O plano para o retorno dos trens regionais em São Paulo

Falando um pouco mais sobre o assunto dos trens regionais que o governo paulista pretende implantar, verifiquei que o “quadrado” ligando os pontos terminais de Americana, São José dos Campos (ou Taubaté, como já se falou estes dias), Santos e Sorocaba, compreende uma área de algo em torno de 25.000 km2, ou seja, 10% da área do estado de São Paulo, cuja área total é 247.898 km2. Esta área é a mais densamente povoada do Estado, com uma população de algo em torno de 20 milhões de habitantes.

Podemos comparar esta área com a Holanda, que tem um pouco mais de 41.000 km2 e uma população de 17 milhões de pessoas.

Por que a comparação com a Holanda e ainda mais num assunto que envolve trens regionais? É simples. Quem tiver a oportunidade de visitar aquele maravilhoso país e prestar atenção além dos diques, dos moinhos de vento, de sua população educadíssima e dos campos de tulipas, verificará que o grosso do transporte de pessoas é feito por trens. São trens regionais que cobrem todo o país (pois numa área de 41.000 km2 não há sentido se falar em trens de longo percurso) a partir da Centraal Station de Amsterdam.

A NS - Nederlandse Spoorwegen (a operadora ferroviária de transporte de passageiros de lá) opera uma enorme frota composta de trens elétricos com 5 ou 6 carros cada trem, sendo quatro carros de segunda classe, com fileiras de dois bancos e o corredor central, mas com conforto adequado para as distâncias que esses trens percorrem e um ou dois carros de primeira classe, os quais tem fileiras com um banco, o corredor e dois bancos, de dimensões maiores que os de segunda classe. Claro que as tarifas são diferenciadas. Atualmente vem sendo incorporados à frota trens com carros de dois andares.

Descrições à parte, o que chama a atenção é que a malha ferroviária da NS cobre a quase totalidade do país. Enquanto nosso plano de trens regionais envolve simplesmente uma cruz, para cobrir as cidades que já têm ferrovias, mas circulando através de uma nova e dispendiosa ferrovia, a rede holandesa compõe-se de uma malha abrangente que atende a quase totalidade das cidades importantes do país. O mapa abaixo, apesar de apresentar legendas em holandês, permite visualizar a abrangência da malha ferroviária da NS.

Então, já que estamos falando em abrangência, será que teremos aqui todas as cidades importantes, que estão dentro do “quadrado” a que me referi acima, atendidas pelos trens regionais que estão no plano do governo do estado? Não, de jeito nenhum.

Começando em Americana e indo no sentido horário, temos as seguintes cidades dentro do “quadrado”, mas fora do plano dos trens regionais: Cosmópolis, Paulínia, Jaguariúna, Bragança Paulista, Atibaia, Guarulhos, Guararema, Jacareí, São Bernardo do Campo, Cotia, Itu, Salto, Indaiatuba e encostando-se a Santa Bárbara d´Oeste e Piracicaba.

Todas estas cidades têm em comum (exceto São Bernardo) o fato de que já foram servidas por ferrovia no passado. Inexplicavelmente foram erradicadas ou retificadas e saindo do eixo das cidades. São Bernardo foi colocada nesta lista para chamar a atenção sobre o fato de que deve ser a única cidade industrial em todo o mundo que não é e nunca foi servida por transporte sobre trilhos, seja ferrovia, bonde, tramway ou qualquer coisa semelhante.

Então, indo além do aproveitamento e melhoria da malha existente, perguntamos: já que é para construir novos trechos, por que não construir trechos que se conectem à rede existente e que atendam as cidades mencionadas acima? Não seria uma prova de inteligência e de aproveitamento de recursos um plano para uma malha abrangente ao invés de se reconstruir o que pode ser aproveitado?

Isso, além de dar uma nova dinâmica à rede de transportes na área de influência da capital, daria aos trens regionais a abrangência necessária para prover com transporte rápido e de qualidade todas as cidades num raio de pelo menos 100 a 150 km da capital. Aí poderíamos sim dizer que teríamos uma rede de trens regionais. E a CPTM honraria seu nome com brilho, fazendo jus ao seu P de Paulista.

Em tempo: A NS - Nederlandse Spoorwegen também opera trens de longo percurso, porém estes saem das fronteiras do país. Para comparar, as distâncias equivalentes aos pontos terminais das ferrovias paulistas (Presidente Epitácio, Panorama e Santa Fé do Sul) estariam, a partir de Amsterdam, na Suíça, na República Tcheca e na Polônia.

Paulo Roberto Filomeno

Porto Gente – 17/05/2012

Idosas se unem para comprar todos os assentos do metrô em Madri

MADRI - Após meses de negociações com o Ministério do Desenvolvimento e entidades de transportes da Espanha, oito senhoras do distrito de Arganzuela, em Madri, tornaram-se as donas dos assentos de todas as linhas de metrô da capital e também das redes de Barcelona, Valência, Málaga e Sevilha, onde vivem seus amigos e familiares.

As senhoras, com idades entre 75 e 84 anos, disseram que estavam "fartas de terem que mendigar assentos" no metrô ou terem que tolerar as "pessoas que põem os pés em cima das cadeiras, onde, em breve, vamos colocar nossas sacolas de compras", segundo o jornal "El Mundo Today".

A transação, sem precedentes na Espanha ou qualquer outro lugar do mundo, só foi possível pela necessidade urgente das cidades espanholas de qualquer tipo de apoio financeiro.

O presidente da Comunidade Autônoma de Madri, Ignacio González, afirmou que a ação foi uma maneira de captar recursos para que o metrô possa combater seu "enorme 

desequilíbrio" entre gastos e receita e os 800 milhões de euros de déficit anual sem gerar "muito impacto sobre as tarifas".

O presidente regional também disse que as novas proprietárias dos bancos do metrô "vão garantir que as pessoas mais velhas tenham preferência de uso, reforçando o cunho social do transporte público".

Na manhã da última sexta-feira (17), os assentos de alguns vagões da Linha 3 do metrô de Madri já traziam pequenos panos de crochê com um sinal que proibia os passageiros de se sentarem sobre eles sem a permissão de seus proprietários.

"Os bancos são, antes de tudo, para nós, que pagamos por eles, e, em seguida, para as pessoas que necessitam deles, como velhos, que não podem ficar de pé por muito tempo. E então, se sobrarem, assentos, jovens grávidas ou pessoas normais podem sentar-se", disse a porta-voz dos proprietários, Julita Bartual.

As idosas também planejam comprar os assentos dos ônibus, mas, como usam com mais frequência o metrô, essa não é uma prioridade, por enquanto.

Yahoo – 18/05/2013

Comentário do SINFERP

Não é só aqui que tem “folgado”. As senhoras  espanholas estão comprando para ter direitos que aqui já estão assegurados, apesar dos “folgados”. A que ponto chegou a crise europeia...

Quem paga a conta do trânsito, do transporte e da mobilidade?

Alguns números da cidade de São Paulo são reveladores para compreender a indigesta salada do trânsito, do transporte e da mobilidade. Mesmo sem o rigor da exatidão, algarismos aproximados correspondem à intuição empírica de todos nós, ou ao menos da maioria de nós.

Enquanto a metrópole tem algo em torno de 17 mil quilômetros de vias pavimentadas, conta com aproximados 70 km de trilhos do Metrô, e 130 km de trilhos da CPTM. Essa diferença abissal, por si só, explica o aperto dos paulistanos na necessidade essencial de locomoção. 

Enquanto pelos 17 mil quilômetros circulam aproximadamente 14,9 mil ônibus - a serviço do transporte coletivo -, circulam também 5.3 milhões de automóveis, mas a serviço do transporte majoritariamente individual. Contra os 17 mil quilômetros de asfalto, apenas 200 quilômetros de trilhos na capital, sendo os trilhos a serviço exclusivo do transporte coletivo.

Bem verdade que pelos 17 mil quilômetros não circulam apenas os ônibus, mas também 823 mil utilitários (dentre eles vans e micro-ônibus), 970 mil motos e ciclomotores (cerca de 250 mil de uso de motoboys) e 148 mil caminhões, além, é claro, dos já citados 5,3 milhões de automóveis (360 mil táxis) e das sabe-se lá quantas bicicletas transitando por artérias, veias e capilares de vias públicas, e pavimentadas.

Se radicalizarmos com base na lógica da utilidade social e econômica, não parece fora de propósito afirmar que os 5 milhões de automóveis (excluídos os táxis) e 720 mil motos (excluídas a dos motoboys) formam a “gordura” do trânsito no sistema viário, e que não ocupam espaço individual e privado apenas quando em movimento, mas também quando estacionados junto ao meio fio.

Falamos, portanto, de muitos milhões de veículos sobre pneus, majoritariamente a serviço do transporte individual, em número expressivamente superior aos que prestam serviço ao transporte coletivo de pessoas e de cargas, e quase todos na condição de bem móvel privado.

- Sim, e qual o problema?

O problema é que, na condição de bens móveis e privados, precisam de vias pavimentadas para que possam transitar. Essas vias precisam de cuidados permanentes (1.200 buracos tapados por dia), de sinalização, de um expressivo número de agentes públicos para fiscalizar e disciplinar, etc. Para fluir, há a necessidade da criação de túneis e viadutos, além do alargamento de muitas dessas vias, mas tudo isso é pago com dinheiro público – inclusive de quem não têm propriedade móvel -, mas para atender interesses privados, além de individuais na maioria dos casos.

Há, portanto, uma inversão de valores. No que diz respeito ao trânsito, transporte e mobilidade, o governo está gastando dinheiro público para atender o interesse individual e privado, enquanto o interesse público e coletivo fica relegado aos minguados 200 quilômetros de trilhos, onde aproximadamente 6 milhões de paulistanos se apertam todos os dias, número equivalente ao de automóveis e motos.

Quanto custa essa inversão de valores aos cofres públicos? Em tempo que tanto se fala em sustentabilidade, será que as receitas de IPVA e das multas de trânsito cobrem essas despesas? Não sei, mas não acredito que cubram. Creio que nem chegue nem perto.

Enquanto não investem em transporte metropolitano de pessoas sobre trilhos, administram o conflito dos veículos sobre pneus, quase todos de propriedade privada - e na maioria das vezes de uso individual -, falando em corredores para ônibus, corredores para motos e ultimamente em corredores para bicicletas. Aumenta-se ainda mais a injeção de dinheiro público, para atender o que não se resolve, e que não atende aos interesses verdadeiramente públicos e coletivos.

Enquanto promovem melhorias nas vias pavimentadas, deixando-as como se fossem um “tapete”, os pedestres dividem as calçadas irregulares e inseguras junto com postes, orelhões, lixo, e tudo o mais que os proprietários de veículos sobre pneus não querem em seus caminhos.

Corredores para ônibus? Vão gastar dinheiro público para segregar espaços nas vias públicas pavimentadas para os ônibus? Não precisa gastar dinheiro algum, uma vez que essas vias já existem. Basta determinar que a maioria dessas artérias sirva exclusivamente ao trânsito dos ônibus, uma vez que meio de transporte coletivo, embora de propriedade móvel privada.

Não é essa, porém, a melhor solução. Temos asfalto demais, e trilhos de menos. Nenhum ônibus - e tampouco uma fila deles -, supera a capacidade de transporte com a mesma regularidade, capacidade, conforto e segurança dos veículos sobre trilhos, que, além do mais, não poluem a atmosfera.

Ônibus servem, e bem, para veias e capilares, mas jamais para artérias.  Mais trem, mais metrô e VLT (São Paulo não tem nenhum). Ao público o que é do público. Ao coletivo o que é do coletivo.

- Ah, mas e o meu automóvel, a minha moto e a minha bicicleta?

Ora. O que tem quem não tem esses bens a ver com isso? Por que quem não tem deve pagar a conta de sua conveniência, enquanto se aperta nas calçadas e nos poucos transportes públicos e coletivos? Quem não tem paga o transporte coletivo que deveria ter - e não tem -, e também a conta das vias públicas de quem tem seu próprio meio de locomoção?

Rogério Centofanti

Projeto atrasa e bonde de Santa Teresa não tem data para voltar a circular no Rio

"Santa Teresa sem o bonde é como o Corcovado sem o Cristo Redentor. O bairro fica descaracterizado", diz o aposentado Oswaldo, morador do bairro na região central do Rio de Janeiro há 68 anos e dono de muitas histórias que envolvem o tradicional bondinho.

Fora dos trilhos desde agosto de 2011, quando um acidente matou seis pessoas e deixou mais de 50 feridas, o novo Bonde de Santa Teresa ainda não tem cara. Previsto para fevereiro deste ano, o projeto ainda não foi apresentado ao governo estadual pela empresa vencedora da licitação, o que deve vai atrasar a volta dos bondes ao bairro, segundo avaliação do Crea-RJ (Conselho Regional de Engenharia e Agronomia do Estado do Rio de Janeiro). O governo informou, em nota, que o protótipo deverá ser entregue até o fim deste mês.

De acordo com o Conselho, são necessários um ano e seis meses para colocar o bonde em circulação: um para construí-lo e o restante do tempo para realização de testes de segurança. A primeira previsão do governo estadual era de que o bonde estivesse circulando no primeiro trimestre de 2014. A última informação divulgada pela Secretaria Estadual da Casa Civil, no entanto, é de que ele estará funcionando no fim do primeiro semestre do ano que vem, quase três anos depois de ter saído de circulação.

"As ladeiras de Santa Teresa são muito íngremes, com curvas bem fechadas, então os testes com os bondes têm que ser feitos lá mesmo e não na fábrica, onde as condições são outras. O governo vai ter que correr bastante pra colocá-lo para funcionar no prazo que deu. Não é um bonde, são 14", explica o engenheiro Luis Antonio Cosenza, vice-presidente do Crea-RJ.

De acordo com a Secretaria Estadual da Casa Civil, os 14 bondinhos fazem parte da nova frota do projeto de revitalização do Sistema de Bondes de Santa Teresa, que inclui ainda troca dos trilhos e trajeto 30% maior, passando de 7,2 km para 10,5 km.

A modernização de todo o sistema custará cerca de R$ 110 milhões. O total vai englobar a fabricação dos bondes e a reforma da rede elétrica, trilhos, oficina, controle operacional e segurança.

Em março deste ano, o consórcio Elmo-Azvi foi o vencedor da licitação para produção da via permanente, rede aérea e subestação de energia do sistema de bondes de Santa Teresa. As obras ainda não começaram.

O trajeto terá seus trilhos trocados por outros feitos para terrenos irregulares, mas manterá o mesmo traçado, tombado pelo Iphan (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional) em abril de 2012.

Em nota, o órgão informou que, por sua importância histórica e paisagística, o tombamento preserva o trajeto, que começa "na estação junto ao Largo da Carioca, seguindo até o Largo dos Guimarães, onde se bifurca em direção ao Largo das Neves, no Paula Mattos e em direção ao ponto denominado Dois Irmãos, prolongando-se daí até o Silvestre, ambos os trechos incluídos, retornando, em seu traçado de volta, até a estação junto ao Largo da Carioca."

Ainda segundo o instituto, em prol da segurança, o tombamento não especifica que tipos ou modelos de trilhos ou bondes devem ser usados no percurso no que diz respeito à tecnologia. Também foi preservado o bonde de número 2, cujo modelo foi recentemente tirado de circulação.

Reclamações

A preservação histórica dos bondes é uma das principais reivindicações da Amast (Associação de Moradores de Santa Teresa), que pede a manutenção do modelo estético dos veículos, inclusive com a permanência dos estribos nas laterais do bondinho, para que as pessoas possam andar em pé. Outro ponto de reclamação da associação é a falta de participação dos moradores na criação do projeto do bonde.

"Nós procuramos o Estado diversas vezes para mostrar as necessidades dos moradores, mas nunca fomos ouvidos. Entramos na Justiça e agora temos ido a reuniões no Ministério Público Federal, onde a Ttrans [empresa responsável pelo projeto] nos mostra o que vai sendo planejado. O estribo não foi a causa do acidente, algumas pessoas até se salvaram por terem conseguido pular", explica o diretor de Transportes da Amast, Jacques Schwarztein. "Nós queremos que os bondes novos sejam vermelhos e só os antigos e originais sejam amarelos. Pedimos também que os bondinhos não sejam fechados, e sim abertos, como antigamente."

Para a procuradora Ana Padilha, da Justiça Federal, as reuniões têm tentado conciliar os interesses do governo e dos moradores. No entanto, nem tudo o que a Amast quer poderá ser feito.

"Hoje existe um conceito de segurança que o bonde antigo não trazia. Está se buscando uma segurança que esses conceitos antigos não suportam, então fica difícil conciliar o estribo, por exemplo, para as pessoas andarem em pé. O MP está tentando conciliar a imagem tradicional com a segurança", afirma a procuradora. "O projeto do bondinho não está terminado, não existe uma imagem, existe o que a empresa acha que ele vai ser. É preciso caminhar, seguir em frente, senão [o bonde] nunca vai ficar pronto."

VLTs

Além da questão história dos novos bondes, a Amast reclama do fato de o governo ter tirado todos os 17 bondes de circulação na época do acidente. Sete bondinhos eram do tipo VLT (Veículos Leves sobre Trilhos), e o restante era de modelos antigos.

"Quando você tem um acidente de ônibus, você não tira a frota toda de circulação. O mesmo para aviões, trens, metrôs. O acidente aconteceu com um bonde antigo, mas o sistema todo parou, incluindo os VLTs, que tinham cinco anos e estavam novos", explica Schwarztein. "Na nossa opinião, o acidente foi a saída para o governo tirar os VLTs de circulação, pois eles não serviam para andar aqui. Faziam um barulho horrível quando entravam nas curvas, pois tinham um problema no chassi. Não serviam para andar em ladeiras tão íngremes e fechadas como as de Santa Teresa, poderiam andar em Santa Cruz, em Jacarepaguá."

Procurada pela reportagem diversas vezes, a Central (Companhia Estadual de Engenharia de Transportes e Logística), responsável pelos bondes, não respondeu às solicitações de entrevista.  A Ttrans, empresa que vai fabricar os novos bondes e responsável também pelos VLTs, informou que não poderia dar informações, pois a pessoa que poderia falar sobre o assunto só voltaria de viagem no fim do mês.

"Até hoje o governo não se pronunciou sobre os VLTs que estão parados. O que será feito com eles, que são novos? Se houve um erro de projeto e eles não funcionam... A mesma empresa que fez esses veículos da outra vez está fazendo agora", diz Cosenza. "Santa Teresa perdeu 50% da atividade econômica pela falta de  bonde. Se não fosse a pressão dos moradores, [o governo] nem colocava mais os bondes."

História

Além dos pedidos da Amast, outros moradores têm reivindicações a fazer. Para a aposentada Myrian Vilas Boas, moradora do bairro há 30 anos, a entrada do bonde deveria ser mais baixa, para os idosos terem acesso com mais facilidade.

"Minha perna não alcança a altura da entrada, eu tinha muita dificuldade para subir. Espero que consertem isso nessa reforma. O bonde faz muita falta, ele é indispensável em qualquer horário. Fica um tumulto no bairro sem eles, e é muito ruim andar de ônibus aqui", diz. "Os motoristas correm demais, parece que você vai cair lá embaixo em cada curva."

Para Oswaldo, o bonde é uma foram de integração social, além de servir como transporte. "Nos anos 60, se o motorneiro não te visse no ponto, ele ia na sua casa ver se você estava doente. Às vezes, a gente via uma casa fazendo uma festa, mas não tinha convite para entrar. A gente ia para a portaria e ficava lá vendo se conhecia alguém que andava no bonde", lembra o aposentado. "Muitas vezes, nós entrávamos nas festas assim."

Responsabilidade penal

O Procurador Geral da República, Roberto Gurgel, determinou na última quinta-feira (16) o arquivamento do processo que apurava a responsabilidade do Secretário Estadual de Transportes, Júlio Lopes, no acidente de agosto de 2011. Segundo o Ministério Público Federal, no aspecto penal, não é possível determinar que ele seja culpado pelo acidente.

Folha de São Paulo – Júlia Affonso - 18/05/2013

Choque de trens deixa 60 feridos em Connecticut, nos EUA

Acidente aconteceu perto da cidade de Bridgeport. 'É um incidente muito sério', afirmou o governador Malloy.

Pelo menos 60 pessoas ficaram feridas, cinco delas gravemente, no choque de dois trens de passageiros na sexta-feira à tarde, em Connecticut (nordeste dos Estados Unidos), informou a companhia ferroviária.

O acidente aconteceu perto da cidade de Bridgeport (100 km ao nordeste de Nova York), por volta das 18h (19h horário de Brasília), declarou um porta-voz da companhia Metro-North, que serve a região ao norte da Big Apple.

A colisão deixou 60 feridos, cinco deles em estado grave, sendo que um está em estado muito crítico, informou o gabinete do governador de Connecticut, Dan Malloy.

O choque envolveu um trem que seguia para Nova York, e o outro, para New Haven. Um deles descarrilou e bateu no que ia na direção contrária.

"Um trem na direção leste descarrilou e colidiu com o trem na direção oeste. Ambos os trens estavam em serviço. Não temos elementos sobre as razões" do descarrilamento do primeiro, explicou um porta-voz do governo.

"É um incidente muito sério", afirmou o governador Malloy em uma entrevista coletiva.

"Não temos razões para acreditar que não tenha sido um acidente", completou.

"Estamos mais preocupados com os feridos do que com a reabertura da linha".

Além de provocar a suspensão do serviço nessa linha, o acidente também forçou a interrupção dos trens Amtrak entre Nova York e Boston (Massachusetts, nordeste).

O trecho entre South Norwalk e Bridgeport, área do acidente não poderá ser utilizado até pelo menos segunda-feira.

O acidente aconteceu em uma área em reparos e apenas duas das quatro vias férreas estão disponíveis.

A empresa organizou um serviço especial de ônibus para os passageiros.

A linha Metro-North é a segunda maior linha suburbana dos EUA e transporta mais de 280 mil passageiros por dia, de segunda a sexta-feira, de acordo com dados da empresa.

G1 – 18/05/2013

Falha de energia suspende circulação de trens na Linha 11-Coral da CPTM

Circulação foi suspensa entre estações Corinthians-Itaquera e Poá. Segundo a CPTM, havia uma equipe de manutenção no local às 15h.

Uma falha no sistema de energia da Linha 11-Coral da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) interrompia os dois sentidos da circulação de trens entre as estações Corinthians-Itaquera e Poá desde as 14h desta sexta-feira (17). O Plano de Atendimento entre Empresas de Transporte em Situação de Emergência (Paese) foi acionado.

De acordo com a CPTM, uma equipe de manutenção estava no local às 15h. A circulação no trecho do Expresso Leste, entre as estações Corinthians-Itaquera e Guaianases, foi normalizada por volta das 15h30. No horário, a circulação de trens no segundo trecho, da estação Guaianases até Poá, continuava interrompida. Ainda não havia informações sobre as causas do problema.

G1 – 17/05/2013

Comentário do SINFERP

Outra vez? Nos mesmos lugares?

Tarifas do Metrô e dos trens vão subir em 1º de junho, diz Alckmin

Haddad confirmou que aumento dos ônibus vai ocorrer no mesmo mês. Prefeito e governador devem definir o valor até o dia 25 de maio.

As tarifas do Metrô e dos trens vão subir a partir de 1º de junho, disse nesta sexta-feira (17) o governador de São Paulo, Geraldo Alckmin (PSDB). Os ônibus também sobem no mesmo mês, afirmou o prefeito de São Paulo, Fernando Haddad (PT). Entretanto, Haddad não apontou a data exata do aumento.

Tanto Alckmin quanto Haddad não informaram o percentual do reajuste.  O aumento no transporte público, que normalmente ocorre no começo do ano, foi adiado após acordo do prefeito e do governador com o ministro da Fazenda, Guido Mantega, para ajudar a conter a alta da inflação.

A confirmação do aumento em 1º de junho foi dada por Alckmin em evento com o prefeito no qual foi assinado decreto para a cessão de área do PET, antigo Ceret, para a Prefeitura de São Paulo.

"Em relação à tarifa, o reajuste é em 1º de junho. O número ainda não está fechado, tem que ser encaminhado em até cinco dias à Assembleia", disse Alckmin.

Haddad também foi questionado sobre o reajuste do ônibus. O prefeito informou apenas que o aumento deve ocorrer no início do mês que vem e também não divulgou o valor. Haddad apenas informou que pediu à Secretaria de Transportes que busque um valor menor que a inflação acumulada desde o último reajuste, há dois anos. Alckmin também disse busca um valor menor que a alta dos preços.

Alckmin e Haddad têm até 25 maio para enviar à Assembleia Legislativa e à Câmara Municipal, respectivamente, o valor do reajuste. Eles disseram que estudos estão sendo feitos para determinar a nova tarifa.

Previsão e adiamentos

A previsão de o reajuste ocorrer até o fim do primeiro semestre já havia sido informado pelo governador e pelo prefeito de São Paulo em abril. O aumento dos transportes públicos ocorria geralmente no início do ano. Desta vez, tanto Alckmin quanto Haddad optaram por adiar o reajuste a pedido do ministro da Fazenda, Guido Mantega, diante da alta da inflação.

“Meu compromisso com o governo federal em função da política de combate à inflação, com a qual eu concordo inteiramente, foi postergar o reajuste. Já faz dois anos e meio do último reajuste. Então, a Prefeitura vem suportando com subsídios um período muito longo, dois anos e meio, praticamente. Nós faremos o reajuste em junho conforme anunciado", afirmou Haddad em abril.

Alckmin também justificou adiar o aumento a pedido de Mantega. “Normalmente o reajuste de trem e metrô é em fevereiro, a cada 12 meses. No sentido de colaborar e evitar a alta da inflação, nós também estamos cobrindo um subsídio importante, provavelmente também será em junho”, afirmou Alckmin no mês passado.

G1 – 17/05/2013

Chuva alaga estação de metrô no Recife (PE) , mas trens estão funcionando

Catracas estão liberadas na estação Joana Bezerra, porque bilheterias fecharam. Metrorec diz que serviço na Região Metropolitana está normal.

A chuva invadiu a estação de metrô Joana Bezerra, na Zona Sul do Recife, mas a unidade do Metrorec continua de portas abertas. As bilheterias estão fechadas e as catracas foram liberadas, porque os trens estão circulando. Na capital pernambucana, o sistema metroviário é de superfície.

Dentro da estação, há pontos em que a água está na altura do joelho. A escada rolante foi parada, devido ao alagamento. Os passageiros estão indignados porque não há, segundo eles, nenhum funcionário no local para orientá-los. No terminal de ônibus que fica ao lado da estação, as filas estão muito grandes.

De acordo com a assessoria de imprensa do Metrorec, apenas as estações de Joana Bezerra e do Barro estão com problemas por causa da chuva. Todos os trens da cidade estão circulando normalmente, uma vez que o problema é a chegada às estações.

G1 -17/05/2014

Problema no ar-condicionado faz usuários descerem do trem na Linha 10 — Turquesa da CPTM

Falha aconteceu às 7h20 desta quinta (16); circulação está em processo de normalização. 

Um problema em um trem da Linha 10 — Turquesa da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) fez com que os usuários desembarcassem da composição por volta das 7h20 desta quinta-feira (16), na região de Santo André, ABC Paulista.  

·
A linha 10 da CPTM faz trajeto entre Brás e Rio Grande da Serra. O trem seguia em direção da estação Brás, quando passava pela estação Prefeito Celso Daniel — Santo André e apresentou problemas no sistema de ar-condicionado. Os usuários desceram e seguiram viagem em outro trem.

A composição com defeito foi retirada para manutenção. Por volta das 8h15, a circulação dos trens já estava em processo de normalização.  

R7 - 16/05/2013

Comentário do SINFERP

Ora, apenas mais uma falha.

AGORA É HORA DE DECIDIR

ASSEMBLEIA CONJUNTA DO SINDICATO DA SOROCABANA E DA CENTRAL

DIA 20 DE MAIO

Segunda-feira

19 HORAS

Em frente à estação Julio Prestes

Informações sobre o jogo da negociação do ACT/2013-14 com a CPTM

A batalha dos protocolos

Em ofício de 7 de maio assinado pelo presidente da CPTM, e endereçado ao presidente do Sindicato da Sorocabana, pretende o Sr. Bandeira “efetuar correções” em informativos e comunicados da entidade. De acordo com ele, a CPTM impediu nosso ingresso e participação na 5ª rodada de negociação porque não fomos “formalmente convidados”, e pelo fato de já termos “requerido a instauração de uma mesa redonda no Ministério do Trabalho e Emprego”. Além disso, diz ele, a 5ª rodada “se destinava a concluir o processo negocial com os três sindicatos”.

Interessante, não é? A CPTM impede o nosso acesso por falta de convite, reconhece nosso convite para negociar na DRT-SP, mas não atendeu a nenhum dos dois convites para que lá se fizesse presente.

“Avançou”, porém, no ofício, ao “convidar” nosso sindicato “a se reunir com o nosso [dele] grupo de recursos humanos, em data e horário a ser definido em comum acordo entre esta CPTM e este sindicato”.

Aceitamos, é claro, sugerimos o local da reunião, deixando em aberto, para “o grupo de recursos humanos” da CPTM a data e horário. Até a publicação deste informativo (16/05) não merecemos nenhuma resposta.

Como se pode observar a CPTM está apenas ganhando tempo e juntado documentos e argumentos para, depois, caso o ACT termine nos tribunais, ela possa “tentar” eximir-se de responsabilidade pela inequívoca recusa em negociar com o Sindicato dos Ferroviários da Sorocabana.

Para o nosso sindicato a data limite é dia 20 de maio, quando, em assembleia conjunta com o Sindicato da Central do Brasil, os presentes discutirão e deliberarão sobre os próximos passos da negociação.

CPTM sobre pressão

Com receio de uma eventual greve, a Promotoria de Justiça de Habitação e Urbanismo enviou documento ao presidente da CPTM, em 25 de abril, onde, dentre várias medidas, recomenda ao Sr. Bandeira que “envide todos os esforços  necessários na condução de negociações salariais e de benefícios às categorias profissionais de trabalhadores da CPTM, com o fim de evitar deflagração de qualquer movimento que leve à paralização total ou parcial das operações de transporte público de passageiros sobre trilhos”.

Não sabemos o que tem explicado ao promotor a CPTM, mas nós estamos subsidiando com informações.

O andar da carruagem com os demais sindicatos

A CPTM esteve reunida com os demais sindicatos com os quais ela negocia. Nessa reunião, pelo que é de nosso conhecimento – e se bem entendemos -, ela apareceu com as seguintes propostas: 1) reajuste de 5.91% + 1% de aumento real aplicado sobre o salário reajustado; 2) Ticket Refeição a R$ 23,00; 3) PPR mínimo de R$ 3.300,00, mas condicionado a assiduidade individual; 4) Adiantamento de metade do 13º salário em 20/01/2014, para quem optar; 5) Na assinatura do ACT a CPTM implanta o PCCS com ajuste mínimo de 1% e máximo de 20%, falando em média de 2,2%. Os 20% seriam aplicados sobre os salários dos cargos “diferenciados”; 6) Cartão Alimentação, no valor de R$ 100,00, em substituição à Cesta Básica, a partir de 2014, ao término do contrato vigente; 7) Fim do adiantamento de férias.

Um “avanço”, dirá você. Poderia ser se não por DOIS DETALHES. 1) Essas propostas foram apresentadas verbalmente e 2) a CPTM quer que elas, as propostas, sejam ENCAMINHADAS à empresa PELOS SINDICATOS.

Bem, nosso sindicato não participou e, nessa medida, não deve e nem pode emitir juízo. Do ponto de vista do jogo das negociações, entretanto, nos parece claro que, se os demais sindicatos aceitarem a proposta da empresa, está encerrada a negociação, pois, somada a “nova” proposta dos sindicatos (que de fato é da empresa) às cláusulas consensadas, não há motivos para continuidade, uma vez que as reivindicações dos trabalhadores “foram atendidas”.

Fora de pauta, mas na pauta

Ontem (15/05) ocorreu uma reunião na DRT-SP, com a presença de diretores e corpo jurídico do SINFERP e do Sindicato dos Ferroviários de São Paulo, além de uma mediadora do Ministério do Trabalho. A reunião, agendada pelo Ministério, tinha por finalidade a busca de eventual acordo entre as duas entidades (auto composição).

Na mesa, e na presença da mediadora, o SINFERP apresentou uma proposta, mas foi recusada pelo Sindicato dos Ferroviários de São Paulo.

Diante do impasse o processo retorna ao Ministério do Trabalho, em Brasília, agora a espera de decisão daquele órgão.