sexta-feira, 24 de abril de 2015

MP pede prisão de executivo suspeito de participar de cartel dos trens em SP

Promotores pediram prisão de César Ponce de Leon, ex-diretor da Alstom. Ele é estrangeiro e não foi localizado durante as etapas de investigação.

O Ministério Público de São Paulo (MP-SP) informou nesta sexta-feira (24) ter pedido à Justiça a prisão preventiva do executivo César Ponce de Leon. Ele participou da direção da multinacional francesa Alstom Transport durante período no qual é investigada a prática de cartel em contratos com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).

A empresa informou que não vai se manifestar sobre o pedido do Ministério Público.
No pedido, os promotores pedem a inclusão de Leon na lista de procurados da Interpol. Eles citam que ele é estrangeiro e não foi localizado durante as investigações.

O MP informou ter feito o pedido de prisão preventiva em 10 de abril, juntamente com a denúncia oferecida à Justiça contra 11 executivos de empresas do setor ferroviário e um funcionário da CPTM por formação de cartel em três contratos firmados entre 2007 e 2008.
De acordo com a denúncia, eles combinavam as propostas que apresentariam nas concorrências públicas e direcionavam os vencedores de cada licitação. Os contratos investigados eram para o fornecimento de trens e materiais ferroviários na execução de três projetos da CPTM nas linhas 9-Esmeralda e 10-Turquesa.

Segundo a denúncia, as empresas “dividiram o mercado e o preço final superfaturado, direcionando cada licitação e sabendo previamente qual empresa seria a vencedora de cada um dos contratos e quais os preços de cada uma".

Os promotores dizem que o direcionamento fazia com que as empresas elaborassem propostas "a preços superiores ou simplesmente não participassem da concorrência na referida licitação, deixando de oferecer proposta.” Depois, a vencedora subcontratava as demais participantes do cartel.

Foram denunciados:

- César Ponce de Leon, Luiz Fernando Ferrari e Ruy Grieco, executivos da Alstom;
- José Manuel Uribe Regueiro, da CAF Brasil;

- Carlos Levy, executivo da Bombardier Transportation Brasil Ltda/DaimlerChryler Rail Systems (Brasil) Ltda.;

- David Lopes, Mauricio Memoria e Wilson Daré, executivos da Temoinsa do Brasil Ltda.;

- Manuel Carlos do Rio Filho e Telmo Giolito Porto, da Tejofran – Empresa Tejofran de Saneamento e Serviços Ltda;

- Massimo Giavina-Bianchi, da T'Trans – Trans Sistemas de Transportes S/A;

- Reynaldo Rangel Dinamarco, que, na época dos contratos, era presidente da comissão de licitações da CPTM.

A investigação foi baseada em documentos encaminhados pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), que também investiga a formação de cartel em concorrências no Metrô e na CPTM. As fraudes teriam ocorrido entre 1998 e 2008, em governos do PSDB.

Posicionamentos

A CPTM afirmou que vai abrir sindicância para apurar possíveis irregularidades cometidas por Reynaldo Rangel Dinamarco durante o exercício de suas funções na companhia. "O Governo do Estado de São Paulo é o maior interessado em apurar os fatos e exigir ressarcimento aos cofres públicos", diz a nota da companhia.

A Tejofran diz que "não foi notificada da denúncia, mas reitera que participou de consórcios conforme permitido pela legislação. A empresa obedeceu exatamente as disposições do edital e realizou todos os serviços previstos em contrato, com preços competitivos."

"Esclarece ainda que se trata da mesma matéria que tramita no Cade, para a qual a empresa já apresentou defesa, ainda não julgada. E, conforme sua postura de seguir os mais rigorosos padrões éticos, se coloca à disposição das autoridades para todos os esclarecimentos necessários", afirma em nota.

Em nota, a Bombardier disse reiterar "que sempre operou segundo os mais altos padrões de ética corporativa no Brasil e em todos os países onde está presente".

A assessoria da Bombardier acrescentou que o funcionário investigado não trabalha na empresa há quatro anos.

A CAF, que também se pronunciou em nota, disse que “respeita o trabalho do Ministério Público do Estado de São Paulo e nega taxativamente as acusações imputadas a seu executivo. A empresa reitera ainda que tem colaborado com as autoridades no fornecimento de todas as informações solicitadas”.

Em nota, a Alstom afirma que "respeita as leis brasileiras e as regras dos editais das licitações de que participa e não se manifestará sobre a denúncia mencionada".

G1 entrou em contato com as empresas Temoinsa e T'Trans e espera um posicionamento oficial.
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Outras denúncias

A Justiça aceitou em março uma outra denúncia do Ministério Público e iniciou uma nova ação contra 11 empresas acusadas de formar um cartel para obter contratos da CPTM.
Este é o segundo processo aberto pela Justiça neste ano por causa do cartel - no primeiro, de janeiro, 15 empresas foram acionadas em uma ação indenizatória aberta pela Procuradoria Geral do Estado (PGE).

Entenda o caso

A investigação de irregularidades nas licitações dos trens do Metrô e da CPTM começou a partir de um acordo de leniência (ajuda nas investigações) feito em 2013 entre umas das empresas acusadas de participar do suposto cartel, a Siemens, e o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), órgão ligado ao Ministério da Justiça.

O desdobramento das investigações mostrou, no entanto, que o esquema poderia estar funcionando muito antes da denúncia feita pela Siemens. O suposto pagamento de propinas a governos no Brasil pela empresa Alstom teria tido início em 1997, segundo apuração iniciada pela Justiça da Suíça.

Em 2008, o jornal norte-americano "The Wall Street Journal" revelou investigações em 11 países contra a Alstom por pagamento de propinas entre 1998 e 2003. As suspeitas atingiam obras do Metrô e funcionários públicos. Foi neste ano que o Ministério Público de São Paulo entrou no caso, pedindo informações à Suíça e instaurando seu próprio inquérito.

Também em 2008 um funcionário da Siemens denunciou práticas ilegais no Brasil à sede alemã, dando detalhes do pagamento de propina em projetos do Metrô, CPTM de SP e Metrô DF. Em 2013, a Alstom recebeu multa milionária na Suíça e um de seus vice-presidentes acabou preso nos Estados Unidos.

No Brasil, a Siemens decidiu então fazer a denúncia ao Cade delatando a existência do cartel. Em dezembro, a ação chegou ao Supremo Tribunal Federal. A investigação se ampliou e mostrou que o esquema poderia ser bem mais amplo do que se imaginava.

Em 2014, o Cade ampliou o processo e passou a investigar licitações (de 1998 a 2013) em mais locais, além São Paulo e Distrito Federal. Entraram também nas apurações Rio de Janeiro, Minas Gerais e Rio Grande do Sul.


G1 – 24/05/2015

sábado, 18 de abril de 2015

As ferrovias brasileiras, seu lendário passado e futuro promissor

Durante o Segundo Reinado no Império Brasileiro (1840-1889), após a estabilização política e consolidação da Independência, nossa economia começava a crescer, e em um País de dimensões continentais logo se fez necessário o uso de um meio de transporte eficiente e capaz de vencer as longas distâncias e sertões das nossas terras.

Em 30 de abril de 1854 foi aberta a primeira estrada de ferro no Rio de Janeiro pelo empreendedor Irineu Evangelista de Souza, (também conhecido como Barão de Mauá), mostrando a novidade vinda da europa à Corte Imperial e elite da época. O sucesso da ferrovia foi tanto, que levou o mesmo empresário, em 1868, com a parceria do engenheiro irlandês James Brunless a abrir a Estrada de Ferro Santos a Jundiaí, primeira estrada de ferro comercial do País, ligando o porto de Santos a Jundiaí, no interior do Estado de São Paulo, com outra inovação ferroviária: O sistema funicular(atual cremalheira), que permitia às composições subir rampas de 10% de inclinação(o dobro do que as ferrovias comerciais utilizam), vendendo facilmente os 800 metros de altitude da Serra do Mar. 

O trem agradou aos cafeicultores paulistas, à nossa elite agrária e industrial. No decorrer do Século XIX floresceram diversas companhias ferroviárias no País, como a Companhia Paulista das Estradas de Ferro (1870), Companhia Mogiana das Estradas de Ferro (1875), Estrada de Ferro Sorocabana(1875), Estrada de Ferro D. Pedro II (Posterior E. de F. Central do Brasil- 1800- 1956), levando centenas de quilômetros de trilhos ao interior do País e Sudeste, e consolidando nossa economia, sendo o setor agrário e a elite agroexportadora os maiores beneficiados.

A E.F.S.J, com o tempo, não demonstrou interesse e condições de estender seus trilhos para além de Jundiaí, levando à abertura em 1870 da Companhia Paulista das Estradas de Ferro pelo empresário paulista Antônio Prado partindo de Jundiaí para o interior do Estado, empresa que se tornaria até hoje padrão de referência de conforto não só no Brasil como no exterior. A Companhia Paulista foi característica por sua semelhança com o padrão ferroviário europeu, pela adoção do engate Buffer-Chain, que se manteve por muito tempo, e pela priorização aos trens expressos de passageiros e cargueiros leves, em contraste com o engate de manopla utilizado no restante do País e priorização a cargueiros pesados.

As cidades de São Paulo e Rio de Janeiro foram ligadas pela primeira vez em 1873, pela Estrada de Ferro D. Pedro II, inicialmente criada para atender aos subúrbios do Rio, saindo da Estação Pedro II na capital, e posteriormente estendida até a Estação da Luz, na capital paulista e à Estação e ao pátio de Belo Horizonte e Montes Claros, respectivamente. atendendo aos subúrbios das duas metrópoles e também cargas e passageiros a longas distâncias. Renomeada após a Proclamação da República em 1889 de Estrada de Ferro Central do Brazil

Em 1875 foi fundada a Companhia Mogyana das Estradas de Ferro (1875-1971) com seu primeiro trecho ligando Campinas a Jaguary (atual Jaguariúna) em bitola métrica, e posteriormente estendendo-se por todo o Norte o Estado de São Paulo e Minas Gerais. A história da Companhia foi marcada pelas tentativas de fusão com a Companhia Paulista, pelo uso da estreita bitola de 0,60m em alguns ramais(posteriormente extinta), e pela dieselização tardia, visto que em seus anos finais a empresa passou a apresentar seguidos déficits, passando à administração estadual paulista em 1967, e fundida na Fepasa em 1971. Atualmente sua malha é operada pela Ferrovia Centro Atlântica, operadora da maior parte das linhas de bitola métrica de Minas Gerais e do Sudeste.

No Sudoeste do Estado de São Paulo floresceu a Estrada de Ferro Sorocabana (1875-1971), inicialmente criada para transportar as safras de algodão de Sorocaba a São Paulo. Como o transporte de algodão se mostrava insuficiente, logo a empresa se direcionou ao transporte de café do Sul e Oeste paulista, se estendendo a cidades como Botucatu, Assis, Presidente Prudente e Presidente Epitácio, e posteriormente, Santos, rompendo o monopólio da E.F.S.J. sobre o acesso ao mais importante porto do Estado.

Com o tempo, os serviços prestados pelas ferrovias foram se diversificando. Surgiu o transporte de passageiros, nos expressos de longa distância, com o pioneirismo da Companhia Paulista e suas luxuosas composições e trens metropolitanos, sendo a EFSJ a pioneira neste setor, com os primeiros TUEs (Trem Unidade Elétrico), destinados ao atendimento dos subúrbios de São Paulo. Ao mesmo tempo, a malha ferroviária se estendia por todo o País, por empresas como a RFN (Rede Ferroviária do Nordeste), RVPSC (Rede de Viação do Paraná e Santa Catarina), EFOM(E. de F. Oeste de Minas) e Rede Mineira da Viação.

Por volta dos anos 40, surgiram as locomotivas elétricas, iniciando a substituição da vapor, posteriormente terminada após a introdução das máquinas a diesel nos trilhos brasileiros. 

A participação do modal ferroviário na matriz de transportes chegou a 45% durante o seu apogeu, tendo uma leve queda no final da década de 1940 e começo dos anos 50, levando o presidente Juscelino Kubistchek a criar a Rede Ferroviária Federal S.A. a partir da estatização de 18 companhias da época que começavam a apresentar déficit nas contas. No Estado de São Paulo o mesmo processo ocorreu apenas em 1971, com a unificação das empresas estaduais, formando a Fepasa (Ferrovias Paulistas S.A.).

O período das estatais foi marcado pela padronização de documentos que antes não existiam, como a numeração de locomotivas e vagões pelo código SIGO, divisão da malha em Superintendências Regionais (divisão herdada até hoje), e primeiras tentativas de integração de bitolas, devido aos problemas logísticos enfrentados devido ao uso de duas bitolas diferentes nas linhas, levando à instalação de bitola mista em alguns trechos do Estado de São Paulo e acesso aos portos, principalmente em Santos. As estatais dos anos 60, bem como as concessionárias surgidas na década de 1990 também tiveram de lidar com uma malha construída individualmente pelas empresas do Século XIX e primeira metade do Século XX, com diferentes bitolas e trechos sem integrações, o que dificulta até hoje a circulação de material pelas diversas regiões do País, e certamente foi um dos fatores que dificultou a competitividade com o transporte rodoviário, com suas dezenas de estradas facilmente estendidas no nosso território.

Nesta época de implantação do rodoviarismo por JK, contudo, a nova empresa seria rapidamente atingida pela falta de investimentos, por um governo que priorizava o transporte rodoviário e que promoveria o sucateamento e redução da malha ferroviária sob o decreto de eliminação de ramais antieconômicos, colocando estradas no lugar. A constante falta de verbas levaria à lenta degradação das nossas ferrovias, que perderam material e vias férreas durante os anos 70, 80 e 90, e ao aumento da dívida herdada pelas anteriores empresas estatizadas.

Em 1990, com a introdução do Liberalismo pelo presidente Fernando Collor, começa o processo de privatização das diversas empresas estatais criadas pelo modelo econômico de Vargas, ocorrendo tal reforma no setor ferroviário dentre os principais. Embora Collor não tenha tido o tempo necessário para implantar as reformas, as mesmas foram empreendidas pelos posteriores presidentes Itamar Franco e Fernando Henrique Cardoso, tendo a reforma ferroviária sido iniciada em 1992, com a criação da CPTM e terminado em 1998, com a posse da Ferrovia Centro-Atlântica das Superintendências Regionais SR-2 e SR-8.

A privatização foi uma das alternativas para retomar os investimentos no setor ferroviário, repassando a empresas privadas a exploração do transporte de carga e passageiros, tendo o primeiro recebido enormes investimentos, tendo o transporte de passageiros sobrevivido apenas em rotas turísticas, três rotas comerciais no País, e subúrbios das capitais e grandes cidades, devido a falta de demanda, tecnologia e interesse tanto da iniciativa pública como privada em investir no setor. 

Por outro lado, o transporte de cargas obteve grande sucesso, passando a responder de 16% em 1996 a 30% do total de cargas transportadas pelo País, em 2012, sendo responsável pela retirada de centenas de caminhões das estradas anualmente. 

Quanto ao transporte suburbano, A CBTU, conhecida por seus péssimos serviços, foi repassada aos governos estaduais nos Estados de São Paulo, Rio de Janeiro, Ceará, Bahia, Rio Grande do Sul e Piauí, que criaram as empresas CPTM (Companhia Paulista dos Trens Metropolitanos), Supervia, Metrofor, CTS (Companhia do Transporte de Salvador), Trensurb e CTPM (Companhia  ), respectivamente. As maiores melhorias se deram na malha paulista, com a reforma e expansão da frota de trens, estações e vias permanentes, resultando em maior eficiência, qualidade e aumento do uso do transporte ferroviário nas grandes cidades.

A transição ferroviária do setor público para o privado ocorreu de forma imperfeita, devido ao péssimo estado em que se encontravam as estatais, gerando grandes dificuldades para as novas concessionárias em assumir a malha e material rodante, ocorrendo, infelizmente, a perda de alguns ramais e locomotivas sucateadas e em final de vida útil, as quais as reformas não compensariam os danos.

Atualmente, as concessionárias investiram em 19 anos cerca de 16 bilhões de reais em melhoria de vias e manutenção de material rodante, compra de novas locomotivas e vagões, e a construção de novas vias de longa distância com o objetivo de integrar definitivamente todo o território nacional, reativação de ramais desativados e retificação de todas as vias em bitola larga (1,60m). Contudo, ainda restam grandes entraves a serem resolvidos, como a questão do transporte de passageiros, a questão das bitolas e a integração da malha ferroviária em um sistema que permita o atendimento completo a todas as regiões do País.


Grupo Ferreoclube ®

João Rodrigues
Mário Lanza
Alexandre Valdes
Andrey Fatore
Lucas Molina
Derick Roney

Promotoria denuncia 11 executivos de empresas e 1 ex-funcionário por cartel de trens na CPTM

O Ministério Público Estadual ofereceu denúncia (acusação formal) à Justiça contra 11 executivos de empresas do setor ferroviário e um ex-funcionário da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), por formação de cartel em contratos firmados para o fornecimento de trens e materiais ferroviários na execução de três projetos da estatal firmados em 2007 e 2008.

Enquanto isso...
Reynaldo Rangel Dinamarco, da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). segundo a denúncia, teve participação, utilizando-se à época, de sua condição de presidente da Comissão de Licitações da CPTM.
Segundo a denúncia, oferecida pelo promotor de Justiça Marcelo Batlouni Mendroni, do Grupo Especial de Delitos Econômicos (GEDEC), as empresas, por meio de seus executivos e funcionários, dividiram entre si três contratos administrativos "combinando as propostas que apresentariam nas concorrências públicas".
"As empresas dividiram o mercado e o preço final superfaturado, direcionando cada licitação e sabendo previamente qual empresa seria a vencedora de cada um dos contratos e quais os preços de cada uma, o que fazia com que as outras empresas que participavam do cartel ofertassem suas propostas a preços superiores ou simplesmente não participassem da concorrência na referida licitação, deixando de oferecer proposta", afirma a denúncia.
A acusação é resultado de investigação criminal realizada pelo GEDEC, a partir de provas documentais encaminhadas pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE), e da análise detalhada das correspondentes licitações, que demonstram práticas anticoncorrenciais nos procedimentos instaurados pela CPTM, segundo o promotor Mendroni.
O promotor mostra que os processos licitatórios referentes aos contratos transcorreram, em suas principais fases, concomitantemente, dentro de um só mês (outubro de 2007) com sessões designadas e ocorridas nos mesmos dias de forma a facilitar o controle da divisão dos contratos entre as empresas.

O site do Ministério Público Estadual divulgou nesta sexta feira (17), a lista dos 12 denunciados por cartel: César Ponce de Leon, Luiz Fernando Ferrari e Ruy Grieco, executivos da Alstom Transport S/A; José Manuel Uribe Regueiro, da CAF Brasil - Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles S/A; Carlos Levy, executivo da Bombardier Transportation Brasil Ltda/ Daimler Chrysler Rail Systems (Brasil) Ltda.; David Lopes e Wilson Daré, executivos da Temoinsa do Brasil Ltda.; Mauricio Memoria; Manuel Carlos do Rio Filho e Telmo Giolito Porto, da Tejofran - Empresa Tejofran de Saneamento e Serviços Ltda; Massimo Giavina-Bianchi, da TTrans - Trans Sistemas de Transportes S/A.

Época Negócios – 17/04/2015

sexta-feira, 17 de abril de 2015

Falha no Metrô de SP divide trem ao meio e afeta volta para casa

Passageiros precisaram descer nos trilhos e caminhar até estação Brás, na Linha Vermelha; de acordo com sindicato, veículo que falhou recebeu o apelido de "trem problema"
Uma falha em um trem da Linha-3 Vermelha do Metrô prejudicou o fluxo em todas as estações da empresa e da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), nesta quinta-feira (16), em São Paulo.
O Metrô afirma que, por volta das 17h30, o cabo responsável por unir um vagão ao outro de um trem que seguia em direção à estação Corinthians-Itaquera quebrou, impedindo o veículo de se mover.
A falha ocorreu próximo à estação Brás, quando os vagões estavam cheios. Passageiros precisaram descer do veículo e caminhar sobre os trilhos para evacuar o local, já que o trem ficou impossibilitado de seguir adiante. 

Apesar de ninguém ter ficado ferido, a falha gerou um efeito cascata em toda a malha ferroviária da cidade. Estações da linha Vermelha ficaram abarrotadas de pessoas tentando embarcar, já que o Metrô precisou fazer uma manobra entre as estações Brás e Pedro II para todos os trens circularem em via única compartilhada, afetando a velocidade das viagens.
Devido ao fato de o vagão afetado estar localizado bem na parte central trem, foram necessários dois veículos, um de cada lado, para rebocá-lo do local, o que só ocorreu por volta das 19h45, segundo o Metrô.
A situação só começou a se normalizar após esse horário, tornando a volta do paulistano para casa em pleno horário de pico longa e desgastante. As estações da CPTM também acabaram afetadas, já que houve grande fluxo de passageiros do Metrô em direção a elas.
“Trem problema”

O Metrô não confirma qual é a identificação trem que falhou nesta quinta-feira, mas, de acordo com fontes ouvidas pelo iG, foi o K24, conhecido entre os operadores da empresa como o “trem problema”.


Imagem mostra falha em junção de vagões que levou trem a se dividir ao meio
“O K24 é um trem famoso. Até brincamos com esse apelido de trem-problema, porque as falhas nele não são novidade para nós”, afirma Altino dos Prazeres, presidente do Sindicato dos Metroviários de São Paulo. “Os trens são compostos por seis carros, divididos em três blocos. E foi justamente o pedaço de ferro que dividia o bloco do meio que quebrou, desassociando-o do outro vagão. É uma situação grave.”
Vice-presidente da Comissão Interna de Prevenção de Acidentes do Metrô (Cipa), Alex Santana afirma que, apesar de a ocorrência não ter registrado nenhum ferido, ela poderia ter resultados "catastróficos". “Não foi só um cabo que quebrou, como diz a empresa. O engate é composto por dois ferros acoplados a uma estrutura que tem de aguentar toneladas. O trem ficou, literalmente, em duas partes”, afirma ele. “Caso isso acontecesse em uma curva, o carro poderia até ter descarrilado.”
De acordo com Santana, não há registro de casos semelhantes na história do Metrô de São Paulo. No entanto, o histórico negativo da Frota K, que transita pela Linha 3-Vermelha, a mais movimentada da capital paulista, é bastante conhecido. Foi nela que, em agosto de 2013, um trem descarrilou. E os casos não pararam por aí.
Em setembro do ano passado, o sindicato [dos metroviários] denunciou a ocorrência de quatro incêndios em trens da frota em um curto espaço de 15 dias. Em novembro, a Cipa afirmou que um trem da mesma frota precisou ser rebocado e recolhido devido a trepidações violentas, responsáveis por prejudicar usuários e funcionários. À época, os casos foram negados pelo Metrô.


Último Segundo – David Shalom - 16/04/2015

segunda-feira, 13 de abril de 2015

Homem é pisoteado em vagão do Metrô na Estação Itaquera

Ele tem problemas de locomoção e usa muletas; veja o vídeo. Imagens mostram  ele sendo atendido; ele foi encaminhado a hospital.

Um homem de 51 anos foi pisoteado nesta quinta-feira (9) dentro de um vagão lotado na Estação Itaquera do Metrô. Ele tem problemas de locomoção e usa muletas, segundo o SPTV.

As imagens mostram o homem caído com o rosto no chão e recebendo os primeiros socorros da equipe de agentes de segurança do Metrô.  Ele foi levado para o Pronto-Socorro do Santa Marcelina, em Itaquera, Zona Leste de São Paulo.

O Metrô informou que o homem estava na área de embarque comum e deveria estar na área de embarque preferencial para passageiros com necessidades especiais.


G1 – 09/05/2015

Comentário do Sinferp

Talvez devesse mesmo estar na área de embarque preferencial. Quem, porém, faz embarque naquela área, muitas vezes tem que disputar o próprio embarque com policiais militares e funcionários do próprio Metrô. O problema está na palavra "preferencial".

domingo, 12 de abril de 2015

Segurança da CPTM tenta abusar de mulher em trem, mas é impedido por ex-presidiário

Vítima estava em vagão próximo a estação Tatuapé, na zona leste de São Paulo.

"Eu não tive ação. É vergonhoso demais", diz vítima de abuso.

Horas depois de deixar a cadeia onde cumpriu pena sob a acusação de roubo, Robson de Almeida Olavo imobilizou um segurança da CPTM (Companhia Metropolitana de trens Urbanos) que havia acabado atacar uma mulher dentro de trem da empresa, perto da estação Tatuapé, na zona leste de São Paulo. O segurança da CPTM Cleber dos Santos Silva, de 41 anos, foi detido por volta das 20h desta quarta-feira (8). Ele estava de folga e sem uniforme. Sua vítima estava acompanhada por duas amigas, que testemunharam a ação do suspeito e a reação do ex-presidiário.
De acordo com o delegado Osvaldo Nico Gonçalves, Olavo havia cumprido pena sob a acusação de dois roubos e estava com a cópia do alvará de soltura no bolso. O ex-presidiário contou na delegacia que ao testemunhar o crime não teve dúvidas em dar uma gravata no pescoço do suspeito e detê-lo. Ainda segundo o delegado, o segurança da CPTM entrou no vagão e decidiu exibir o pênis para a vítima, que gritou. Foi quando o ex-presidiário interveio.
Olavo manteve o suspeito imobilizado até o trem parar na estação. Quando as portas do vagão se abriram, o ex-detento entregou o homem aos seguranças da estação. Todos foram até a Delegacia do Metropolitano. Ali, a polícia decidiu que ia registrar o caso como "oportunação ofensiva ao pudor e ato obsceno", delitos cujo pena somada é inferior a dois anos de detenção. Por isso, ele não deve permanecer preso, segundo o delegado.
— Vamos fazer um termo circunstanciado. Depois, ele será liberado.

R7 – 09/04/2015

quinta-feira, 9 de abril de 2015

Prefeitura de São Roque (SP) fará leilão de trens por não ter linha férrea

Objetivo do projeto era promover passeios turísticos até Mairinque (SP).  Administração gastou R$ 1,7 milhão e não verificou concessão de linhas.

A Prefeitura de São Roque  (SP) espera conseguir arrecadar até R$ 3 milhões no leilão de duas locomotivas que estão sem utilidade na cidade. A administração municipal havia decidido investir nos passeios turísticos de trem, no entanto, não há trilhos para os trens rodarem. A venda ainda não tem data marcada.

As locomotivas e vagões são da década de 1940 e foram comprados em 2009 pela Prefeitura de São Roque de uma empresa do sul do país. O custo foi de um R$ 1,7 milhão, mas, na época, não foi verificado a concessão da linha férrea. Com isso os equipamentos se transformaram num patrimônio publico sem qualquer utilidade.

O objetivo do projeto era levar nos finais de semana visitantes partindo de Mairinque (SP) até as vinícolas de São Roque, cidade paulista conhecida pela produção de vinho. Porém, o projeto não saiu da estação e os vagões estão na antiga ferroviária da cidade vizinha desde que o trem fez a primeira e única viagem no trecho de 20 quilômetros, em  2012.

A concessionária que administra a ferrovia não autorizou o uso da linha porque seriam necessárias reformas. O prefeito de São Roque, Daniel de Oliveira, diz que herdou o problema da administração anterior e que as tentativas de parcerias para reativar o transporte não deram certo.

Apesar do leilão, o prefeito afirma que não abandona o desejo de ter um passeio turístico de trem na cidade. “As empresas particulares não querem parcerias com as prefeituras e sim, simplesmente, a liberação dos trechos para que eles possam fazer os negócios deles acontecerem. Nós não precisamos ser donos da Maria Fumaça, mas a queremos em operação”, afirma Daniel.

A manutenção das locomotivas custa R$ 10 mil por ano, mas não impede o desgaste provocado pelo tempo. Ações de vandalismo também contribuem para a deterioração dos trens. Para alguns moradores, o dinheiro do leilão, agora, precisa ser melhor investido. “Eu acredito que esse dinheiro deveria ir para a área da Saúde, que está bem debilitada na cidade”, comenta o tapeceiro, Wilson Alves.


G1 – 09/04/2015

Comentário do Sinferp

Ai, ai... É de doer...

quarta-feira, 8 de abril de 2015

Até apurar causa de descarrilamento, Trensurb (RS) tira de circulação novos trens

Acidente com um dos veículos novos nesta terça-feira interrompeu transporte em parte das estações por quase três horas
A Trensurb vai tirar de circulação os 15 novos trens  — o último chegou há menos de três meses — adquiridos por R$ 242,6 milhões. A medida foi tomada pela direção da empresa nesta terça-feira, após um desses novos veículos ter descarrilado. O incidente provocou paralisação do transporte entre as estações Mercado e Farrapos por quase três horas. 

Não há um prazo determinado para que eles voltem a operar. A empresa vai tomar a decisão somente após identificar a causa do descarrilamento. Até lá, garante que o serviço não vai ser afetado, pois há outros 25 trens antigos aptos a serem usados.

Na manhã desta quarta-feira, a Trensurb operava normalmente após a retirada do trem que descarrilou. O vagão foi retirado às 5h15min.

No entanto, a Trensurb não vai mais usar trens acoplados — o que vinha sendo feito desde fevereiro para dar mais “conforto” aos usuários. Assim, haverá menos espaço em cada viagem, mas os horários permanecerão os mesmos.

Sem passageiros, o acidente desta terça não deixou feridos. No entanto, segundo Carlos Augusto Belolli de Almeida, diretor de Operações da Trensurb, a medida foi tomada por “excesso de cuidado”.
— Ainda que tenha sido um problema específico, em um trem específico, temos a responsabilidade de ter excesso de zelo com a segurança dos usuários, explica Almeida.
Até agora, a empresa não aponta nenhuma suspeita do que possa ter provocado a falha em um dos 16 eixos do trem 234 da série 200 (a mesma de todos os 15 novos veículos) às 17h10min desta terça, entre a Estação Farrapos em direção a Estação São Pedro.
— Não posso comentar nenhum tipo de suspeita sem antes fazermos análise técnica. Qualquer um que falar alguma agora vai estar se precipitando — argumenta o diretor de Operações.
O problema fez também com que um bloco de concreto atingido pelo carro descarrilado fosse arremessado na outra via, impossibilitando a circulação em ambos os sentidos.
A via só foi liberada para circulação por volta das 20h10min. Entre as estações São Pedro e Farrapos o serviço foi restabelecido em via única — o que acarretou velocidade reduzida e intervalos de até 12 minutos. Por volta das 23h, a Trensurb iniciou o processo de remoção do trem acidentado.

Zero Hora – Vanessa Kannenberg -  07/04/2015

segunda-feira, 6 de abril de 2015

Choque entre trens com 239 feridos no Rio (RJ) foi causado por falha humana, diz Agetransp

Supervia foi multada pela agência reguladora em R$ 1.205.167,09. Maquinista de um dos trens teria desrespeitado sinais entre estações.

A Agetransp divulgou nesta quinta-feira (26) o resultado do processo regulatório que apurou o choque entre dois trens no dia 5 de janeiro, na estação Presidente Juscelino, do ramal de Japeri da Supervia. Segundo a investigação, um dos maquinistas, Luiz Felipe Moreira Breves, teria sido o causador do acidente, por ter desrespeitado dois sinais entre a estação de Mesquita, onde estava sua composição, e a Estação Presidente Juscelino, onde o segundo trem se encontrava parado.

A concessionária foi multada em R$ 1.205.167,09 devido ao acidente, que deixou 239 feridos.

De acordo com José Luiz Teixeira Lopes, gerente da Câmara de Transportes e Rodovias, todas as especificações técnicas dos equipamentos, da comunicação e dos trilhos estavam em pleno funcionamento. Segundo ele, a chuva que caía durante a noite também não justificaria o choque já que não havia neblina e a visibilidade era considerada boa.

O trabalho de perícia identificou que a causa do acidente foi o descumprimento de normas operacionais de segurança do tráfego. O trem UP-223 teria desrespeitado um primeiro sinal amarelo, que indica que a composição deveria reduzir a velocidade até o semáforo seguinte. Este seria obrigatoriamente vermelho, já que o trem UP-221 estava à frente, ainda na estação de Presidente Juscelino.

A investigação identificou que o trem chegou a atingir 80 km/h faltando 700 metros para a chegada à estação. O trem teria ultrapassado o sinal vermelho a 74 km/h e só começou a frear aos 69 km/h. Dois segundos depois, o maquinista acionou a frenagem de emergência, aos 64 km/h. Dezesseis segundos depois, os trens bateram. O choque aconteceu com uma das composições paradas e a outra a 35 km/h.

"Ele deveria ter reduzido a velocidade para 40 ou 50 km/h a partir do primeiro semáforo, para conseguir parar tranquilamente", contou José Luiz.

Condutor disse que foi autorizado

Em depoimentos à policia dias após o acidente, o maquinista Luiz Felipe Moreira Breves disse que avançou o sinal com autorização do controle de tráfego da Supervia. O controlador de trafégo da Supervia, Fábio Oliveira Riboura, contou acreditar que o trem que bateu na traseira do outro avançou o sinal vermelho. Segundo ele, seu sistema de leds sinalizou que o trem não parou quando houve sinalização.

Para o conselheiro-presidente da Agetransp, César Mastrangelo, a Supervia deve ser responsabilizada independentemente do acidente ser sido causado por falha humana. A multa aplicada corresponde a 0,25% do faturamento da concessionária no ano de 2014.

O secretário estadual de Transportes, Carlos Roberto Osório, afirma que o poder público agiu com prontidão no atendimento às vítimas, mas que a responsabilidade primária na manutenção da segurança era da Supervia. Ele também ressaltou a rapidez com a qual foram fechados acordos de indenização dos passageiros e afirmou que o modal ferroviário seguirá como o principal da Região Metropolitana do Rio de Janeiro.

"É um acidente que mancha o sistema ferroviário do Rio, mas que vai servir para a construção de um sistema mais seguro", afirmou Osorio.

G1 – Cristina Boeckel - 23/03/2015

Comentário do Sinferp


Atribuir “culpa” a maquinistas é uma prática corriqueira. No caso do Rio de Janeiro, porém, nada temos a dizer, e por dois motivos: 1) está distante de nosso conhecimento; 2) bem ou mal, pelo menos lá existe uma agência reguladora, um órgão externo da empresa para acompanhar os fatos. Há, porém, outro patamar de “falha humana” que ninguém investiga. Quanto mais se lê sobre os investimentos que as operadoras anunciam, mais se nota falar em modernização de sistemas de comunicação e de sinalização. Fossem de fato tão modernos, e acidentes como esse simplesmente não teriam como ocorrer, pois seriam “automaticamente” evitados pelos tais sistemas.