? A indústria e os negócios estão saindo de São Paulo, dentre outras razões pela dificuldade de convivência e mobilidade na cidade. Não tem solução mágica, mas é preciso ter um plano estratégico de curto, médio e longo prazo. Não há nenhum problema que se resolva em quatro ou oito anos. É preciso negociar com a sociedade.
P. A senhora falou que na época em que a senhora foi prefeita, era uma outra mentalidade em relação à mobilidade. E hoje? Isso está mudando? A atual gestão colocou esse assunto em pauta?
R. Colocou em pauta ou está sendo forçada a considerar? Não vamos achar que esse prefeito está resolvendo as coisas porque está fazendo ciclovias e faixas de ônibus, por favor. Isso é reduzir as soluções.
P. Forçado ou não, o assunto mobilidade está em pauta neste momento na cidade.
R. Em 2013 o movimento colocou isso na pauta e ele [Haddad] reagiu positivamente no sentido de estar buscando soluções. Eu concordo com você. Devemos reconhecer que a atual gestão tem tentado, tem experimentado. Mas, a meu ver, limitadamente. Seria preciso se associar a outras medidas. Pensar só na Cide como solução para o financiamento do sistema, é insuficiente.
P. O MPL está nas ruas mais uma vez, assim como fez em 2013, e em 2015 novamente. Neste momento, ao que parece, nem Haddad e nem Alckmin sinalizam algum recuo. Se a senhora fosse prefeita neste momento, o que faria? Tentaria chamar o MPL para conversar?
R. É um desafio. Eu não posso achar que consigo apontar soluções da maneira que eu pensava na década de 90, quando se tentou implantar a tarifa zero. Eu tenho humildade o suficiente para reconhecer que as soluções que deram certo ou que poderiam ter dado certo há mais de 20 anos hoje são insuficientes. Esse fenômeno de massa na rua é novo não só no Brasil, na Europa também, nos Estados Unidos....Não vamos nos apegar às soluções que eventualmente tenham dado certo no passado, porque elas não darão conta da dimensão deste momento. Agora, é a juventude que está mais ativa e protagonizando essa transição, indo pras ruas e se manifestando de uma forma não clara, difusa. É um desafio inclusive aos cientistas sociais. Segundo, a organização político partidária institucional também é insuficiente. Nenhum partido mais dá conta e todos reconhecem isso. Isso vale para o movimento sindical e o movimento estudantil, que estão domesticados por erro de determinados governantes, inclusive do campo da esquerda, que domesticaram o movimento sindical.
P. E qual é o papel do PT neste momento?
R. O PT não existe mais como tal. Todo partido emerge a partir de uma exigência real da sociedade e ele só se viabiliza se aquela iniciativa dialogar com o que está na sociedade. Se isso não acontece, é só mais uma sigla.
P. Mas esse esgotamento do PT...
R. Não só do PT, mas de todo o campo das esquerdas. Os movimentos sociais populares também não estão mais protagonizando. Sem organização política e sem projeto político você não dá rumo, não dá racionalidade a um fenômeno como esse: ele aparece e desaparece, porque não tem um ordenamento político capaz de catalisar essa energia.
P. O MPL tem essa capacidade?
R. Ele tem um motivo suficientemente mobilizador, porque trata de uma questão real, de um problema de todos os dias, de todos os cidadãos, então a sociedade é capaz de ter simpatia, acolher...
P. O MPL tem condição de repetir o tamanho da mobilização que aconteceu em 2013?
R. O tamanho não é o mais importante, mas sim a pauta. Se eles abraçam essa pauta, que não é uma pauta simples, é o suficiente par manter a mobilização maior ou menor.
El Pais – 21/01/2016

Campinas (SP) planeja o futuro com VLT e descarta metrô


Pesquisa vai identificar de onde vem e para onde vão os usuários de transporte em Campinas, que meios utilizam para a locomoção, como esse transporte impacta o tráfego, o reflexo que gera na velocidade do tráfego geral, a quantidade de pedestres andando em determinados trechos de ruas e a oferta de estacionamentos na área central. Será uma radiografia de como a cidade se movimenta e que servirá de subsídio para o Plano Viário de Campinas, que norteará os investimentos e as políticas de mobilidade até 2040. O metrô ainda não será necessário, mas o transporte sobre trilhos certamente terá que ser adotado nesse horizonte, disse o secretário de Transportes, Carlos José Barreiro.
O Plano Viário começou a ser elaborado em abril pela empresa TTC Engenharia de Tráfego de Transporte, contratada por R$ 1,8 milhão, que planejará modelos viários, em trânsito e transporte, que priorizem os veículos não motorizados e o transporte público de média e alta capacidade. O plano, segundo Barreiro, só estará pronto no próximo ano, para ser enviado à Câmara.
A pesquisa de origem e destino (OD), no entanto, com custo estimado de R$ 288 mil, será contratada em licitação que foi publicada nesta segunda-feira (22) no Diário Oficial e deverá ser concluída em 90 dias a partir da assinatura do contrato. Ela norteará a Administração na definição de quais os melhores modais de transporte para dar conta das necessidades da cidade. A última OD é de 2012, mas Barreiro afirmou que é necessário a atualização para indicar se o BRT atenderá as exigências ou se os novos corredores precisarão de novo modal, como o VLT, por exemplo.
Segundo Barreiro, Campinas precisará pensar em metrô quando o volume de usuários de transporte coletivo superar 70 mil passageiros por hora e por sentido. O BRT, quando implantado, não chegará a 40 mil usuários, na Avenida John Boyd Dunlop, o corredor mais movimentado, disse.
Mas a cidade vai precisar de transporte de média e alta capacidade diferenciado, e certamente será sobre trilhos. Poderá ser o monotrilho ou o VLT, cujo custo de implantação é mais barato que o metrô, especialmente por evitar desapropriações. “Vamos trabalhar em um plano que evite a qualquer custo as desapropriações, que são caras e dolorosas para a comunidade”, afirmou.
De acordo com a Administração, na avaliação dos custos apresentados para os diversos tipos de transporte sob trilhos, o VLT é o que financeiramente é mais viável. O custo do quilômetro de metrô sai por R$ 600 milhões, o do monotrilho R$ 300 milhões e o VLT R$ 78 milhões.
A cidade tem 120 quilômetros de leitos ferroviários dentro do município, com 654 metros quadrados de área útil para oficinas e manobras. Os leitos conectam o Centro aos principais bairros e aos principais municípios da Região Metropolitana de Campinas (RMC). Mas tudo isso é espaço vazio ou invadido. O único trecho ativo é o da Paulista, utilizado atualmente no transporte de cargas. O restante está ocupado, invadido, com construções em cima.
O especialista em mobilidade urbana da organização Cidades Integradas, Jeferson de Oliveira, avalia que, mesmo com o desmonte ocorrido na experiência do VLT, o sistema mostrou ser possível ter soluções mais baratas que a implantação de linhas subterrâneas de metrô. “Uma cidade com tantas áreas de leitos ferroviários desativados não pode deixar de utilizá-los”, afirmou. Para ele, Campinas deve começar a trabalhar em um sistema sobre trilhos e deixar metrô subterrâneo para um futuro mais distante.
Mobilidade sustentável dependerá de corredores
O Plano Viário de Trânsito e Transporte chegará à Câmara no próximo ano, mas a Administração trabalha para enviar, após a eleição, outro plano, o de Mobilidade Urbana Sustentável, que trará propostas de ordenamento do trânsito e transporte para os próximos dez anos. Além dos corredores Campo Grande e Ouro Verde, por onde circularão os BRTs, Campinas terá que implantar na próxima década mais nove corredores de transporte, segundo esse plano que vai prever também aluguéis de bicicleta e carros, ciclovias, parklets, VLT, BRT, e remodelação de vias para eliminar gargalos no trânsito.

Os novos corredores estão previstos nas avenidas Andrade Neves, Barão de Itapura, Barão Geraldo, Sousas, Lix da Cunha, Abolição, Amarais, Rodovia Santos Dumont e a Perimetral, que fará a ligação entre os corredores Campo Grande e Ouro Verde. O transporte sobre trilhos pode ser a solução. O plano de Campinas está sendo montado com assessoria do World Business Council for Sustainable Development (WBCSD), a mais importante instituição em sustentabilidade empresarial no mundo, que conta com quase 60 conselhos nacionais e regionais em 36 países e de 22 setores industriais, além de 200 empresas multinacionais que atuam em todos os continentes. A entidade está fornecendo consultores aos projetos.
Correio Popular – 22/08/2016

Rio 2016: metrô bate recorde com mais de 13 milhões de passageiros e trens da SuperVia transportam 9,8 milhões


A última quarta-feira (17) foi o dia de maior movimentação no metrô e nos trens.
O metrô do Rio de Janeiro recebeu o maior número de passageiros da sua história durante os Jogos Olímpicos. Entre 5 e 21 de agosto, 13,9 milhões de pessoas utilizaram as três linhas do transporte.
Na última quarta-feira (17), a concessionária MetrôRio transportou 1,121 milhão de passageiros, recorde absoluto. A concessionária também ultrapassou mais de um milhão de usuários nos dias 16 de agosto (1,086 milhão), 15 de agosto (1,037 milhão), 12 de agosto (1,026 milhão) e 19 de agosto (1,022milhão).
Nesta segunda-feira (22), feriado olímpico na cidade, a MetrôRio montou esquema especial de funcionamento. A linha 4 ficará aberta das 6h às 23h, para facilitar a mobilidade dos usuários credenciados, conforme recomendou o Comitê Organizador Rio 2016.
Com o encerramento dos Jogos Olímpicos, a linha 4 do metrô, que liga a Barra da Tijuca a Ipanema, ficará fechada até a véspera das Paralimpíadas, que começam no dia 7 de setembro. Entre os dias 23 deste mês e 6 de setembro, serão realizados ajustes necessários para a operação.
Trens
Do primeiro dia de competições (3/8) até o último domingo (21), quando foi realizada a cerimônia de encerramento do evento, a SuperVia registrou 9,8 milhões de acessos de passageiros no sistema ferroviário. Desse total, 1,467 milhão foram realizados por espectadores dos Jogos Rio 2016. As estações que registraram maior público olímpico foram Central do Brasil (363.552 embarques), Olímpica de Engenho de Dentro (359.086 embarques) e Vila Militar (164.369 embarques).
Na última quarta-feira (17), a SuperVia registrou um novo recorde de embarques de passageiros desde o início da concessão: 735.024 acessos em um único dia.
R7 – 22/08/2016

O debate de ontem e a mesmice no transporte público por mais quatro anos

Do debate da noite de ontem  na Band, que se deu entre candidatos à prefeitura da capital paulista, perdemos nós, eleitores e contribuintes.  Bem verdade que o analfabetismo político graça no eleitorado, mas o que se pode ontem constatar é que graça também entre os principais candidatos.

O de sempre... Quem promete mais, quem "denuncia" mais, quem faz mais bravatismo. Evidente que quanto mais xucro politicamente o candidato, maior a recorrência a essas práticas.

Um deles gosta de comparar-se aos demais lembrando que é "empresário", como se isso fizesse dele um "ser superior" a nós eleitores e aos outros candidatos. Ele ainda não sabe diferenciar Empresa e Estado e, nessa medida, muito menos Empresário e Estadista.

De qualquer forma, ontem tivemos um encontro de aspirantes a síndicos, mas em nenhum momento de pessoas que têm e que defendem um projeto político para a grandiosa capital dos paulistas.

No que diz respeito aos transportes coletivos fica tudo na mesma, embora, mas se depender da "iluminação criativa" de um deles, agora com wifi, como se os pobres e sofridos usuários da periferia andassem de ônibus para caçar Pokémon.

Mais uma vez os paulistanos, ao menos no que diz respeito ao transporte público, ficarão exatamente onde estão.

segunda-feira, 22 de agosto de 2016

Russomanno usa marcas de Haddad em programa de campanha


O documento com as diretrizes do programa de governo do candidato à Prefeitura de São Paulo, deputado federal Celso Russomanno (PRB), prevê a continuação de bandeiras da gestão Fernando Haddad (PT) como faixas de ônibus, ciclovias e rede Hora Certa.
Crítico da atual gestão, Russomanno assume discurso de que vai melhorar algumas das ideias de Haddad, em sua maioria voltadas à periferia, onde o candidato do PRB é bem aceito.
Sem verba federal prevista para construir corredores de ônibus, uma das apostas da gestão de Haddad foi a criação de 416 km de faixas exclusivas à direita  – solução que aumentou a velocidade dos veículos, mas é considerada paliativa por especialistas. Entre as diretrizes de Russomanno, está expandir essa política.
O candidato também propõe ampliar as ciclovias, com interligação com o sistema de ônibus e metrô por meio de bicicletários.
Ao implantar 317 km de vias para bicicletas, Haddad foi bastante criticado por comerciantes e moradores. Atualmente, 58% da população aprovam a medida, segundo pesquisa Datafolha de julho.
Entre as ideias da atual gestão que Russomanno pretende rever está a política de redução das velocidades das marginais Tietê e Pinheiros.
PASSAGEM
Após sugerir em entrevista à BandNews FM em junho que a passagem de ônibus fosse reduzida fora dos horários de pico, Russomanno descartou a ideia nesta quinta-feira (18). Ele disse que a redução não é viável porque as gratuidades "dão R$ 2 bilhões em prejuízo ao ano". Na eleição para prefeito de 2012, ele caiu nas pesquisas após fazer uma proposta de tarifa proporcional, conforme a distância percorrida pelo usuário.
O programa do candidato promete, porém, revisar a política de tarifas do transporte público, para favorecer famílias de baixa renda.
Folha de São Paulo – 19/08/2016

Região Metropolitana de Belo Horizonte do futuro tem 5 linhas de metrô, trens e aneis viários


Plano Diretor prevê mudanças para a região metropolitana de BH, priorizando o transporte coletivo.
Imagine a região metropolitana de Belo Horizonte (RMBH) com metrô ligando Nova Lima a Confins e Betim a Sabará. Em paralelo, o antigo trem de passageiros revitalizado e funcionando a todo vapor, sob trilhos já existentes ou em novos traçados. Para completar, além do tão esperado Rodoanel, alças viárias ainda mais amplas circulando as 34 cidades da região e conectando polos importantes de Minas Gerais.
Esse “mundo perfeito” em termos de mobilidade urbana mais parece um sonho inalcançável diante de uma realidade bem diferente – em que apenas uma linha de metrô atende a população da capital e de Contagem e em que o Anel Rodoviário, atualmente via urbana, está saturado. O cenário ideal, no entanto, está projetado para 2050 no Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado da Região Metropolitana de Belo Horizonte (PDDI-RMBH).
O documento, já aprovado pelo Conselho Deliberativo de Desenvolvimento Metropolitano, serve para nortear decisões do Estado e dos municípios. É dele que sairão as principais diretrizes para a construção do Plano de Mobilidade da Região Metropolitana, atualmente em licitação pelo governo do Estado, que irá atualizar e detalhar os projetos elaborados anteriormente e apontar o que realmente deve ser feito.
Mas qual seria o plano de mobilidade ideal? De acordo com o PDDI, isso passa por uma reestruturação que vai além do transporte e envolve a organização territorial. “Temos previsão de descentralização da metrópole. Hoje, Belo Horizonte é o único grande centro, e há uma forte dependência dos municípios pelos serviços ali oferecidos, o que cria uma série de dificuldades de mobilidade, poluição e tempo”, diz a diretora geral da Agência RMBH, Flávia Mourão.
A proposta é induzir o desenvolvimento de três novos centros que já têm tendência para isso: Nova Lima, Betim e Ribeirão das Neves. Em Nova Lima, segundo Flávia, o projeto urbanístico C-Sul, que vislumbra transformar a lagoa dos Ingleses em uma espécie de minicidade, já seguiu as diretrizes do PDDI.
Em proporção um pouco menor, são projetados também os subcentros, como Venda Nova (capital), São Benedito (Santa Luzia) e Morro Alto (Vespasiano) – veja detalhes ao lado. Para fortalecer esses polos, os sistemas de transporte (rodovias, linhas de trem, metrô) têm papel fundamental. “Objetivo não é esvaziar o centro de BH, mas proporcionar o desenvolvimento de outros centros. E o que vai induzir a reorganização do espaço é o sistema de transporte”, argumenta Flávia.
Trilhos. Para ligar BH aos centros metropolitanos e também aos subcentros que sejam limítrofes, o PDDI sugeriu o metrô pelo desempenho dos sistemas sobre trilhos, embora isso possa ser alterado para o BRT ou outros modais de alta capacidade. Dentro desse “ideal imaginário”, inserido nas 1.538 páginas do PDDI, foram definidas cinco linhas de metrô, em 225 km.
O plano vislumbra ainda a ativação, a curto prazo, do trem de passageiros, aproveitando a malha ferroviária já existente. São 300 km de trilhos atravessando 19 municípios.
Outra expansão para o desenvolvimento metropolitano seria da malha rodoviária. O PDDI aponta a construção, para 2023, dos rodoanéis Norte, Sul e Leste, que formariam o Anel de Integração Metropolitana. O Plano Diretor ainda prevê a implantação de um Anel maior, chamado de Anel do Entorno Metropolitano (até 2050).
Plano diretor
Entenda. O PDDI foi elaborado por pesquisadores da UFMG e outras instituições de ensino e concluído em 2011. Acompanhado do Macrozoneamento, deve seguir este ano para Assembleia.
Muita teoria para pouca prática
Em 1974, a então Secretaria de Estado de Planejamento e Coordenação Geral elaborou o Modelo Metropolitano de Transporte Integrado (Momti), já pensando em formas de conexão entre os sistemas da capital e seu entorno. Hoje, 42 anos depois, esse e outros 28 estudos são usados como referência para a elaboração do Plano de Mobilidade da Região Metropolitana, que está sendo licitado.
Na prática, no entanto, a produção não acompanha a teoria. Até hoje não há um sistema completo de integração física e tarifária dos transportes da região metropolitana, fora as grandes obras que não saíram do papel. “O que incomoda é o fato de não termos dinheiro. Estamos passando por mais uma crise, que adiou muitos projetos, como o Rodoanel”, justifica a diretora geral da Agência RMBH, Flávia Mourão.
O Plano de Mobilidade deverá seguir as diretrizes do Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado da Região Metropolitana de Belo Horizonte (PDDI-RMBH), que, embora ainda precise passar por aprovação da Assembleia Legislativa, “já tem força de lei”, segundo Flávia.
Entretanto, o professor do Departamento de Engenharia da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), Nilson Tadeu, que participou da construção do PDDI, critica o fato de o Plano Diretor não ter informações atualizadas, como o Move. “Fizeram o Plano Diretor antes da pesquisa de origem e destino. No fim, gastaram uma fortuna para nada”, comenta Tadeu. Flávia Mourão defende, por outro lado, que o PDDI é um projeto em permanente atualização.
“Estamos em uma caminhada de cem anos”, completa a diretora geral sobre as perspectivas de realização das propostas. Além do Plano de Mobilidade, a Agência RMBH está finalizando um termo de referência para contratar a instituição que fará o Plano Logístico de Distribuição de Cargas da região metropolitana. (LC)
Saiba mais
Edital. Cinco empresas apresentaram proposta na licitação do Plano de Mobilidade da capital e estão sob análise. A meta é concluir a concorrência em outubro. Com valor de R$ 4,4 milhões, o contrato terá execução de 15 meses.
Promessas. Os projetos básicos para modernização e expansão das linhas 1, 2 e 3 do metrô estão concluídos e entregues ao governo federal. O da Linha 4 (Nova Eldorado/Betim), que inclui metrô e VLT, está em elaboração. Já o Rodoanel está em fase de revisão de projetos.
O Tempo – Luciane Câmara – 22/08/2016